La rame 16 du premier record, qui a fini sa carrière en rouge et gris, retrouvera-t-elle la célèbre livrée orange des années 1980 ? C’est ce que réclame un collectif d’une quarantaine d’agents du matériel, de la traction, de la circulation… bref de tous corps de métiers confondus et de tous grades.
« Il faut poursuivre l’aventure de la rame 16. Cela a du sens et aurait un gros impact en termes d’image. On l’a vu avec le succès de l’opération « Au revoir Patrick » : la tournée d’adieu de la première rame de TGV (la rame TGV 01, ndlr), qui devait être un événement interne, est devenue publique face à l’engouement populaire », explique Antoine Leroy, conducteur de TGV et membre très actif de ce collectif.
Mais ce projet coûte cher. Repeindre la rame représenterait un budget de plus de 500 000 euros. « Ce qui coûte cher, c’est de désaccoupler les motrices des remorques. Puis, lorsqu’on les réunit, il faut mener des essais de sécurité qui sont longs et onéreux : ils représentent 50 % du coût », souligne le conducteur.
Plusieurs options sont possibles pour réduire la facture. Un simple pelliculage, plus éphémère, ne nécessiterait que 100 000 euros. « On peut aussi ne peindre que les motrices ou ne pelliculer que les tronçons centraux », poursuit-il.
Il y a quelques années, il est fort possible que la SNCF aurait payé les yeux fermés. Mais depuis, la Cour des comptes est passée par là, fustigeant les dépenses de communication parfois inconsidérées de la SNCF. Aujourd’hui, avec la crise sanitaire, la SNCF cherche à faire des économies tous azimuts. Alors, une telle dépense, est-ce bien raisonnable ?
« On essaye de convaincre la SNCF de tout ce que pourrait apporter cette opération en termes d’image », répond Antoine Leroy. « Le patrimoine de la SNCF ne doit pas être figé. Nous ne sommes pas des anciens retraités qui disent : c’était mieux avant ! Nous sommes persuadés que l’opération « Au revoir Patrick » a suscité des vocations et que cet héritage est le meilleur moyen de transmettre nos savoir-faire et d’expliquer pourquoi on va aboutir demain au TGV M » , ajoute-t-il.
Selon lui, la rame pourrait être utilisée pour des expositions, des inaugurations ou des tournages de cinéma. Ce qui permettrait de rentabiliser l’investissement. Il affirme que la direction de la communication serait très à l’écoute. Stéphanie Rismont, sa directrice, promet « une décision assez vite ».
La SNCF fait face à un défi : si 60 % des Français savent que le train est moins polluant que ses concurrents (le TGV produit 50 fois moins d’émissions de CO2 que la voiture et 80 fois moins que l’avion), 66 % déclarent ne pas tenir compte de l’impact environnemental quand ils choisissent un mode de transport pour se déplacer, selon une étude IFOP de juin 2020. La SNCF, qui a perdu 42 % de ses clients avec la crise, espère les reconquérir en faisant notamment valoir ses atouts environnementaux dans un contexte de montée des préoccupations environnementales.
Après l’activité TER, qui avait présenté l’année dernière ses actions pour réduire ses émissions de CO2, regroupées dans le programme PlanèTER, c’est donc au tour du TGV de communiquer sur ses projets. En espérant se faire mieux entendre.
« Notre objectif, c’est de montrer que le train est la solution », souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « Notre tort, c’est probablement de ne pas l’avoir assez fait savoir. On va encore baisser notre empreinte environnementale. On doit le faire savoir », ajoute Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF.
Premier axe, les agents vont être formés et incités à porter ce message. « Nous devons aussi leur permettre de s’engager », poursuit Alain Krakovitch en rappelant que, si 89 % des tenues vestimentaires des agents ont pu être recyclées après une collecte lancée en 2015, c’est grâce à une mobilisation en interne. En 2020 également, 63 % des anciens téléphones professionnels ont été recyclés. Enfin, malgré son usage numérique croissant, la SNCF promet une baisse annuelle de 5 % de sa consommation numérique, notamment grâce à des choix de services plus durables.
Côté exploitation, la SNCF vise une réduction de 20 % des consommations d’énergie de traction d’ici 2025 alors qu’elle compte continuer à développer son offre en France et en Europe, une fois la crise sanitaire passée. Il est prévu de renforcer l’écoconduite, qui nécessite de former tous les agents. Cette dernière permettrait d’économiser jusqu’à 10 % d’énergie sur un seul trajet lorsque la vitesse est bien adaptée avec limitation de l’énergie utilisée en freinant ou en accélérant.
Un programme « écostationnement » est aussi lancé. Il passe par de « bons gestes » comme la fermeture des portes d’un TGV quand c’est possible, ce qui permet d’éviter de perdre toute la chaleur dans la rame. Jusqu’à 7 % d’économies d’énergie pourraient ainsi être réalisés.
Sujets compliqués, la collecte et le tri des déchets font également partie des objectifs. L’entreprise l’aborde donc par petits pas, d’abord en 2021 en diminuant le nombre de déchets au bar. Il pourra être proposé des réductions aux clients qui arriveront avec leurs propres couverts et sacs. Les « hôtes propreté », qui semblent appréciés des clients, participeront aussi au tri sélectif en le proposant lors de leurs passages.
La SNCF attend aussi beaucoup de son TGV du futur : en 2024, l’arrivée du TGV M devrait permettre de réduire de 20 % supplémentaires la consommation d’énergie. Alain Krakovitch estime que le TGV fera baisser de 32 % les émissions de CO2 par voyageur, notamment grâce à sa capacité d’emport plus élevée (20 % de voyageurs en plus), ses matériaux plus légers, son aérodynamisme, son système d’éclairage par Led… Il pourra être recyclé à hauteur de 97 % contre 92 % actuellement.
Pour faire connaître l’ensemble de ses actions, la SNCF s’est associée avec François Gabart, ancien vainqueur du Vendée Globes en 2012-2013, également entrepreneur. Le navigateur devient le parrain de ce programme Planète TGV dans le cadre d’un contrat d’un an, avec possibilité d’extension. « Nous attendons qu’il nous bouscule dans nos innovations », explique Alain Krakovitch. En attendant, symboliquement, quelques rames TGV vont être pelliculées sur fond vert pour porter le message. Vu les niveaux actuels de fréquentation des trains, le travail s’annonce de longue haleine…
Interrogé le 15 janvier dans le cadre d’une rencontre avec l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Christophe Fanichet a indiqué que la SNCF avait perdu, l’année dernière, 42 % de trafic longue distance du fait de la crise sanitaire. En Ile-de-France, Transilien a perdu 45 % de ses voyageurs et les TER 35 %. Une chute colossale qui met à mal le modèle économique de l’entreprise. Celui-ci repose en effet principalement sur les recettes apportées par le TGV et plus particulièrement par les contributions des voyages d’affaires. Or, « les déplacements professionnels sur longues distances ont fortement chuté, alors qu’ils représentent 40 % de notre CA », a indiqué le PDG de SNCF Voyageurs. « Cette clientèle va être difficile à reconquérir car le télétravail s’est développé et le numérique a complètement changé nos façons de travailler », a-t-il ajouté.
Les déplacements loisirs sont un peu moins touchés. Durant les vacances de Noël, le niveau de fréquentation s’est établi à 70 % comparé à la même période 2018. La multiplication par trois du nombre de petits prix (prix qui sont compris entre 10 et 49 euros) a sans doute incité à remonter à bord des trains. Ouigo en particulier, le TGV à bas coûts de la SNCF, a enregistré une désaffection moins marquée de sa clientèle, à -20 %.
Le bout du tunnel est encore loin et les réservations pour les prochains mois restent à un niveau très bas : -70 % en janvier, -80 % en mars. La SNCF espère un redémarrage cet été.
Les voyageurs ne se sont pas précipités dans les trains à Noël : durant les vacances de fin d’année, les trains grandes lignes (TGV et Intercités) n’ont acheminé que 70 % de voyageurs comparés à la même période 2018 (l’année 2019 étant hors jeu en raison de la grève contre la réforme des retraites qui avait alors considérablement perturbé les circulations). Ce qui représente 3,7 millions de voyageurs. Selon France Info, sur les 8 000 TGV en circulation à Noël, moins de 20 % d’entre eux étaient complets ou quasi-complets.
Les élus du Conseil régional du Grand Est craignent le maintien d’une offre réduite de TGV à la sortie du second confinement. Ils l’ont fait savoir en votant, le 27 novembre, une motion dans laquelle ils exigent que « toute évolution des dessertes à l’issue du second confinement et au-delà soit concertée au préalable avec les associations d’usagers, le Conseil régional et l’Etat décentralisé ». Les conseillers régionaux demandent « que la desserte TGV des villes moyennes du Grand Est ne soit pas la variable d’ajustement des erreurs stratégiques de la SNCF » et souhaitent « que SNCF Voyageurs s’engage au plus vite à un retour à la normale du service TGV ».
Le cofinancement par les collectivités de la LGV Est une nouvelle fois rappelé
« La méthode de la SNCF consiste trop souvent à imposer ses décisions. Nous préférons anticiper », explique Valérie Debord, vice-présidente de l’assemblée régionale et présidente du groupe politique majoritaire (LR-divers droite). La motion qu’elle a défendue devant l’assemblée plénière a été adoptée par l’ensemble des conseillers, à l’exception du RN qui s’est abstenu. « Notre région est déjà pénalisée depuis plusieurs mois par le renvoi des lignes vers le sud, provoqué par les travaux en gare à Lyon. La SNCF est mal placée pour parler de transition écologique et de développement des territoires si elle persiste à faire preuve d’un tel mépris francilien vis-à-vis du Grand Est », estime l’élue régionale. « Emmanuel Macron a annoncé un retour à la normale dans notre pays après le 20 janvier. Notre région se bat pour développer son attractivité. Nancy, Metz et Strasbourg ont besoin de leurs dessertes fortes vers Paris. Nos collectivités ont cofinancé la réalisation de la LGV Est et n’accepteront pas le maintien d’une offre dégradée », avertit Valérie Debord.
Depuis le 5 novembre, sur tout le territoire, le plan de transport TGV InOui et Ouigo est repassé en mode confinement pour s’établir, en moyenne, à 30 % de l’offre habituelle. Sur l’axe Est, le plan de transport actuel s’élève à 25 % de l’offre normale. « Nous constatons 21 % de taux d’occupation actuellement sur cet axe, sur ces 25 % », indique la direction régionale de la SNCF à Strasbourg.
Les dessertes renforcées à partir du 13 décembre
L’entreprise publique n’a pas encore publié son calendrier pour le retour à l’offre initiale. A la direction régionale, une porte-parole rappelle que « pendant le confinement, la réduction des circulations de TGV n’a pas été spécifique pour le Grand Est », mais que cette offre adaptée découle d’une politique nationale.
Plusieurs gares vosgiennes et ardennaises (Epinal, Remiremont, Saint-Dié, Charleville-Mézières) n’ont plus été desservies par les TGV en novembre. « A compter du 13 décembre, l’ensemble des routes sera à nouveau desservi, de manière conséquente par rapport à aujourd’hui », a annoncé le 27 novembre la direction régionale de la SNCF. « Il n’y a rien à craindre dans l’immédiat pour nos lignes vosgiennes et ardennaises », se rassure David Valence, vice-président du Conseil régional du Grand Est en charge des mobilités et des infrastructures de transports. « En votant cette motion, nous avons posé un jalon sur le moyen terme, pour le service de la rentrée 2021. La SNCF n’a pas toujours eu un regard bienveillant sur ces destinations », observe l’élu, qui est aussi maire de Saint-Dié.
Des rames TGV sur Paris – Rouen – Le Havre ? Voilà une image que les trainspotter ne vont pas manquer d’immortaliser. Jusqu’à la fin mai 2021, SNCF Voyageurs va mettre à disposition de la région Normandie, trois rames de son parc TGV Atlantique pour renforcer les liaisons sur la ligne Paris – Rouen – Le Havre. Chacune assurera trois trajets par jour. Une première circulera dès le début du mois de novembre, suivie de deux autres à partir de mi-décembre. Chaque semaine, le technicentre de Châtillon, enverra un exemplaire puis trois mi-décembre à Paris Saint-Lazare. Elles retourneront au technicentre chaque fin de semaine pour leur maintenance. Pour trouver du matériel disponible, la SNCF a, malheureusement, profiter de la baisse de fréquentation due à la crise de la Covid. L’autre variable, c’est le renouvellement du matériel. Sur la desserte Atlantique, les rames TGV Océane viennent peu à peu remplacer les TGV A. Quoi qu’il en soit « c’est la première fois que la SNCF met à disposition sur une période de longue durée – sept mois –, des rames TGV pour assurer l’exploitation de lignes régionales ».
Si des rames TGV sont « détachées » en Normandie, c’est pour répondre aux difficultés de transports que connaît cette région depuis quelques mois. Des difficultés qui avaient provoqué le haussement de ton du président de la région Normandie, Hervé Morin, contre la SNCF, allant jusqu’à annoncer le 22 août la suspension de « ses paiements à la SNCF […] jusqu’à ce qu’un plan d’actions crédible soit mis en place ». Le 24 août, Jean-Pierre Farandou, avait répondu en annonçant des améliorations concernant notamment le matériel et les conducteurs.
Le 22 octobre, c’est un plan d’action, en trois parties, qui a été présenté par le président de la SNCF, à Hervé Morin. Ce plan vise à redresser rapidement la qualité des circulations ferroviaires, proposer aux voyageurs des conditions de transport au niveau de leurs attentes et mieux les informer. Jean-Pierre Farandou a profité de cette réunion pour présenter Pierre Boutier, missionné par la SNCF pour redresser la performance du système ferroviaire sur les axes Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg, avec l’aide des entités opérationnelles locales et en coordination avec les entités parisiennes.
L’une des origines des problèmes de régularité se trouve dans le matériel. La livraison des rames Omneo de Bombardier, commandées par la Normandie, a pris du retard. Neuf seulement ont été livrées sur les 25 qui devaient l’être mi-octobre (sur un total de 40 achetées) selon le calendrier établi à la commande. Si bien que les rames Corail doivent jouer les prolongations. La SNCF, pour compenser ce retard de livraison des rames Omneo, a été contrainte de maintenir en circulation 41 voitures Corail et 5 locomotives au-delà des délais prévus. Dans ce nouveau contexte, la SNCF a mobilisé 50 agents supplémentaires au plan de marche initial dans les technicentres de Normandie et de Clichy. Elle a également sollicité le soutien de quatre experts de l’ingénierie du Matériel de Saint-Pierre-des-Corps.
Par ailleurs, la mobilisation des équipes de maintenance de Sotteville et de Caen a permis de réduire de 50 % les délais de préparation des rames Omneo entre la livraison par Bombardier Transport et la mise en service commercial. Ainsi, trois nouvelles rames Omneo ont pu être mises en service le 16 octobre.
Pour améliorer la régularité, une « taskforce ponctualité » a été mise en service le 19 octobre, à Paris Saint-Lazare, avec un mois et demi d’avance. Initialement prévue en décembre, elle aura pour mission d’améliorer la ponctualité des départs des trains normands à la gare de Paris Saint-Lazare. Ce qui aura une incidence sur la régularité globale des dessertes.
Parmi les autres causes de retard, la chute de branches sur la voie. Pour parer ses dysfonctionnements, l’équipe en charge de la maîtrise de la végétation en Normandie a été renforcée dès l’été dernier. Sa priorité sera de traiter dès le mois de novembre les zones les plus critiques de l’axe Paris – Caen – Cherbourg, en vue d’améliorer la régularité.
Concernant l’entretien des infrastructures, un ensemble d’actions est mis en place pour assurer le bon déroulement des travaux de nuit et donc une reprise des circulations voyageurs à l’heure chaque matin. L’ensemble des travaux prévus en Normandie pour les six prochains mois va faire l’objet d’une analyse fine. Des actions pour sécuriser les chantiers les plus critiques seront mises en place (réaffectation de moyens, restitution du chantier en anticipation, renoncements…). Par ailleurs, pour chaque chantier complexe en Île-de-France comme en Normandie, une organisation dédiée est mise en œuvre, avec notamment la désignation d’un chef de projet senior pour accompagner le pilotage de l’opération.
Dernier volet de ce plan d’action, l’information voyageurs. Trois agents supplémentaires, dédiés spécifiquement aux annonces des trains Nomad, viendront renforcer, en novembre, l’équipe du Centre opérationnel Escale (COE) de Paris Saint-Lazare qui pilote l’information voyageurs en gare. De plus, un directeur de production dédié aux trains de la région Normandie (Nomad) a été nommé en octobre, à Paris Saint-Lazare pour mieux coordonner les mises à quai et le départ des trains. À Rouen, un coordinateur de l’information voyageurs intégrera, en décembre 2020, le Centre opérationnel régional (COR) pour assurer la cohérence et la réactivité des messages à bord de l’ensemble des trains Nomad, ainsi que sur les réseaux sociaux (@train_nomad).
Des compétences locales existantes
« C’est tout de même un défi que de faire circuler des TGV en Normandie », assure Sylvain About, directeur de l’Axe Nord Normandie. « Si nous n’étions pas face à une urgence, on mettrait plus de temps pour mettre en place un nouveau matériel ». Faire circuler des TGV sur des lignes classiques ne présente pas de difficultés. Les exemples sont nombreux de TGV qui desservent des gares installées sur des lignes classiques. Il existe même des TER GV, depuis les années 2000, dans ce qu’est devenue la région des Hauts-de-France. Non seulement ces TGV empruntent LGV et lignes classiques, entre Lille et Boulogne par exemple, mais les voyageurs bénéficient du tarif régional.
Pour que des TGV puissent circuler en Normandie, il faut toutefois trouver des agents de conduite habilités sur ce type de machine, et qu’ils aient également la connaissance de ligne. À défaut, on peut imaginer que des CTT, ayant eux ces compétences, les accompagnent en cabine. Mais ce genre de « tandem » ne peut être qu’exceptionnel, puisqu’il mobilise beaucoup personnel.
Mais, heureusement, les TGV ne sont pas totalement absents de la Normandie. Citons la relation Le Havre – Marseille, via Rouen, Mantes et Massy. Et quelques circulations pour les pointes « neige », entre la région et Chambéry, conduites par des ADC locaux. « Il y a 28 conducteurs à l’UP Traction de Sotteville qui ont la double compétence, TGV et connaissance de ligne », poursuit Sylvain About. « C’est eux qui assureront la conduite de ces TGV ».
Un matériel à la bonne taille
Malgré leur longueur atypique pour des TGV – 240 m au lieu des 200 m qui tendent à s’imposer désormais pour le matériel à grande vitesse –, les rames Atlantique ne dépasseront pas une rame Omneo Premium XL en UM qui mesure 270 m. Pas plus qu’une rame Corail (10 voitures) tractée par une BB 15 000 (280 m environ). Reste la capacité : 550 places dont 427 assises pour une Omneo en US, donc 1 100 en UM, contre 458 à 485 places pour les TGV A. Mais jusqu’à 720 pour une rame de 10 voitures Corail ! Finalement, l’inconvénient, pour l’exploitation, sera peut-être le nombre de portes. On en compte 9 sur une rame de TGV A contre 20 sur une rame Omneo Premium XL.
Compréhension du côté de la Fnaut après l’annonce de la SNCF, le 8 octobre, de supprimer des TGV ces prochains mois pour adapter l’offre à une demande qui n’est pas repartie à la rentrée, et éviter de faire circuler des trains vides. « Il n’est pas anormal que la SNCF veuille ajuster le nombre de ses circulations dès lors que le nombre de ces suppressions est limité », juge Bruno Gazeau, le président de la Fédération qui représente les usagers.
La SNCF explique en effet que, si les TGV sont actuellement remplis aux deux tiers le week-end, la clientèle professionnelle est en baisse de 60 à 70 % pendant la semaine. « Les prévisions pour les prochains mois sont pessimistes », a indiqué à l’AFP une porte-parole, en précisant que les premières réservations pour les fêtes de fin d’année sont « décevantes ». Et d’expliquer : « Il n’est pas économiquement, ni écologiquement, responsable de faire circuler des TGV trop peu remplis. C’est pourquoi, pour tenir compte des impacts de cette crise sanitaire, la SNCF a décidé d’alléger un certain nombre de dessertes ». Ces suspensions de dessertes TGV pourront être, selon elle, « arrêtées, adaptées ou prolongées sur tout ou partie de 2021, en fonction de l’évolution du trafic ou si le contexte perdurait ». La direction pourrait proposer des alternatives en TER -avec certes des parcours plus longs-, tandis que d’autres TGV pourraient faire des arrêts supplémentaires en compensation.
Pour Bruno Gazeau toutefois, la SNCF doit clairement afficher que cette situation est provisoire. « Il ne faudrait pas que la SNCF en profite pour supprimer des liaisons transversales comme elle l’a fait dans le passé, entre Strasbourg et Lyon ou entre Strasbourg et le sud de la France », prévient-il, en reconnaissant apprécier la méthode d’Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF, qui l’a prévenu en amont de sa décision : « Il nous a indiqué qu’il comptait réduire de 5 % le nombre de circulations de TGV, même si j’ai l’impression que c’est un peu plus », raconte-t-il.
Autre décision appréciée par les voyageurs : la possibilité d’annuler ou d’échanger gratuitement les billets de train, une mesure destinée à rassurer les voyageurs en cette période incertaine et qui vient d’être prolongée jusqu’au 4 janvier 2021. « Nous avons demandé à Alain Krakovitch de pérenniser cette mesure », indique encore Bruno Gazeau. Selon lui, « la SNCF y réfléchit et ce n’est pas exclu ».
La SNCF dévoile peu à peu sa stratégie pour devenir un opérateur à grande vitesse en Espagne. La compagnie française a annoncé aujourd’hui qu’elle s’élancerait avec son TGV à bas coûts Ouigo sur la liaison Madrid-Barcelone à partir du 15 mars 2021. Cinq allers-retours seront proposés chaque jour, avec des arrêts à Saragosse et Tarragone.
« Progressivement, nous étendrons notre réseau vers Valence, Alicante, Séville et Malaga. Nous allons couvrir une grande partie de l’Espagne », souligne Hélène Valenzuela, la directrice générale de Ouigo Espagne.
14 trains à deux niveaux ont été pris dans le parc des quelque 300 rames TGV de la SNCF, « comme cela était prévu de longue date », souligne Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF. Les trains seront adaptés au marché espagnol, où ils pourront transporter 509 personnes et circuler à la vitesse de 300 km/h. Ils seront entretenus par Alstom dans trois ateliers en Espagne. « Nous avons signé un contrat de maintenance avec Alstom et avons choisi des trains de dernière génération que nous connaissons bien », précise le dirigeant français.
« Nous ne ferons pas de copié-collé du Ouigo tel qu’il existe en France », explique Hélène Valenzuela, en affirmant vouloir prendre le meilleur du TGV à bas coûts de la SNCF, pour l’adapter à l’Espagne. « Nous avons écouté ce que les voyageurs espagnols voulaient », indique la patronne du nouvel opérateur ferroviaire en promettant des tarifs de 50 % moins chers en moyenne que ceux pratiqués par la Renfe. Mais sans préciser quels seront les tarifs de départ. Ni les objectifs de trafic qu’elle se fixe pour que l’opération soit jugée réussie.
Les ventes seront ouvertes dans quelques semaines. Pour le lancement de Ouigo Espagne, 10 000 billets seront proposés à un euro sur l’axe Barcelone-Madrid. Une offre accessible « aux personnes les plus attentives sur les réseaux sociaux, qui feront partie de la communauté Ouigo. Cela commencera à partir du 24 septembre à 18 heures », indique Hélène Valenzuela.
La présidente du nouvel opérateur s’engage aussi à faciliter les ventes de billets, qui pourront être réalisées en moins de trois minutes sur Internet. A bord, l’ambiance sera détendue « et les voyageurs seront choyés à tous moments par le personnel », assure-t-elle en promettant de nombreuses « surprises ».
Pour embarquer à bord de ces Ouigo, il faudra prévoir d’arriver en avance pour passer le filtrage d’accueil avec franchissement de portiques de contrôle et prise de température mise en place par Adif, le gestionnaire des infrastructures espagnol.
Plus de 1 300 emplois directs et indirects, dont 98 % de CDI, doivent être créés avec l’arrivée de Ouigo Espagne, selon ses promoteurs.
Pas loin de 20 heures de trajet pour des centaines de voyageurs qui se sont retrouvés bloqués dans le Sud-Ouest ouest, sur la ligne Hendaye-Paris, dans la nuit du 30 au 31 août, après une série d’incidents électriques… La rentrée a aussi été cauchemardesque pour la SNCF vertement critiquée pour sa gestion de crise.
Les faits d’abord : Quatre TGV, dont deux en UM (unités multiples), effectuant le trajet entre le Pays basque et Paris, ont été très longuement retardés, les 30 et 31 août après une série d’incidents d’alimentation électrique au nord de Dax.
Le 30 août, une rame double, partie d’Hendaye avec près de 3 heures de retard, a été stoppée à Dax environ 45 minutes, puis à Morcenx, avant de repartir pour atteindre Ychoux (une cinquantaine de kilomètres plus au nord), où elle s’est de nouveau arrêtée, à cause d’une caténaire arrachée. Bloqués à Ychoux, les deux TGV en UM ont dû rebrousser chemin jusqu’à Morcenx vers une heure du matin où les passagers ont dû attendre un train de secours venu de Bordeaux. Ils ont pu repartir vers 7 heures du matin, le 31 août, pour arriver après 11 heures du matin à Paris-Montparnasse.
Un autre TGV, le 8546, qui devait quitter Hendaye à 17 h 55 et arriver à Paris-Montparnasse à 22 heures, est finalement parti à 18 h 30 avant se retrouver bloqué à Biarritz. Là, il a été couplé à un autre TGV qui n’avait pas pu partir comme prévu à 15 h 45. Ainsi jumelés les deux TGV sont repartis vers Hendaye, puisque la ligne avait été interrompue. Pour ses « 445 voyageurs qui ont été acheminés à la gare de Hendaye durant la nuit, des cars ont été affrétés pour les conduire à Bordeaux où des places dans des TGV [ont été] mis à leur disposition afin qu’ils puissent rejoindre Paris », a expliqué la SNCF dans un communiqué, en précisant que de l’eau, des plateaux-repas et des masques chirurgicaux avaient été distribués.
Pour les voyageurs ayant vécu les retards les plus importants, la SNCF a décidé de rembourser leurs billets à hauteur de 300 % (un montant exceptionnel, sous forme d’avoir) ainsi que tous les frais annexes qui auraient pu être engagés dans de pareilles circonstances (hébergement, taxi…).
Des dommages sur soixante kilomètres
La SNCF a lancé une enquête interne pour comprendre les causes de ces incidents. Les cinquante rames qui ont parcouru la ligne ce week-end là (22 rames de TER, 20 TGV et 8 Intercités) ont toutes été auscultées. On a regardé en particulier leurs pantographes, ces bras articulés au-dessus des trains qui captent le courant. De nombreux dommages ont été constatés, en particulier sur les TER (du matériel Alstom, Regiolis et Coradia Liner).
Selon des experts ferroviaires que nous avons contactés, la caténaire (ensemble de câbles permettant l’alimentation électrique des trains) a été endommagée/arrachée par endroits sur 60 km par le train qui a suivi le passage d’un premier, dont le pantographe a endommagé les fils de contact (ceux sur lesquels frottent les pantographes ; sous 1 500 V continu, tension en vigueur ici, on pose généralement deux fils de contact en cuivre, très rigides vu que leur section est importante, alors que sous 25 kV, on pose un seul fil plus fin, comme l’ampérage est moins important à puissance égale).
Les endroits où la caténaire a été endommagée sont en particulier les passages d’appareils de voie. Il n’y aura donc pas 60 km de « caténaire par terre » à remonter, mais des inspections et réparations à effectuer localement sur 60 km : pièces à remplacer dans le montage de la caténaire, voire remplacement des fils de contact si nécessaire (un « tir de caténaire » fait 1 200 m de long environ).
La caténaire a ici été initialement installée entre 1926 et 1929. Les fils de contact (en cuivre), qui s’usent, ont bien entendu été renouvelés, mais les fils porteurs (acier) et certaines pièces métalliques (parfois en aluminium), ainsi que les célèbres portiques ogivaux sont d’origine…
Sur cette partie de la ligne entre Bordeaux et Dax, le remplacement de la caténaire a fait l’objet d’une étude récente (un tel remplacement a été effectué plus au sud, entre Hendaye et Bayonne).
Depuis la pose initiale il y a plus de 90 ans, la section entre Bordeaux et Dax, qui a été celle des records de 1955 (331 km/h), a bénéficié de « bricolages », comme la réduction des portées de 90 m à 45 m par ajout de poteaux à mi-distance ou la modification de la géométrie du « zigzag » des lignes de contact (qui n’est plus celle d’origine Midi, mais pas tout à fait le standard de la SNCF non plus).
Quatre TGV, dont deux en UM (unités multiples), effectuant le trajet entre le Pays-Basque et Paris, ont été très longuement retardés, les 30 et 31 août, après une série d’incidents d’alimentation électrique au nord de Dax.
Le 30 août, une rame double, partie d’Hendaye avec près de 3 h de retard, a été stoppée à Dax environ 45 minutes, puis à Morcenx, avant de repartir pour atteindre Ychoux (une cinquantaine de kilomètres plus au nord), où elle s’est de nouveau arrêtée, à cause d’une caténaire arrachée. Bloqués à Ychoux, les deux TGV en UM ont dû rebrousser chemin jusqu’à Morcenx vers 1h du matin où les passagers ont dû attendre un train de secours venu de Bordeaux. Ils ont pu repartir vers 7 h du matin, le 31 août, pour arriver après 11h du matin à Paris-Montparnasse.
Un autre TGV, le 8546, qui devait quitter Hendaye à 17 h 55 et arriver à Paris-Montparnasse à 22 heures, est finalement parti à 18 h 30 avant se retrouver bloqué à Biarritz. Là, il a été couplé à un autre TGV qui n’avait pas pu partir comme prévu à 15 h 45. Ainsi jumelés les deux TGV sont repartis vers Hendaye, puisque la ligne avait été interrompue. Pour ses «445 voyageurs qui ont été acheminés à la gare de Hendaye durant la nuit, des cars ont été affrétés pour les conduire à Bordeaux où des places dans des TGV [ont été] mis à leur disposition afin qu’ils puissent rejoindre Paris» a expliqué la SNCF dans un communiqué, en précisant que de l’eau, des plateau repas et des masques chirurgicaux avaient été distribués.
Pour les voyageurs ayant vécu les retards les plus importants, la SNCF a décidé de rembourser leurs billets à hauteur de 300 % (sous forme d’avoir) ainsi que tous les frais annexes qui auraient pu être engagés dans de pareilles circonstances (hébergement, taxi…).
Le trafic devait reprendre après une remise en service de l’ensemble des installations, envisagée pour le 1er septembre, à la reprise de service. « Les voies pourraient rouvrir mardi matin mais les travaux sont assez conséquents. Soixante kilomètres de voies ont été endommagés, notamment au niveau des caténaires », a précisé le 31 août sur BFM-TV le ministre délégué aux transports Jean-Baptiste Djebbari.
La SNCF cherche désormais à déterminer les causes de ces défaillances. L’ensemble des trains ayant circulé sur la ligne vont être « auscultés » pour savoir si c’est un pantographe d’une des rames ou la caténaire qui est en cause.
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