Ewa

Les premières explications après les retards de TGV dans le Sud-Ouest

Posted on 1 septembre 2020 - 14h47 by Marie-Hélène Poingt

Pas loin de 20 heures de trajet pour des centaines de voyageurs qui se sont retrouvés bloqués dans le Sud-Ouest ouest, sur la ligne Hendaye-Paris, dans la nuit du 30 au 31 août, après une série d’incidents électriques… La rentrée a aussi été cauchemardesque pour la SNCF vertement critiquée pour sa gestion de crise.

Les faits d’abord : Quatre TGV, dont deux en UM (unités multiples), effectuant le trajet entre le Pays basque et Paris, ont été très longuement retardés, les 30 et 31 août après une série d’incidents d’alimentation électrique au nord de Dax.

Le 30 août, une rame double, partie d’Hendaye avec près de 3 heures de retard, a été stoppée à Dax environ 45 minutes, puis à Morcenx, avant de repartir pour atteindre Ychoux (une cinquantaine de kilomètres plus au nord), où elle s’est de nouveau arrêtée, à cause d’une caténaire arrachée. Bloqués à Ychoux, les deux TGV en UM ont dû rebrousser chemin jusqu’à Morcenx vers une heure du matin où les passagers ont dû attendre un train de secours venu de Bordeaux. Ils ont pu repartir vers 7 heures du matin, le 31 août, pour arriver après 11 heures du matin à Paris-Montparnasse.

Un autre TGV, le 8546, qui devait quitter Hendaye à 17 h 55 et arriver à Paris-Montparnasse à 22 heures, est finalement parti à 18 h 30 avant se retrouver bloqué à Biarritz. Là, il a été couplé à un autre TGV qui n’avait pas pu partir comme prévu à 15 h 45. Ainsi jumelés les deux TGV sont repartis vers Hendaye, puisque la ligne avait été interrompue. Pour ses « 445 voyageurs qui ont été acheminés à la gare de Hendaye durant la nuit, des cars ont été affrétés pour les conduire à Bordeaux où des places dans des TGV [ont été] mis à leur disposition afin qu’ils puissent rejoindre Paris », a expliqué la SNCF dans un communiqué, en précisant que de l’eau, des plateaux-repas et des masques chirurgicaux avaient été distribués.

Pour les voyageurs ayant vécu les retards les plus importants, la SNCF a décidé de rembourser leurs billets à hauteur de 300 % (un montant exceptionnel, sous forme d’avoir) ainsi que tous les frais annexes qui auraient pu être engagés dans de pareilles circonstances (hébergement, taxi…).

Des dommages sur soixante kilomètres

La SNCF a lancé une enquête interne pour comprendre les causes de ces incidents. Les cinquante rames qui ont parcouru la ligne ce week-end là (22 rames de TER, 20 TGV et 8 Intercités) ont toutes été auscultées. On a regardé en particulier leurs pantographes, ces bras articulés au-dessus des trains qui captent le courant. De nombreux dommages ont été constatés, en particulier sur les TER (du matériel Alstom, Regiolis et Coradia Liner).

Selon des experts ferroviaires que nous avons contactés, la caténaire (ensemble de câbles permettant l’alimentation électrique des trains) a été endommagée/arrachée par endroits sur 60 km par le train qui a suivi le passage d’un premier, dont le pantographe a endommagé les fils de contact (ceux sur lesquels frottent les pantographes ; sous 1 500 V continu, tension en vigueur ici, on pose généralement deux fils de contact en cuivre, très rigides vu que leur section est importante, alors que sous 25 kV, on pose un seul fil plus fin, comme l’ampérage est moins important à puissance égale).

Les endroits où la caténaire a été endommagée sont en particulier les passages d’appareils de voie. Il n’y aura donc pas 60 km de « caténaire par terre » à remonter, mais des inspections et réparations à effectuer localement sur 60 km : pièces à remplacer dans le montage de la caténaire, voire remplacement des fils de contact si nécessaire (un « tir de caténaire » fait 1 200 m de long environ).

La caténaire a ici été initialement installée entre 1926 et 1929. Les fils de contact (en cuivre), qui s’usent, ont bien entendu été renouvelés, mais les fils porteurs (acier) et certaines pièces métalliques (parfois en aluminium), ainsi que les célèbres portiques ogivaux sont d’origine…

Sur cette partie de la ligne entre Bordeaux et Dax, le remplacement de la caténaire a fait l’objet d’une étude récente (un tel remplacement a été effectué plus au sud, entre Hendaye et Bayonne).

Depuis la pose initiale il y a plus de 90 ans, la section entre Bordeaux et Dax, qui a été celle des records de 1955 (331 km/h), a bénéficié de « bricolages », comme la réduction des portées de 90 m à 45 m par ajout de poteaux à mi-distance ou la modification de la géométrie du « zigzag » des lignes de contact (qui n’est plus celle d’origine Midi, mais pas tout à fait le standard de la SNCF non plus).

Patrick Laval
avec Yann Goubin

Ewa

Une série d’incidents électriques perturbe fortement le réseau dans le sud ouest

Posted on 31 août 2020 - 18h16 by Marie-Hélène Poingt

Quatre TGV, dont deux en UM (unités multiples), effectuant le trajet entre le Pays-Basque et Paris, ont été très longuement retardés, les 30 et 31 août, après une série d’incidents d’alimentation électrique au nord de Dax.

Le 30 août, une rame double, partie d’Hendaye avec près de 3 h de retard, a été stoppée à Dax environ 45 minutes, puis à Morcenx, avant de repartir pour atteindre Ychoux (une cinquantaine de kilomètres plus au nord), où elle s’est de nouveau arrêtée, à cause d’une caténaire arrachée. Bloqués à Ychoux, les deux TGV en UM ont dû rebrousser chemin jusqu’à Morcenx vers 1h du matin où les passagers ont dû attendre un train de secours venu de Bordeaux. Ils ont pu repartir vers 7 h du matin, le 31 août, pour arriver après 11h du matin à Paris-Montparnasse.

Un autre TGV, le 8546, qui devait quitter Hendaye à 17 h 55 et arriver à Paris-Montparnasse à 22 heures, est finalement parti à 18 h 30 avant se retrouver bloqué à Biarritz. Là, il a été couplé à un autre TGV qui n’avait pas pu partir comme prévu à 15 h 45. Ainsi jumelés les deux TGV sont repartis vers Hendaye, puisque la ligne avait été interrompue. Pour ses «445 voyageurs qui ont été acheminés à la gare de Hendaye durant la nuit, des cars ont été affrétés pour les conduire à Bordeaux où des places dans des TGV [ont été] mis à leur disposition afin qu’ils puissent rejoindre Paris» a expliqué la SNCF dans un communiqué, en précisant que de l’eau, des plateau repas et des masques chirurgicaux avaient été distribués.

Pour les voyageurs ayant vécu les retards les plus importants, la SNCF a décidé de rembourser leurs billets à hauteur de 300 % (sous forme d’avoir) ainsi que tous les frais annexes qui auraient pu être engagés dans de pareilles circonstances (hébergement, taxi…).

Le trafic devait reprendre après une remise en service de l’ensemble des installations, envisagée pour le 1^er septembre, à la reprise de service. « Les voies pourraient rouvrir mardi matin mais les travaux sont assez conséquents. Soixante kilomètres de voies ont été endommagés, notamment au niveau des caténaires », a précisé le 31 août sur BFM-TV le ministre délégué aux transports Jean-Baptiste Djebbari.

La SNCF cherche désormais à déterminer les causes de ces défaillances. L’ensemble des trains ayant circulé sur la ligne vont être « auscultés » pour savoir si c’est un pantographe d’une des rames ou la caténaire qui est en cause.

Ewa

Les ventes des billets de train grandes distances redémarrent

Posted on 19 mai 2020 - 13h34 by Marie-Hélène Poingt

Des circulations vont être suprimées, notamment sur les liaisons Lyon - Valence, Lyon - Nice, Paris - Grenoble, ou encore Paris - Chambéry - Annecy.

L’effet a été quasi-immédiat. Le Premier ministre ayant annoncé le 15 mai que les Français pourraient partir en vacances en France cet été, la SNCF a aussitôt rappelé que ses ventes pour cet été étaient ouvertes. Et la fréquentation du site oui.sncf a connu une hausse de fréquentation spectaculaire : + 120 % le soir même.

« Les ventes ont été multipliées par cinq par rapport à la semaine précédente (multipliée par deux par rapport à une journée normale de mai). Tendance qui s’est confirmée durant le week-end avec des ventes multipliées par deux par rapport aux deux derniers mois », explique une porte-parole de oui.sncf, en précisant que les destinations les plus recherchées sont Lyon, Bordeaux, Marseille et Lille. Les clients réservent plutôt des courts séjours sur des week-ends.

Rappelons que la SNCF avait ouvert le 10 mars ses réservations pour juillet et août, soit quelques jours seulement avant le début du confinement. Mais elle a dû réduire fortement la voilure depuis (actuellement 35 % des TGV et 25 % des Intercités circulent) et elle ne vend plus qu’un siège sur deux pour respecter les règles de distanciation.

La SNCF espère toujours faire circuler 100 % des TGV et Intercités cet été. Tant que le gouvernement ne donne pas de nouvelles instructions, elle continuera à ne vendre que la moitié de ses sièges. Les billets restent échangeables ou remboursables sans frais.

Selon un sondage Opinionway réalisé pour la SNCF fin avril, avant qu’Edouard Philippe ne détaille les modalités du déconfinement, 58 % des Français ont (ou avaient) prévu d’effectuer au moins un trajet de plus de 100 kilomètres en France d’ici août, essentiellement pour des raisons personnelles.

Parmi les 41 % des Français qui envisageaient toujours un déplacement pour motif privé, 86 % privilégiaient alors la voiture, 14 % préférant le train –mais 24 % en Ile-de-France– et 10 % l’avion.

Ewa

Le gouvernement confirme qu’Air France devra fermer des lignes au bénéfice du TGV

Posted on 30 avril 2020 - 19h08 by Marie-Hélène Poingt

Desserte aéroportuaire Transdev à Roissy
TRANSDEV Aéroport Services annonce qu'elle a remporté le contrat de transport des passagers et des personnels navigants sur piste à Roissy Charles-de-Gaulle
(c) Franck FOUCHA

Avec le vélo, le train fera-t-il partie des gagnants de l’après-crise ? Auditionnés cet après-midi devant l’Assemblée nationale, Bruno Le Maire, le ministre de l’Economie, et Elisabeth Borne, la ministre de la Transition écologique, ont clairement confirmé qu’en contrepartie de l’aide financière de 7 milliards d’euros apportée à Air France, des efforts conséquents lui seront demandés pour qu’elle devienne « la compagnie la plus respectueuse de l’environnement ».

Air France devra notamment « renouveler sa flotte pour baisser de 20 à 25 % ses émissions de CO₂ et incorporer des biocarburants d’ici 2025 », a précisé Elisabeth Borne. Elle devra aussi « redimensionner » son réseau intérieur quand il y a une alternative ferroviaire permettant un trajet en moins de 2 h 30 », a ajouté Elisabeth Borne en précisant que cela se ferait en association avec les territoires.

Bruno Le Maire a été encore plus clair : « Si des liaisons ferroviaires permettent de se déplacer en moins de 2 h 30, cela suppose très clairement la fermeture de lignes », a déclaré le ministre.

Celui-ci a également indiqué que ces « propositions fortes et même radicales » posaient trois séries de questions pour lesquelles il n’avait pas encore de réponse. D’une part, il faudra voir comment Air France parviendra à concilier les exigences environnementales aux exigences de compétitivité pour lui permettre de résister à la concurrence, notamment à celle des compagnies low cost.

D’autre part, il faudra renforcer l’intermodalité, ce qui passe par un travail entre la SNCF, les collectivités et transports régionaux. Enfin, il faudra se poser la question de l’extension des terminaux qui pourraient être remise en question.

Une politique de complémentarité entre les modes de transport semble se mettre en place, prenant enfin en compte leur dimension environnementale. Elle passe aussi par des investissements conséquents en faveur du réseau ferroviaire dont une grande partie est vieillissante et soumise à des ralentissements pour des raisons de sécurité. On attend maintenant d’en connaître plus précisément les contours et les réactions des élus locaux, alors que Bruno Lemaire reconnaît que « les conséquences locales seront lourdes ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Trains sanitaires en d’autres temps ou sous d’autres cieux

Posted on 31 mars 2020 - 14h21 by Emilie Nasse

Récemment retirées de service, les voitures ambulance Corail se distinguaient par leur large porte centrale coulissante.

Très médiatisé, le TGV médicalisé n’est pas la première application au mode ferroviaire du transport sanitaire, et de loin. Envisagé en France dès la fin du XIX^e siècle pour les transports militaires, ce type de transport donnera naissance à deux trains spéciaux du PLM en 1892. Après les horreurs de la Première Guerre mondiale, qui ont dépassé de loin les capacités de transport des trains spéciaux pour blessés couchés et poussé à l’aménagement de voitures voyageurs classiques pour le transport de blessés, est venu le temps des voitures « sanitarisables », d’ordinaire affectées au transport de voyageurs, mais facilement transformables pour le transport de blessés en temps de guerre, par démontage des aménagements intérieurs et ouverture d’une porte d’accès spéciale, plus large que les accès habituels, pour faciliter le chargement et déchargement des brancards. Une illustration de ces principes est donnée par une voiture OCEM construite en 1932 pour le PLM qui fait aujourd’hui partie de la collection de la Cité du Train de Mulhouse, présentée dans son aménagement pour le transport de brancards en position longitudinale.

Mais d’autres matériels plus récents ont également appliqué ces principes. Peut-être avez-vous aperçu une des 27 voitures ambulance Corail VU75 et 80 (So) construites pour la SNCF entre 1976 et 1982 par De Dietrich. Très utilisées jusqu’au début des années 2000 dans les trains d’agence, en particulier les trains de pèlerins vers Lourdes ou pour les acheminements vers Berck, ces voitures (d’abord peintes en vert et gris, puis en livrée Corail couchettes, bleu foncé et blanc) se reconnaissaient extérieurement par leur large porte d’accès coulissante centrale. Intérieurement, l’aménagement se distinguait par l’emplacement longitudinal des 60 couchettes (en configuration « voyage groupe ») et par la présence de deux locaux spéciaux, un pour le personnel et une tisanerie, à l’emplacement des toilettes dans les voitures Corail (les deux toilettes, plus vastes qu’en version classique, étant à leur tour aménagées à l’emplacement de deux portes d’accès).

Au moment du lancement du TGV médicalisé, beaucoup se sont demandé pourquoi les voitures ambulance Corail n’ont pas été utilisées. Une réponse simple est que les dernières ont été garées en 2016 (une voiture est destinée à la collection du patrimoine de la SNCF) et que les TGV avaient l’avantage sur elles d’être autorisées à 300 km/h, point décisif pour parcourir de longues distances. Et pourquoi des Euroduplex, visiblement si bas de plafond ? Du fait de leur accessibilité, nettement supérieure à celle des TGV à un niveau…

Et hors de France ? Alors que le premier TGV médicalisé était mis en route, les Chemins de fer d’Inde annonçaient, le 28 mars, la conversion d’une voiture couchettes (en position « normale », c’est-à-dire transversale, contrairement aux usages en France) en compartiments d’isolement instrumentés.

Patrick Laval

Ewa

Les premières images du TGV médicalisé qui évacuera des malades du Grand Est

Posted on 25 mars 2020 - 18h21 by Marie-Hélène Poingt

TGV Duplex 238 im Bahnhof Strasburg
mars 2015
(c) CC - Hoff1980

C’est une première : comme le font les avions ou les hélicoptères, un TGV médicalisé est utilisé pour la première fois pour transporter des malades atteints du coronavirus.

Chargé de matériel médical, le TGV a quitté la gare de Paris Est le 25 mars à 17 h 05, puis a passé la nuit à Strasbourg. Ce matin, de 6 heures à 11 heures, devait débuter la longue opération d’embarquement des malades. Une vingtaine de malades devaient arriver de plusieurs hôpitaux, notamment de Mulhouse, pour être acheminés vers des hôpitaux de l’ouest du pays moins touché par l’épidémie. A bord du train également, 50 personnes, personnels médicaux et logisticiens, 2 agents ASCT et un conducteur.

Le TGV doit s’arrêter à Angers, où des malades seront réceptionnés puis répartis dans différents hôpitaux. Il gagnera ensuite sa destination finale : Nantes.

Un concept validé en mai 2019

Cette rame Duplex, qui sert habituellement au transport de voyageurs, est aménagée pour recevoir des brancards. Elle avait déjà servi lors d’un exercice de crise, le 21 mai dernier lors d’une simulation d’attentat réalisée avec les équipes du Samu. Il s’agissait alors de « valider le concept » et de transformer rapidement, en deux heures, une rame pour la rendre apte au transport de blessés et permettre leur évacuation de centre-ville à centre-ville, vers des « plateaux hospitaliers lourds », explique le directeur du Samu de Paris, le professeur Pierre Carli, dans une vidéo mise en ligne par l’AP-HP (voir : ici ).

L’exercice, baptisé « Chardon », avait alors mobilisé 400 personnes et nécessité un travail de presqu’un an, en partenariat avec la SNCF. « L’exercice Chardon revisite le concept du train sanitaire », indiquait alors le professeur Carli, qui évoquait aussi la possibilité d’utiliser ce TGV médicalisé pour d’autres types de scénario comme une épidémie…

Avantage du train, explique Lionel Lamhaut du Samu de Paris, « on peut mettre plus de patients » que dans les hélicoptères. De plus, « les patients ne bougent pas car il n’y a pas de décélération. Pour travailler, c’est mieux« , ajoute-t-il.

Visionnez ci-dessous les images de préparation du TGV sanitaire qui évacue des malades du coronavirus vers des hôpitaux de l’ouest de la France, et écoutez les explications de participants à cette première opération sans doute appelée à se renouveler si tout se passe bien :

Ewa

La SNCF réduit drastiquement les circulations de train

Posted on 25 mars 2020 - 16h40 by Marie-Hélène Poingt

A partir de vendredi 27 mars, la SNCF va totalement interrompre la circulation des TGV Ouigo et maintenir seulement 40 circulations quotidiennes de TGV InOui (ce qui représente 7 % des circulations en temps normal). Jusqu’à présent, 90 circulations de TGV InOui étaient programmées chaque jour (soit 15 % des circulations normales). Les circulations des Intercités sont également ramenées à 7 %.

Les voyageurs qui ont laissé leurs coordonnées seront avertis et tous les billets annulés seront remboursés sans frais, précise la SNCF.

Cette décision répond à la demande des pouvoirs qui veulent limiter les déplacements des Français aux seuls titulaires d’une attestation de déplacements obligatoires. Et notamment éviter un nouvel exode de Parisiens tentés de partir à la campagne. Interrogé par le journal Le Monde, Jean-Baptiste Djebbari a expliqué qu’il avait demandé qu’à partir du 26 mars, « les réservations des grandes lignes soient bloquées pour le week-end afin d’éviter les dérives que nous avons connues« .

Selon le secrétaire d’Etat chargé des transports, l’offre de trains grandes lignes atteint désormais un niveau « plancher correspondant aux besoins essentiels de déplacements lointains de la population« . Et d’ajouter : « Nous procédons à une diminution rapide mais précautionneuse de l’offre. Il s’agit de faire les choses au mieux pour éviter les engorgements des quais et des trains« .

Un filtrage est organisé à l’entrée de toutes les gares, indique de son côté la SNCF qui précise que « seuls les voyageurs munis d’un billet, de leur attestation de déplacement dérogatoire et d’un justificatif de déplacement pourront monter à bord des trains ».

MH P

Ewa

Les circulations de trains à un très bas niveau

Posted on 20 mars 2020 - 15h26 by Marie-Hélène Poingt

Le nombre des trains en circulation a été abaissé progressivement. Depuis le 23 mars, il ne représente plus que 15 % du total pour les grandes lignes (TGV et Intercités, les trains de nuit ont été supprimés), et 30 % pour les Transilien. Sur les liaisons internationales, Thalys et Eurostar assurent 20 % des circulations.

Selon Didier Mathis, la baisse de la fréquentation est désormais très forte : « Dans la gare de Paris Saint-Lazare, on a constaté un taux de fréquentation de 10 à 15 % par rapport à d’habitude. Et même de 5 % en dehors des heures de pointe », indique le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire.

Dans les régions, le taux de TER en circulation atteint 25 % (dont 5 % assurés par car). En dehors de l’Ile-de-France, quasiment toutes les régions ont mis en place un plan de transport « pandémie », indique une porte-parole de la SNCF. Ces scénarios sont définis en amont avec le secrétariat d’État aux Transports pour être appliqués en cas d’urgence sanitaire, précise-t-elle.

Le transport ferroviaire de fret est moins impacté : 65 % des trains circulaient la semaine du 23 mars. Les plans de transport sont adaptés en fonction du personnel disponible, notamment des horairistes qui doivent, de surcroît, s’assurer de respecter les gestes barrière, notamment les distances de sécurité, ajoute le responsable syndical.

M.-H. P.

Rappel des mesures mises en place pour protéger les voyageurs et ses salariés, selon Didier Mathis :

« Les contrôleurs sont chargés d’assurer prioritairement la sécurité dans les trains et de ne plus procéder aux contrôles.
Le nettoyage est renforcé dans les trains, notamment les poignées de porte, les barres d’appui…
Les guichets seront fermés s’il n’est pas possible de respecter les consignes de protection et de respect des distances.
Des flacons de gel hydroalcoolique sont distribués aux agents, prioritairement à ceux qui n’ont pas accès à des points d’eau.
Les acheminements d’agents sont aussi limités, à deux agents dans les taxis ou dans les voitures de service.
Les formations et les recrutements sont stoppés pour tous.
Report de trois mois de toutes les visites médicales « aptitudes ».
Le télétravail est, bien sûr, appliqué lorsque c’est possible.
Par ailleurs, les technicentres continueront à fonctionner uniquement pour assurer la maintenance des pièces essentielles au fonctionnement des trains en circulation.
Le même principe s’applique aux chantiers : tous les grands chantiers de RVB (renouvellement des voies) vont s’arrêter. Tous les sous-traitants vont donc se retrouver au chômage technique. Les chantiers seront également arrêtés en Ile-de-France. Seuls les chantiers nécessaires à la sécurité seront assurés. Des agents seront également maintenus sur site en cas d’incident ».

Ewa

Après le déraillement du TGV Strasbourg-Paris, des questions sur les glissements de terrain qui affectent les liaisons ferroviaires

Posted on 10 mars 2020 - 14h33 by Marie-Hélène Poingt

Un accident rarissime s’est produit le 5 mars lorsqu’un important affaissement de terrain a provoqué le déraillement dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) d’un TGV qui était parti à 6 h 38 de Colmar et devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. « Il n’est pas en urgence vitale mais a été polytraumatisé et est conscient », précise un porte-parole de la SNCF. Un contrôleur a également été pris en charge, ayant subi un traumatisme dorsal, et un voyageur a également été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage, selon la SNCF.

Les 348 passagers de la rame ont tous été soumis à un contrôle médical avant d’être conduits par bus à la gare de Strasbourg où un train spécial devait les acheminer jusqu’à Paris.

Le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou et le tout nouveau président de SNCF Réseau (arrivé en début de semaine), Luc Lallemand, se sont rendus sur place. « Les circulations ferroviaires entre Paris et Strasbourg ne sont pas interrompues et l’ensemble des TGV est détourné par les lignes classiques entre Vendenheim et Baudrecourt », indique la SNCF, qui a lancé une enquête interne pour déterminer les causes de l’accident. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a aussi été saisi et une enquête du BEATT va être lancée.

Un affaissement très soudain

Selon la SNCF, les premiers indices semblent montrer que l’affaissement de terrain a été très soudain. Cinq trains étaient auparavant passés sur cette ligne, le dernier à 6h55, et aucun conducteur n’a signalé la moindre anomalie.

Par ailleurs, ce talus faisait l’objet d’une surveillance régulière mais n’avait pas été identifié comme une zone à risque, assure-t-on, Une rame de surveillance de la voie (IRIS) avait circulé récemment sur la LGV et n’avait rien relevé de particulier. Ce qui fait supposer à la SNCF que l’infrastructure elle-même n’est pas en cause.

L’affaissement du talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.

Malgré cette sortie de voie, le TGV, est resté debout, comme cela a déjà pu être le cas dans de – rares – précédents cas de déraillements de TGV en service commercial. L’architecture articulée de la partie remorquée (autrement dit le fait que les voitures soient solidaires) a sans doute contribué une fois de plus à maintenir l’ensemble debout.

C’est ce qui s’était passé à Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, ou encore à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels. Et dans tous ces cas, la rame n’a heureusement pas rencontré d’obstacles après avoir déraillé.

Des questions sur la surveillance des terrains

En revanche des questions se posent à propos de la survenue de cet affaissement de terrain et sur leur surveillance. D’autant que plusieurs affaissements de terrain ont fortement perturbé ces derniers temps les circulations ferroviaires, en raison notamment des fortes pluies. Cela a été le cas en Ile-de-France tout récemment à Sèvres-Ville d’Avray, où un éboulement de talus le 4 février a nécessité de fermer la ligne entre Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et Versailles (Yvelines) pendant plusieurs jours, sur la liaison Metz – Forbach le 12 février ou encore à Perpignan à l’automne dernier.

Plusieurs experts ferroviaires que nous avons interrogés pointent le manque de surveillance et d’entretien des voies faits par les agents sur le terrain, suite à la diminution des tournées à pied. « Les ouvrages d’art en terre vieillissent mais ne sont pas forcément bien surveillés et entretenus », estime l’un d’eux. « Or, il n’y a plus autant de tournées à pied qu’avant. Avant, des brigades surveillaient et regardaient par exemple s’il n’y avait pas de terriers de lapins, de ragondins ou de renards. Et ils réparaient, auscultaient les sous-sols, mettaient des pièges, ou coupaient des branches d’arbres… Aujourd’hui, on est en train de tout numériser et on n’est plus à l’écoute du terrain », ajoute-t-il.

Il n’y a pas de tournées à pied le long des lignes à grande vitesse, mais pourquoi ne pas en mettre en place au moment où il n’y a plus de circulations, se demande-t-il. Ce qui permettrait d’observer les signes avant-coureurs d’un glissement de terrain. D’autant qu’un terrain qui glisse aussi brutalement, c’est très surprenant, ajoute-t-il. Surtout sur une ligne à grande vitesse aussi récente…

De son côté, Bernard Aubin du syndicat First s’interroge sur les sondages qui ont été réalisés lors du chantier de la LGV. « Les sondages du sol ont-ils été menés en nombre suffisant et dans des conditions permettant une réelle évaluation du risque ? La conception même de la voie a-t-elle intégré tous les risques ? », se demande-t-il. (lire aussi ci-dessous les autres hypothèses pouvant expliquer un glissement de terrain).

Enfin, face à la multiplication des glissements de terrain ces dernières années, l’hypothèse du réchauffement climatique qui modifie les périodes de gel et de précipitations pourrait être aussi évoquée.

Marie-Hélène Poingt

Trois autres hypothèses qui peuvent expliquer un affaissement de terrain

1) Une faiblesse du terrain. C’est la cause du déraillement le 21 décembre 1993 du TGV Valenciennes-Paris à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir, après l’affaissement de la plateforme au droit d’une galerie non détectée, datant de la Première guerre mondiale. Pour éviter ce type de problème, des sondages sont réalisés avant même la conception des ouvrages en terre.

2) Une erreur de calcul des ouvrages en terre avant le lancement du chantier de la LGV. Ces ouvrages sont calculés en fonction des matériaux que l’on trouve dans les différentes couches souterraines. Reste que dans les calculs, les marges de sécurité sont très importantes pour prendre en compte la complexité de la mécanique des sols. « Les normes appliquées sont-elles suffisantes ? », s’interroge Bernard Aubin.

3) Une mauvaise exécution des travaux lors du chantier de construction de la LGV. « La construction des infrastructures a-t-elle été menée dans les règles, sachant qu’une date butoir avait été fixée pour l’ouverture de ce tronçon en 2015 ? », se demande encore le syndicaliste.

Les précédents déraillements

Rappelons qu’en France, plusieurs accidents sont restés dans les esprits si on exclut les collisions avec des obstacles sur la voie ou à des passages à niveau : le déraillement d’un TGV à Mâcon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993.

Le 31 octobre 2001, le TGV Paris – Irun avait également déraillé juste après la gare de Saubusse, entre Dax et Bayonne, blessant légèrement 5 personnes. En cause : un rail cassé. Plus près de nous, le 24 août 2018, un TGV en provenance de Paris avait déraillé à faible vitesse en gare de Marseille-Saint-Charles, sans faire de blessés. Citons aussi un dernier accident, mais il ne s’agissait pas d’un service commercial : le 14 novembre 2015, un TGV d’essai en survitesse déraille à Eckwersheim, tuant 11 personnes et provoquant un vrai traumatisme dans l’entreprise.

Chez nos voisins, la catastrophe d’Eschede en Allemagne le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés suite à la rupture d’un bandage de roue d’un ICE. Tout récemment, le 6 février 2020, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne, à Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan. Les deux agents de conduite avaient perdu la vie et 31 voyageurs avaient été blessés.

Ewa

Deux morts après un déraillement à 290km/h en Italie

Posted on 7 février 2020 - 12h17 by Emilie Nasse

Une rame ETR500 d’un train « Flèche Rouge » que TrenItalia fait circuler à la vitesse de 300 km/h.

Jeudi 6  février vers 5 h 30, près de Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne. Les deux agents de conduite ont perdu la vie dans l’accident, et 31 voyageurs ont été blessés.

De l’avis des sauveteurs, une catastrophe a été évitée, dans la mesure où la rame était fort peu remplie à cette heure de la matinée. La motrice menante a déraillé la première, entraînant une rupture d’attelage avec la voiture suivante, puis elle s’est couchée aux abords de la voie après avoir, semble-t-il, heurté un bâtiment d’exploitation.

Une aiguille indûment disposée

Les causes du déraillement n’ont pas encore pu être totalement élucidées. Toutefois, le magistrat en charge de l’enquête judiciaire, Domenico Chiaro, laissait entendre, le soir même à Lodi (ville la plus proche du lieu de l’accident), qu’une aiguille indûment disposée pour la voie déviée pouvait être à l’origine du déraillement. Des travaux de maintenance des infrastructures étaient en cours sur ce secteur, et l’on songe bien sûr déjà à l’éventualité d’une erreur humaine lors de la restitution de l’intervalle. « Si l’aiguille avait été disposée pour la voie directe, le train n’aurait jamais déraillé », devait même ouvertement déclarer Domenico Chiaro à quelques journalistes.

Les déraillement sur LGV sont exceptionnels

Les déraillements de trains commerciaux sur lignes à grande vitesse sont très rares. En Allemagne, la catastrophe d’Eschede (rupture d’un bandage de roue) le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés. En France, deux évènements sont restés dans les esprits : Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir anti-enrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels.

Philippe Hérissé