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Faut-il repeindre en orange la rame TGV du premier record ? Vous avez dit oui à 91 %!

Posted on 25 mars 2021 - 15h21 by Le MOCI

Le 2 mars dernier, nous avons lancé un référendum auprès de nos lecteurs pour savoir ce qu’ils pensent de l’idée de repeindre en orange la rame TGV 16 du premier record, qui a fini sa carrière en carmillon. C’est ce que réclame un collectif d’une quarantaine d’agents de tous corps de métiers. Selon ce collectif, il faudrait être prêt en septembre lorsque seront célébrés les 40 ans de la mise en service du TGV.

En une dizaine de jours, vous avez été plus de 600 à nous répondre, essentiellement par mail, mais aussi par courrier. Vous êtes, à une écrasante majorité (plus de 91 %), en faveur du oui. Nous publions ci-dessous un best-of des commentaires que vous nous avez adressés vos justifier vos positions.

Et maintenant qu’en pense la SNCF?

LordRégio : Elle mérite amplement d’être revêtue de la superbe livrée orange comme à l’ancienne, livrée qui, personnellement, m’a fait aimer le TGV !

CC72186 : Excellent projet qui ravira tout le monde, avec une bonne communication sur l’événement il y a moyen d’intéresser une grande partie des Français notamment en organisant des tournées dans toute la France en s’arrêtant une journée dans les villes. Pourquoi ne pas transformer la rame à bord en train exposition sur l’histoire de la grande vitesse et du TGV en France comme cela avait été réalisé avec Patrick mais cette fois-ci totalement de fond en comble.

Gauthier : Réaliser une cagnotte avec pourquoi pas des petites contreparties sympas à certains paliers.

Yvan : A l’instar de plusieurs pays, repeindre la rame en livrée d’origine permettrait de valoriser ce patrimoine ayant pu faire la fierté de la France dans les secteurs du transport et de la technologie. Cette opération toucherait un public allant plus loin que celui des passionnés puisqu’elle permettrait d’afficher un véritable bout de l’histoire française.

Rochereau Gilles : Ce n’est pas qu’une dépense de communication. N’y a-t-il pas un budget alloué au Patrimoine comme au sein des CFF suisses ou FS italien ?

Corentin Morin : L’opération « Au revoir Patrick » a été un succès, stoppé trop tôt par la crise. Reprendre avec la rame 16 serait un signe fort, et permettrait de réunir de nouveau les amoureux du ferroviaire, et les curieux, et créer des vocations.

Patrick Bernardi : Sur les coms du sujet, ne pas hésiter à ajouter les hastag #40ansTGV, #PatrimoineSNCF, #la16enorange. Cela donnera des arguments à la Direction du Patrimoine et à la Communication pour trouver un financement.

Hervé : Il serait possible de la repeindre sans désaccoupler les motrices (tant pis si la peinture ne sera pas parfaite).

Manolo : C’est une évidence qu’il faut la remettre en orange. Quant au coût, le désaccouplement – accouplement doit être fait je suppose dans un technicentre SNCF. Pourquoi une opération réalisée quasi quotidiennement coûterait aussi cher ? Et pourquoi déjà faut-il qu’il y ait une facture ? Encore un magnifique résultat de la séparation en activités ?

Cede : La SNCF n’a jamais réussi à généraliser une livrée sur tous ses matériels, et dépense régulièrement de l’argent à repeindre ses voitures, locomotives, rames en fonction de nouvelles humeurs. Elle peut bien consacrer un peu d’argent à remettre cette rame 16 en état d’origine, c’est un beau geste pour le patrimoine (et de la peinture, de la vraie, pas un adhésif)

Joshua Teoz : Un reconditionnement en rame d’affrètement serait envisageable

TGVdu45 : Au-delà du symbole qu’il représente, savoir concilier image de marque et patrimoine fait aussi aujourd’hui la force d’une entreprise. On ne peut décemment pas prétendre au développement sans considérer et tenir compte d’un héritage technique, culturel et humain. L’histoire du TGV n’a été qu’un apprentissage permanent, et le TGV de demain n’est autre que le descendant direct des générations de TGV passées avant lui. Cet ancêtre commun se retrouve aussi techniquement dans bon nombre de trains « du quotidien », qu’il a permis de développer et concevoir. Tantôt banc d’essais, laboratoire, c’est aussi un témoin social et sociétal. C’est tout cela qu’il y a derrière le « Patrimoine » que représente ce train, orange. Cette rame serait ainsi non seulement un témoin historique, mais aussi une marque de la capacité, et de l’intelligence, à continuer à aller de l’avant, tout en gardant en tête d’où on vient. Ce train est un vecteur de l’apprentissage et des révolutions qu’il a permis depuis 40 ans. SNCF pourrait ainsi l’utiliser comme rame spéciale, pour des voyages occasionnels ou commémoratifs, permettre sa location pour des tournages d’époque, qui financeraient en partie son entretien, ainsi que sa mise à disposition pour des événements, ou opérations de communication. Pas ringard, ce train permettrait au contraire de mettre encore plus en valeur les avancées réalisées depuis, et de garder cette descendance non seulement esthétique, mais aussi technique, tel un véritable marqueur sociétal.

Simon : Ce serait une véritable vitrine, une ambassadrice de groupe SNCF, de son histoire, de son savoir-faire, de ses métiers.

Yohann : Évidemment qu’il le faut, et évidemment qu’il faut que la SNCF paye ! Je rappelle si c’est nécessaire que depuis des décennies, la SNCF et la France font le minimum pour la préservation de leur patrimoine ferroviaire et industriel, au point d’en être ridicules par rapport aux pays voisins où faire rouler un train historique est possible, bien plus facile, voire même régulier : en Allemagne on a vu un train régulier ayant sa locomotive en panne dépannée au pied levé par une machine historique disponible sur place. En Suisse des trains réguliers sont tractés régulièrement par des machines historiques maintenues en état de marche. Bien sûr qu’en termes de capital image, repeindre la rame en orange serait une opération de communication à l’impact considérable tant la couleur est « vintage » et que les années 80 sont à la mode chez les jeunes, et tant les générations actuelles n’ont même pas idée de l’ancienneté du système TGV et de son avant-gardisme à l’époque. Ce serait également bénéfique et capitalisable pour des locations de tournages cinéma ou pour des opérations de communication. Enfin, est-ce utile aussi de rappeler que la SNCF confie ses vieux matériels, pour ne pas dire ses épaves, à des associations qui se chargent de les restaurer et de les valoriser bénévolement et au prix d’un énorme travail, mais que ces machines et matériels roulants restent la propriété de la SNCF qui peut les récupérer à tout moment et peut donc récupérer au moindre coût et au moindre effort ce matériel ? Il ne serait donc que justice que la SNCF mette la main à la poche de temps en temps pour son patrimoine, surtout pour le TGV, qui fut un choix fort de l’entreprise et du gouvernement (et fort discutable puisqu’en parallèle tout à été mis dans ce nouveau train, pour l’image et l’innovation technologique, tandis que les petites lignes ont été progressivement abandonnées) : si la SNCF a défendu le train à grande vitesse par une politique d’investissement, de communication et de records, autant qu’elle soit cohérente en défendant l’histoire et le patrimoine du TGV, bref, en défendant ses choix stratégiques passés et actuels.

Paul Heilbrunn : Vous pourriez faire un défilé de tous les types de TGV aux environ de Paris…

Octopusrail : Avec financement public car cette rame a représenté la France.

Jean : Orange est la couleur flashie qui a marqué l’entrée de la grande vitesse en France. On ne change pas une équipe qui gagne. La rame 16 a battu le record en étant orange, elle doit rester tel quel pour perpétuer l’atmosphère de ce record.

STV : Le faire circuler sur une ligne touristique. En faire un restaurant 5 étoiles sur rails.

Benoît : Regroupez toutes vos machines par exemplaire unique dans un lieu qui pourrait se visiter. Merci.

Vivi le Cheminot : Il faut que cette rame tourne, comme une rame classique ! Il faut qu’elle aille à la rencontre de son public. Il faudrait faire de même avec Patrick comme ça, elles pourraient circuler en UM (unité multiple) ce qui aurait plus de logique que d’avoir deux livrées différentes.

Perceval : Oui oui oui. Le souvenir pour avancer.

Lauritz : Je suis un cheminot allemand et j’adore le TGV, un symbole de la France et de l’histoire des trains. Il FAUT conserver la rame 16 en livrée originale, et non seulement un pelliculage, mais une peinture exacte et détaillée. Voir les Italiens (Fondazione FS), ils ont beaucoup de succès avec les projets de restauration ! Rétro c’est hip et il y a beaucoup de raisons pour la peinture orange. Chaque personne en France va être surprise quand un TGV orange passe !!! Alors n’hésitez pas svp !!! Amitiés, Lauritz (Düsseldorf)

Bertrand Martin : La peinture, c’est bien. Mais une remise en l’état d’origine des intérieurs, c’est encore mieux !

Coulon Olivier 21 : Effectuer un Tour de France ferroviaire.

Philippe G : Un record de vitesse ce n’est quand même pas rien, et il serait tout à fait justifié que cette rame reprenne ses couleurs d’origine. J’irais même plus loin : pourquoi ne pas repeindre un TGV en service en orange ? Certaines compagnies aériennes (British Airways et même Air France) ont repeint un de leurs avions modernes avec des livrées « vintage », aux anciennes couleurs historiques de la compagnie et cela a beaucoup de succès (cherchez par exemple sur Google Images « A320 retro livery »).

Florent : Excellent projet que je souhaite voir aboutir. En effet, le patrimoine ferroviaire est aussi important que le patrimoine et la sauvegarde des monuments etc. Espérons que la SNCF dise oui. Repeindre la rame 16 en orange aurait plus d’impact sur les gens à mon sens, et de plus, la couleur orange fait partie de l’histoire du TGV, de son identité. Je tiens quand même à remercier tout le collectif qui sans lui rien ne serait possible.

Oehmgen Jacqueline : Nous pouvons vous aider à réduire les coûts étant spécialiste en peinture. Je me suis spécialisé dans le rail OEM et MRO en France et Europe. N’hésitez pas de revenir vers nous 3M.

Chanat : Confié à une association pour organiser des évènements et des voyages pour des passionnés mais également promouvoir le train et la SNCF. (si elle existe encore aujourd’hui……)

Jac : Elle devrait être repeinte, sans qu’on se pose la question… C’était tellement important comme changement quand elle a circulé… le TGV a révolutionné les déplacements et l’aménagement du territoire.

Arthus : Une livrée historique pour une rame historique. De plus la livrée actuelle des TGV est triste, sombre et je ne n’aime pas du tout comme la majorité des Français.

Ils disent non !

Chtitsoeur : Pour moi sa couleur n’a pas d’importance pour le 40e anniversaire de sa mise en place mais son Histoire en a. A faire découvrir aux personnes qui ne l’ont pas vécu en leur rappelant qu’il était orange.

David : Après un plan d’économies sans précédent à la SNCF, des augmentations de salaires gelées et des primes non versées aux salariés de ses filiales pourtant les plus rentables, dépenser 500 000 euros au nom de la « nostalgie » semble complètement incongru.

Moi : Si c’est pour qu’elle pourrisse dans un coin parce qu’elle coûtera trop cher en entretien pour la faire circuler occasionnellement ce n’est pas la peine autant la ferrailler tout de suite.

Audrey : Vu le prix que cela coûterait, si SNCF est prête à dépenser une somme de 500 000 €, il serait préférable de la donner à des associations humanitaires et environnementales ou à l’investir dans des projets de recherche pour préserver notre planète. Utilisez les films d’archives existant.

Chris : Peinture non nécessaire = pollution non nécessaire

CyclAbel : Quitte à conforter une image passéiste des cheminots, autant la peindre en machine à vapeur !

Thomas Lézé : La rame historique n’existe plus ? Si elle existe encore pourquoi ne pas la remettre en service ? Inutile de repeindre la rame… SNCF a d’autres problèmes bien plus importants.

Julio : Je ne suis pas sûr qu’avec l’état des finances SNCF cela soit le bienvenu.

Et pour lire toutes les réponses, vous pouvez consulter ce pdf : Réponses questionnaire rame TGV 1er record

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Des concurrents de la SNCF demandent un accès non discriminatoire aux rames TGV d’occasion

Posted on 22 mars 2021 - 17h11 by Marie-Hélène Poingt

La demande formulée le 17 mars dans les colonnes du Financial Times, par le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, de bénéficier du soutien du Royaume-Uni et de la France pour aider sa filiale Eurostar à surmonter ses difficultés de trésorerie dues à la pandémie, a suscité une réaction immédiate de la part de ses concurrents. Si cette aide lui est accordée, les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail réclament la possibilité d’accéder, en contrepartie, aux rames TGV d’occasion de la SNCF.

L’association, qui rassemble notamment Transdev, FlixTrain, Italo ou encore Getlink, relève que, tandis que Eurostar a perdu quelque 585 millions l’an dernier, sa maison mère a investi 600 millions d’euros pour lancer, à partir de mai sur le marché espagnol, ses trains à bas coûts Ouigo. « Allrail est favorable aux aides d’Etat pour relancer Eurostar, mais il doit y avoir des mesures correctives strictes en matière de concurrence. Par exemple, la SNCF doit donner aux opérateurs indépendants un accès égal à ses rames TGV et Eurostar d’occasion – comme celles qu’elle fournit à sa filiale Ouigo – à des conditions commerciales équitables, raisonnables et non discriminatoires », écrit l’association dans un communiqué, en estimant que « la SNCF ne doit pas recevoir des aides d’Etat sans aucune condition et se développer sans contrôle ailleurs ».

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Faut-il repeindre en orange la rame TGV du premier record ? Donnez-nous votre avis!

Posted on 2 mars 2021 - 17h56 by Marie-Hélène Poingt

Et vous, qu’en pensez-vous ? Faut-il repeindre en orange la rame du record ?

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La rame 16 du premier record, qui a fini sa carrière en rouge et gris, retrouvera-t-elle la célèbre livrée orange des années 1980 ? C’est ce que réclame un collectif d’une quarantaine d’agents du matériel, de la traction, de la circulation… bref de tous corps de métiers confondus et de tous grades.

« Il faut poursuivre l’aventure de la rame 16. Cela a du sens et aurait un gros impact en termes d’image. On l’a vu avec le succès de l’opération « Au revoir Patrick » : la tournée d’adieu de la première rame de TGV (la rame TGV 01, ndlr), qui devait être un événement interne, est devenue publique face à l’engouement populaire », explique Antoine Leroy, conducteur de TGV et membre très actif de ce collectif.

Selon lui, il faudrait être prêt en septembre prochain, quand on célébrera les 40 ans de la mise en service du TGV.

Mais ce projet coûte cher. Repeindre la rame représenterait un budget de plus de 500 000 euros. « Ce qui coûte cher, c’est de désaccoupler les motrices des remorques. Puis, lorsqu’on les réunit, il faut mener des essais de sécurité qui sont longs et onéreux : ils représentent 50 % du coût », souligne le conducteur.

Plusieurs options sont possibles pour réduire la facture. Un simple pelliculage, plus éphémère, ne nécessiterait que 100 000 euros. « On peut aussi ne peindre que les motrices ou ne pelliculer que les tronçons centraux », poursuit-il.

Il y a quelques années, il est fort possible que la SNCF aurait payé les yeux fermés. Mais depuis, la Cour des comptes est passée par là, fustigeant les dépenses de communication parfois inconsidérées de la SNCF. Aujourd’hui, avec la crise sanitaire, la SNCF cherche à faire des économies tous azimuts. Alors, une telle dépense, est-ce bien raisonnable ?

« On essaye de convaincre la SNCF de tout ce que pourrait apporter cette opération en termes d’image », répond Antoine Leroy. « Le patrimoine de la SNCF ne doit pas être figé. Nous ne sommes pas des anciens retraités qui disent : c’était mieux avant ! Nous sommes persuadés que l’opération « Au revoir Patrick » a suscité des vocations et que cet héritage est le meilleur moyen de transmettre nos savoir-faire et d’expliquer pourquoi on va aboutir demain au TGV M » , ajoute-t-il.

Selon lui, la rame pourrait être utilisée pour des expositions, des inaugurations ou des tournages de cinéma. Ce qui permettrait de rentabiliser l’investissement. Il affirme que la direction de la communication serait très à l’écoute. Stéphanie Rismont, sa directrice, promet « une décision assez vite ».

M.-H. P.

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La SNCF mise sur son image « verte » pour rebondir

Posted on 27 janvier 2021 - 13h23 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF fait face à un défi : si 60 % des Français savent que le train est moins polluant que ses concurrents (le TGV produit 50 fois moins d’émissions de CO₂ que la voiture et 80 fois moins que l’avion), 66 % déclarent ne pas tenir compte de l’impact environnemental quand ils choisissent un mode de transport pour se déplacer, selon une étude IFOP de juin 2020. La SNCF, qui a perdu 42 % de ses clients avec la crise, espère les reconquérir en faisant notamment valoir ses atouts environnementaux dans un contexte de montée des préoccupations environnementales.

Après l’activité TER, qui avait présenté l’année dernière ses actions pour réduire ses émissions de CO₂, regroupées dans le programme PlanèTER, c’est donc au tour du TGV de communiquer sur ses projets. En espérant se faire mieux entendre.

« Notre objectif, c’est de montrer que le train est la solution », souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « Notre tort, c’est probablement de ne pas l’avoir assez fait savoir. On va encore baisser notre empreinte environnementale. On doit le faire savoir », ajoute Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF.

Premier axe, les agents vont être formés et incités à porter ce message. « Nous devons aussi leur permettre de s’engager », poursuit Alain Krakovitch en rappelant que, si 89 % des tenues vestimentaires des agents ont pu être recyclées après une collecte lancée en 2015, c’est grâce à une mobilisation en interne. En 2020 également, 63 % des anciens téléphones professionnels ont été recyclés. Enfin, malgré son usage numérique croissant, la SNCF promet une baisse annuelle de 5 % de sa consommation numérique, notamment grâce à des choix de services plus durables.

Côté exploitation, la SNCF vise une réduction de 20 % des consommations d’énergie de traction d’ici 2025 alors qu’elle compte continuer à développer son offre en France et en Europe, une fois la crise sanitaire passée. Il est prévu de renforcer l’écoconduite, qui nécessite de former tous les agents. Cette dernière permettrait d’économiser jusqu’à 10 % d’énergie sur un seul trajet lorsque la vitesse est bien adaptée avec limitation de l’énergie utilisée en freinant ou en accélérant.

Un programme « écostationnement » est aussi lancé. Il passe par de « bons gestes » comme la fermeture des portes d’un TGV quand c’est possible, ce qui permet d’éviter de perdre toute la chaleur dans la rame. Jusqu’à 7 % d’économies d’énergie pourraient ainsi être réalisés.

Sujets compliqués, la collecte et le tri des déchets font également partie des objectifs. L’entreprise l’aborde donc par petits pas, d’abord en 2021 en diminuant le nombre de déchets au bar. Il pourra être proposé des réductions aux clients qui arriveront avec leurs propres couverts et sacs. Les « hôtes propreté », qui semblent appréciés des clients, participeront aussi au tri sélectif en le proposant lors de leurs passages.

La SNCF attend aussi beaucoup de son TGV du futur : en 2024, l’arrivée du TGV M devrait permettre de réduire de 20 % supplémentaires la consommation d’énergie. Alain Krakovitch estime que le TGV fera baisser de 32 % les émissions de CO₂ par voyageur, notamment grâce à sa capacité d’emport plus élevée (20 % de voyageurs en plus), ses matériaux plus légers, son aérodynamisme, son système d’éclairage par Led… Il pourra être recyclé à hauteur de 97 % contre 92 % actuellement.

Pour faire connaître l’ensemble de ses actions, la SNCF s’est associée avec François Gabart, ancien vainqueur du Vendée Globes en 2012-2013, également entrepreneur. Le navigateur devient le parrain de ce programme Planète TGV dans le cadre d’un contrat d’un an, avec possibilité d’extension. « Nous attendons qu’il nous bouscule dans nos innovations », explique Alain Krakovitch. En attendant, symboliquement, quelques rames TGV vont être pelliculées sur fond vert pour porter le message. Vu les niveaux actuels de fréquentation des trains, le travail s’annonce de longue haleine…

Marie-Hélène Poingt

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La SNCF a perdu 42 % de ses voyageurs sur les parcours longue distance

Posted on 15 janvier 2021 - 15h39 by Marie-Hélène Poingt

Interrogé le 15 janvier dans le cadre d’une rencontre avec l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Christophe Fanichet a indiqué que la SNCF avait perdu, l’année dernière, 42 % de trafic longue distance du fait de la crise sanitaire. En Ile-de-France, Transilien a perdu 45 % de ses voyageurs et les TER 35 %. Une chute colossale qui met à mal le modèle économique de l’entreprise. Celui-ci repose en effet principalement sur les recettes apportées par le TGV et plus particulièrement par les contributions des voyages d’affaires. Or, « les déplacements professionnels sur longues distances ont fortement chuté, alors qu’ils représentent 40 % de notre CA », a indiqué le PDG de SNCF Voyageurs. « Cette clientèle va être difficile à reconquérir car le télétravail s’est développé et le numérique a complètement changé nos façons de travailler », a-t-il ajouté.

Les déplacements loisirs sont un peu moins touchés. Durant les vacances de Noël, le niveau de fréquentation s’est établi à 70 % comparé à la même période 2018. La multiplication par trois du nombre de petits prix (prix qui sont compris entre 10 et 49 euros) a sans doute incité à remonter à bord des trains. Ouigo en particulier, le TGV à bas coûts de la SNCF, a enregistré une désaffection moins marquée de sa clientèle, à -20 %.

Le bout du tunnel est encore loin et les réservations pour les prochains mois restent à un niveau très bas : -70 % en janvier, -80 % en mars. La SNCF espère un redémarrage cet été.

M.-H. P.

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Les TGV ne font toujours pas le plein

Posted on 5 janvier 2021 - 12h19 by Marie-Hélène Poingt

Les voyageurs ne se sont pas précipités dans les trains à Noël : durant les vacances de fin d’année, les trains grandes lignes (TGV et Intercités) n’ont acheminé que 70 % de voyageurs comparés à la même période 2018 (l’année 2019 étant hors jeu en raison de la grève contre la réforme des retraites qui avait alors considérablement perturbé les circulations). Ce qui représente 3,7 millions de voyageurs. Selon France Info, sur les 8 000 TGV en circulation à Noël, moins de 20 % d’entre eux étaient complets ou quasi-complets.

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Les élus du Grand-Est veulent plus de TGV

Posted on 27 novembre 2020 - 17h46 by Marie-Hélène Poingt

Le TGV Strasbourg Marseille approche de Lons le Saunier

Les élus du Conseil régional du Grand Est craignent le maintien d’une offre réduite de TGV à la sortie du second confinement. Ils l’ont fait savoir en votant, le 27 novembre, une motion dans laquelle ils exigent que « toute évolution des dessertes à l’issue du second confinement et au-delà soit concertée au préalable avec les associations d’usagers, le Conseil régional et l’Etat décentralisé ». Les conseillers régionaux demandent « que la desserte TGV des villes moyennes du Grand Est ne soit pas la variable d’ajustement des erreurs stratégiques de la SNCF » et souhaitent « que SNCF Voyageurs s’engage au plus vite à un retour à la normale du service TGV ».

Le cofinancement par les collectivités de la LGV Est une nouvelle fois rappelé

« La méthode de la SNCF consiste trop souvent à imposer ses décisions. Nous préférons anticiper », explique Valérie Debord, vice-présidente de l’assemblée régionale et présidente du groupe politique majoritaire (LR-divers droite). La motion qu’elle a défendue devant l’assemblée plénière a été adoptée par l’ensemble des conseillers, à l’exception du RN qui s’est abstenu. « Notre région est déjà pénalisée depuis plusieurs mois par le renvoi des lignes vers le sud, provoqué par les travaux en gare à Lyon. La SNCF est mal placée pour parler de transition écologique et de développement des territoires si elle persiste à faire preuve d’un tel mépris francilien vis-à-vis du Grand Est », estime l’élue régionale. « Emmanuel Macron a annoncé un retour à la normale dans notre pays après le 20 janvier. Notre région se bat pour développer son attractivité. Nancy, Metz et Strasbourg ont besoin de leurs dessertes fortes vers Paris. Nos collectivités ont cofinancé la réalisation de la LGV Est et n’accepteront pas le maintien d’une offre dégradée », avertit Valérie Debord.

Depuis le 5 novembre, sur tout le territoire, le plan de transport TGV InOui et Ouigo est repassé en mode confinement pour s’établir, en moyenne, à 30 % de l’offre habituelle. Sur l’axe Est, le plan de transport actuel s’élève à 25 % de l’offre normale. « Nous constatons 21 % de taux d’occupation actuellement sur cet axe, sur ces 25 % », indique la direction régionale de la SNCF à Strasbourg.

Les dessertes renforcées à partir du 13 décembre

L’entreprise publique n’a pas encore publié son calendrier pour le retour à l’offre initiale. A la direction régionale, une porte-parole rappelle que « pendant le confinement, la réduction des circulations de TGV n’a pas été spécifique pour le Grand Est », mais que cette offre adaptée découle d’une politique nationale.

Plusieurs gares vosgiennes et ardennaises (Epinal, Remiremont, Saint-Dié, Charleville-Mézières) n’ont plus été desservies par les TGV en novembre. « A compter du 13 décembre, l’ensemble des routes sera à nouveau desservi, de manière conséquente par rapport à aujourd’hui », a annoncé le 27 novembre la direction régionale de la SNCF. « Il n’y a rien à craindre dans l’immédiat pour nos lignes vosgiennes et ardennaises », se rassure David Valence, vice-président du Conseil régional du Grand Est en charge des mobilités et des infrastructures de transports. « En votant cette motion, nous avons posé un jalon sur le moyen terme, pour le service de la rentrée 2021. La SNCF n’a pas toujours eu un regard bienveillant sur ces destinations », observe l’élu, qui est aussi maire de Saint-Dié.

Olivier Mirguet

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Des TGV Atlantique pour améliorer les dessertes normandes

Posted on 29 octobre 2020 - 10h08 by patrick.laval@laviedurail.com

Des rames TGV sur Paris – Rouen – Le Havre ? Voilà une image que les trainspotter ne vont pas manquer d’immortaliser. Jusqu’à la fin mai 2021, SNCF Voyageurs va mettre à disposition de la région Normandie, trois rames de son parc TGV Atlantique pour renforcer les liaisons sur la ligne Paris – Rouen – Le Havre. Chacune assurera trois trajets par jour. Une première circulera dès le début du mois de novembre, suivie de deux autres à partir de mi-décembre. Chaque semaine, le technicentre de Châtillon, enverra un exemplaire puis trois mi-décembre à Paris Saint-Lazare. Elles retourneront au technicentre chaque fin de semaine pour leur maintenance. Pour trouver du matériel disponible, la SNCF a, malheureusement, profiter de la baisse de fréquentation due à la crise de la Covid. L’autre variable, c’est le renouvellement du matériel. Sur la desserte Atlantique, les rames TGV Océane viennent peu à peu remplacer les TGV A. Quoi qu’il en soit « c’est la première fois que la SNCF met à disposition sur une période de longue durée – sept mois –, des rames TGV pour assurer l’exploitation de lignes régionales ».

Si des rames TGV sont « détachées » en Normandie, c’est pour répondre aux difficultés de transports que connaît cette région depuis quelques mois. Des difficultés qui avaient provoqué le haussement de ton du président de la région Normandie, Hervé Morin, contre la SNCF, allant jusqu’à annoncer le 22 août la suspension de « ses paiements à la SNCF […] jusqu’à ce qu’un plan d’actions crédible soit mis en place ». Le 24 août, Jean-Pierre Farandou, avait répondu en annonçant des améliorations concernant notamment le matériel et les conducteurs.

Le 22 octobre, c’est un plan d’action, en trois parties, qui a été présenté par le président de la SNCF, à Hervé Morin. Ce plan vise à redresser rapidement la qualité des circulations ferroviaires, proposer aux voyageurs des conditions de transport au niveau de leurs attentes et mieux les informer. Jean-Pierre Farandou a profité de cette réunion pour présenter Pierre Boutier, missionné par la SNCF pour redresser la performance du système ferroviaire sur les axes Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg, avec l’aide des entités opérationnelles locales et en coordination avec les entités parisiennes.

L’une des origines des problèmes de régularité se trouve dans le matériel. La livraison des rames Omneo de Bombardier, commandées par la Normandie, a pris du retard. Neuf seulement ont été livrées sur les 25 qui devaient l’être mi-octobre (sur un total de 40 achetées) selon le calendrier établi à la commande. Si bien que les rames Corail doivent jouer les prolongations. La SNCF, pour compenser ce retard de livraison des rames Omneo, a été contrainte de maintenir en circulation 41 voitures Corail et 5 locomotives au-delà des délais prévus. Dans ce nouveau contexte, la SNCF a mobilisé 50 agents supplémentaires au plan de marche initial dans les technicentres de Normandie et de Clichy. Elle a également sollicité le soutien de quatre experts de l’ingénierie du Matériel de Saint-Pierre-des-Corps.

Par ailleurs, la mobilisation des équipes de maintenance de Sotteville et de Caen a permis de réduire de 50 % les délais de préparation des rames Omneo entre la livraison par Bombardier Transport et la mise en service commercial. Ainsi, trois nouvelles rames Omneo ont pu être mises en service le 16 octobre.

Pour améliorer la régularité, une « taskforce ponctualité » a été mise en service le 19 octobre, à Paris Saint-Lazare, avec un mois et demi d’avance. Initialement prévue en décembre, elle aura pour mission d’améliorer la ponctualité des départs des trains normands à la gare de Paris Saint-Lazare. Ce qui aura une incidence sur la régularité globale des dessertes.

Parmi les autres causes de retard, la chute de branches sur la voie. Pour parer ses dysfonctionnements, l’équipe en charge de la maîtrise de la végétation en Normandie a été renforcée dès l’été dernier. Sa priorité sera de traiter dès le mois de novembre les zones les plus critiques de l’axe Paris – Caen – Cherbourg, en vue d’améliorer la régularité.

Concernant l’entretien des infrastructures, un ensemble d’actions est mis en place pour assurer le bon déroulement des travaux de nuit et donc une reprise des circulations voyageurs à l’heure chaque matin. L’ensemble des travaux prévus en Normandie pour les six prochains mois va faire l’objet d’une analyse fine. Des actions pour sécuriser les chantiers les plus critiques seront mises en place (réaffectation de moyens, restitution du chantier en anticipation, renoncements…). Par ailleurs, pour chaque chantier complexe en Île-de-France comme en Normandie, une organisation dédiée est mise en œuvre, avec notamment la désignation d’un chef de projet senior pour accompagner le pilotage de l’opération.

Dernier volet de ce plan d’action, l’information voyageurs. Trois agents supplémentaires, dédiés spécifiquement aux annonces des trains Nomad, viendront renforcer, en novembre, l’équipe du Centre opérationnel Escale (COE) de Paris Saint-Lazare qui pilote l’information voyageurs en gare. De plus, un directeur de production dédié aux trains de la région Normandie (Nomad) a été nommé en octobre, à Paris Saint-Lazare pour mieux coordonner les mises à quai et le départ des trains. À Rouen, un coordinateur de l’information voyageurs intégrera, en décembre 2020, le Centre opérationnel régional (COR) pour assurer la cohérence et la réactivité des messages à bord de l’ensemble des trains Nomad, ainsi que sur les réseaux sociaux (@train_nomad).

Des compétences locales existantes

« C’est tout de même un défi que de faire circuler des TGV en Normandie », assure Sylvain About, directeur de l’Axe Nord Normandie. « Si nous n’étions pas face à une urgence, on mettrait plus de temps pour mettre en place un nouveau matériel ». Faire circuler des TGV sur des lignes classiques ne présente pas de difficultés. Les exemples sont nombreux de TGV qui desservent des gares installées sur des lignes classiques. Il existe même des TER GV, depuis les années 2000, dans ce qu’est devenue la région des Hauts-de-France. Non seulement ces TGV empruntent LGV et lignes classiques, entre Lille et Boulogne par exemple, mais les voyageurs bénéficient du tarif régional.

Pour que des TGV puissent circuler en Normandie, il faut toutefois trouver des agents de conduite habilités sur ce type de machine, et qu’ils aient également la connaissance de ligne. À défaut, on peut imaginer que des CTT, ayant eux ces compétences, les accompagnent en cabine. Mais ce genre de « tandem » ne peut être qu’exceptionnel, puisqu’il mobilise beaucoup personnel.

Mais, heureusement, les TGV ne sont pas totalement absents de la Normandie. Citons la relation Le Havre – Marseille, via Rouen, Mantes et Massy. Et quelques circulations pour les pointes « neige », entre la région et Chambéry, conduites par des ADC locaux. « Il y a 28 conducteurs à l’UP Traction de Sotteville qui ont la double compétence, TGV et connaissance de ligne », poursuit Sylvain About. « C’est eux qui assureront la conduite de ces TGV ».

Un matériel à la bonne taille

Malgré leur longueur atypique pour des TGV – 240 m au lieu des 200 m qui tendent à s’imposer désormais pour le matériel à grande vitesse –, les rames Atlantique ne dépasseront pas une rame Omneo Premium XL en UM qui mesure 270 m. Pas plus qu’une rame Corail (10 voitures) tractée par une BB 15 000 (280 m environ). Reste la capacité : 550 places dont 427 assises pour une Omneo en US, donc 1 100 en UM, contre 458 à 485 places pour les TGV A. Mais jusqu’à 720 pour une rame de 10 voitures Corail ! Finalement, l’inconvénient, pour l’exploitation, sera peut-être le nombre de portes. On en compte 9 sur une rame de TGV A contre 20 sur une rame Omneo Premium XL.

Yann Goubin

Ewa

Baisse de l’offre de TGV : la Fnaut compréhensive mais vigilante

Posted on 13 octobre 2020 - 18h54 by Marie-Hélène Poingt

Des circulations vont être suprimées, notamment sur les liaisons Lyon - Valence, Lyon - Nice, Paris - Grenoble, ou encore Paris - Chambéry - Annecy.

Compréhension du côté de la Fnaut après l’annonce de la SNCF, le 8 octobre, de supprimer des TGV ces prochains mois pour adapter l’offre à une demande qui n’est pas repartie à la rentrée, et éviter de faire circuler des trains vides. « Il n’est pas anormal que la SNCF veuille ajuster le nombre de ses circulations dès lors que le nombre de ces suppressions est limité », juge Bruno Gazeau, le président de la Fédération qui représente les usagers.

La SNCF explique en effet que, si les TGV sont actuellement remplis aux deux tiers le week-end, la clientèle professionnelle est en baisse de 60 à 70 % pendant la semaine. « Les prévisions pour les prochains mois sont pessimistes », a indiqué à l’AFP une porte-parole, en précisant que les premières réservations pour les fêtes de fin d’année sont « décevantes ». Et d’expliquer : « Il n’est pas économiquement, ni écologiquement, responsable de faire circuler des TGV trop peu remplis. C’est pourquoi, pour tenir compte des impacts de cette crise sanitaire, la SNCF a décidé d’alléger un certain nombre de dessertes ». Ces suspensions de dessertes TGV pourront être, selon elle, « arrêtées, adaptées ou prolongées sur tout ou partie de 2021, en fonction de l’évolution du trafic ou si le contexte perdurait ». La direction pourrait proposer des alternatives en TER -avec certes des parcours plus longs-, tandis que d’autres TGV pourraient faire des arrêts supplémentaires en compensation.

Pour Bruno Gazeau toutefois, la SNCF doit clairement afficher que cette situation est provisoire. « Il ne faudrait pas que la SNCF en profite pour supprimer des liaisons transversales comme elle l’a fait dans le passé, entre Strasbourg et Lyon ou entre Strasbourg et le sud de la France », prévient-il, en reconnaissant apprécier la méthode d’Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF, qui l’a prévenu en amont de sa décision : « Il nous a indiqué qu’il comptait réduire de 5 % le nombre de circulations de TGV, même si j’ai l’impression que c’est un peu plus », raconte-t-il.

Autre décision appréciée par les voyageurs : la possibilité d’annuler ou d’échanger gratuitement les billets de train, une mesure destinée à rassurer les voyageurs en cette période incertaine et qui vient d’être prolongée jusqu’au 4 janvier 2021. « Nous avons demandé à Alain Krakovitch de pérenniser cette mesure », indique encore Bruno Gazeau. Selon lui, « la SNCF y réfléchit et ce n’est pas exclu ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Ouigo s’élancera sur le marché ferroviaire espagnol en mars 2021

Posted on 22 septembre 2020 - 14h59 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF dévoile peu à peu sa stratégie pour devenir un opérateur à grande vitesse en Espagne. La compagnie française a annoncé aujourd’hui qu’elle s’élancerait avec son TGV à bas coûts Ouigo sur la liaison Madrid-Barcelone à partir du 15 mars 2021. Cinq allers-retours seront proposés chaque jour, avec des arrêts à Saragosse et Tarragone.

« Progressivement, nous étendrons notre réseau vers Valence, Alicante, Séville et Malaga. Nous allons couvrir une grande partie de l’Espagne », souligne Hélène Valenzuela, la directrice générale de Ouigo Espagne.

14 trains à deux niveaux ont été pris dans le parc des quelque 300 rames TGV de la SNCF, « comme cela était prévu de longue date », souligne Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF. Les trains seront adaptés au marché espagnol, où ils pourront transporter 509 personnes et circuler à la vitesse de 300 km/h. Ils seront entretenus par Alstom dans trois ateliers en Espagne. « Nous avons signé un contrat de maintenance avec Alstom et avons choisi des trains de dernière génération que nous connaissons bien », précise le dirigeant français.

« Nous ne ferons pas de copié-collé du Ouigo tel qu’il existe en France », explique Hélène Valenzuela, en affirmant vouloir prendre le meilleur du TGV à bas coûts de la SNCF, pour l’adapter à l’Espagne. « Nous avons écouté ce que les voyageurs espagnols voulaient », indique la patronne du nouvel opérateur ferroviaire en promettant des tarifs de 50 % moins chers en moyenne que ceux pratiqués par la Renfe. Mais sans préciser quels seront les tarifs de départ. Ni les objectifs de trafic qu’elle se fixe pour que l’opération soit jugée réussie.

Les ventes seront ouvertes dans quelques semaines. Pour le lancement de Ouigo Espagne, 10 000 billets seront proposés à un euro sur l’axe Barcelone-Madrid. Une offre accessible « aux personnes les plus attentives sur les réseaux sociaux, qui feront partie de la communauté Ouigo. Cela commencera à partir du 24 septembre à 18 heures », indique Hélène Valenzuela.

La présidente du nouvel opérateur s’engage aussi à faciliter les ventes de billets, qui pourront être réalisées en moins de trois minutes sur Internet. A bord, l’ambiance sera détendue « et les voyageurs seront choyés à tous moments par le personnel », assure-t-elle en promettant de nombreuses « surprises ».

Pour embarquer à bord de ces Ouigo, il faudra prévoir d’arriver en avance pour passer le filtrage d’accueil avec franchissement de portiques de contrôle et prise de température mise en place par Adif, le gestionnaire des infrastructures espagnol.

Plus de 1 300 emplois directs et indirects, dont 98 % de CDI, doivent être créés avec l’arrivée de Ouigo Espagne, selon ses promoteurs.

Marie-Hélène Poingt