L’effet a été quasi-immédiat. Le Premier ministre ayant annoncé le 15 mai que les Français pourraient partir en vacances en France cet été, la SNCF a aussitôt rappelé que ses ventes pour cet été étaient ouvertes. Et la fréquentation du site oui.sncf a connu une hausse de fréquentation spectaculaire : + 120 % le soir même.
« Les ventes ont été multipliées par cinq par rapport à la semaine précédente (multipliée par deux par rapport à une journée normale de mai). Tendance qui s’est confirmée durant le week-end avec des ventes multipliées par deux par rapport aux deux derniers mois », explique une porte-parole de oui.sncf, en précisant que les destinations les plus recherchées sont Lyon, Bordeaux, Marseille et Lille. Les clients réservent plutôt des courts séjours sur des week-ends.
Rappelons que la SNCF avait ouvert le 10 mars ses réservations pour juillet et août, soit quelques jours seulement avant le début du confinement. Mais elle a dû réduire fortement la voilure depuis (actuellement 35 % des TGV et 25 % des Intercités circulent) et elle ne vend plus qu’un siège sur deux pour respecter les règles de distanciation.
La SNCF espère toujours faire circuler 100 % des TGV et Intercités cet été. Tant que le gouvernement ne donne pas de nouvelles instructions, elle continuera à ne vendre que la moitié de ses sièges. Les billets restent échangeables ou remboursables sans frais.
Selon un sondage Opinionway réalisé pour la SNCF fin avril, avant qu’Edouard Philippe ne détaille les modalités du déconfinement, 58 % des Français ont (ou avaient) prévu d’effectuer au moins un trajet de plus de 100 kilomètres en France d’ici août, essentiellement pour des raisons personnelles.
Parmi les 41 % des Français qui envisageaient toujours un déplacement pour motif privé, 86 % privilégiaient alors la voiture, 14 % préférant le train –mais 24 % en Ile-de-France– et 10 % l’avion.
Avec le vélo, le train fera-t-il partie des gagnants de l’après-crise ? Auditionnés cet après-midi devant l’Assemblée nationale, Bruno Le Maire, le ministre de l’Economie, et Elisabeth Borne, la ministre de la Transition écologique, ont clairement confirmé qu’en contrepartie de l’aide financière de 7 milliards d’euros apportée à Air France, des efforts conséquents lui seront demandés pour qu’elle devienne « la compagnie la plus respectueuse de l’environnement ».
Air France devra notamment « renouveler sa flotte pour baisser de 20 à 25 % ses émissions de CO2 et incorporer des biocarburants d’ici 2025 », a précisé Elisabeth Borne. Elle devra aussi « redimensionner » son réseau intérieur quand il y a une alternative ferroviaire permettant un trajet en moins de 2 h 30 », a ajouté Elisabeth Borne en précisant que cela se ferait en association avec les territoires.
Bruno Le Maire a été encore plus clair : « Si des liaisons ferroviaires permettent de se déplacer en moins de 2 h 30, cela suppose très clairement la fermeture de lignes », a déclaré le ministre.
Celui-ci a également indiqué que ces « propositions fortes et même radicales » posaient trois séries de questions pour lesquelles il n’avait pas encore de réponse. D’une part, il faudra voir comment Air France parviendra à concilier les exigences environnementales aux exigences de compétitivité pour lui permettre de résister à la concurrence, notamment à celle des compagnies low cost.
D’autre part, il faudra renforcer l’intermodalité, ce qui passe par un travail entre la SNCF, les collectivités et transports régionaux. Enfin, il faudra se poser la question de l’extension des terminaux qui pourraient être remise en question.
Une politique de complémentarité entre les modes de transport semble se mettre en place, prenant enfin en compte leur dimension environnementale. Elle passe aussi par des investissements conséquents en faveur du réseau ferroviaire dont une grande partie est vieillissante et soumise à des ralentissements pour des raisons de sécurité. On attend maintenant d’en connaître plus précisément les contours et les réactions des élus locaux, alors que Bruno Lemaire reconnaît que « les conséquences locales seront lourdes ».
Très médiatisé, le TGV médicalisé n’est pas la première application au mode ferroviaire du transport sanitaire, et de loin. Envisagé en France dès la fin du XIXe siècle pour les transports militaires, ce type de transport donnera naissance à deux trains spéciaux du PLM en 1892. Après les horreurs de la Première Guerre mondiale, qui ont dépassé de loin les capacités de transport des trains spéciaux pour blessés couchés et poussé à l’aménagement de voitures voyageurs classiques pour le transport de blessés, est venu le temps des voitures « sanitarisables », d’ordinaire affectées au transport de voyageurs, mais facilement transformables pour le transport de blessés en temps de guerre, par démontage des aménagements intérieurs et ouverture d’une porte d’accès spéciale, plus large que les accès habituels, pour faciliter le chargement et déchargement des brancards. Une illustration de ces principes est donnée par une voiture OCEM construite en 1932 pour le PLM qui fait aujourd’hui partie de la collection de la Cité du Train de Mulhouse, présentée dans son aménagement pour le transport de brancards en position longitudinale.
Mais d’autres matériels plus récents ont également appliqué ces principes. Peut-être avez-vous aperçu une des 27 voitures ambulance Corail VU75 et 80 (So) construites pour la SNCF entre 1976 et 1982 par De Dietrich. Très utilisées jusqu’au début des années 2000 dans les trains d’agence, en particulier les trains de pèlerins vers Lourdes ou pour les acheminements vers Berck, ces voitures (d’abord peintes en vert et gris, puis en livrée Corail couchettes, bleu foncé et blanc) se reconnaissaient extérieurement par leur large porte d’accès coulissante centrale. Intérieurement, l’aménagement se distinguait par l’emplacement longitudinal des 60 couchettes (en configuration « voyage groupe ») et par la présence de deux locaux spéciaux, un pour le personnel et une tisanerie, à l’emplacement des toilettes dans les voitures Corail (les deux toilettes, plus vastes qu’en version classique, étant à leur tour aménagées à l’emplacement de deux portes d’accès).
Au moment du lancement du TGV médicalisé, beaucoup se sont demandé pourquoi les voitures ambulance Corail n’ont pas été utilisées. Une réponse simple est que les dernières ont été garées en 2016 (une voiture est destinée à la collection du patrimoine de la SNCF) et que les TGV avaient l’avantage sur elles d’être autorisées à 300 km/h, point décisif pour parcourir de longues distances. Et pourquoi des Euroduplex, visiblement si bas de plafond ? Du fait de leur accessibilité, nettement supérieure à celle des TGV à un niveau…
Et hors de France ? Alors que le premier TGV médicalisé était mis en route, les Chemins de fer d’Inde annonçaient, le 28 mars, la conversion d’une voiture couchettes (en position « normale », c’est-à-dire transversale, contrairement aux usages en France) en compartiments d’isolement instrumentés.
C’est une première : comme le font les avions ou les hélicoptères, un TGV médicalisé est utilisé pour la première fois pour transporter des malades atteints du coronavirus.
Chargé de matériel médical, le TGV a quitté la gare de Paris Est le 25 mars à 17 h 05, puis a passé la nuit à Strasbourg. Ce matin, de 6 heures à 11 heures, devait débuter la longue opération d’embarquement des malades. Une vingtaine de malades devaient arriver de plusieurs hôpitaux, notamment de Mulhouse, pour être acheminés vers des hôpitaux de l’ouest du pays moins touché par l’épidémie. A bord du train également, 50 personnes, personnels médicaux et logisticiens, 2 agents ASCT et un conducteur.
Le TGV doit s’arrêter à Angers, où des malades seront réceptionnés puis répartis dans différents hôpitaux. Il gagnera ensuite sa destination finale : Nantes.
Un concept validé en mai 2019
Cette rame Duplex, qui sert habituellement au transport de voyageurs, est aménagée pour recevoir des brancards. Elle avait déjà servi lors d’un exercice de crise, le 21 mai dernier lors d’une simulation d’attentat réalisée avec les équipes du Samu. Il s’agissait alors de « valider le concept » et de transformer rapidement, en deux heures, une rame pour la rendre apte au transport de blessés et permettre leur évacuation de centre-ville à centre-ville, vers des « plateaux hospitaliers lourds », explique le directeur du Samu de Paris, le professeur Pierre Carli, dans une vidéo mise en ligne par l’AP-HP (voir : ici ).
L’exercice, baptisé « Chardon », avait alors mobilisé 400 personnes et nécessité un travail de presqu’un an, en partenariat avec la SNCF. « L’exercice Chardon revisite le concept du train sanitaire », indiquait alors le professeur Carli, qui évoquait aussi la possibilité d’utiliser ce TGV médicalisé pour d’autres types de scénario comme une épidémie…
Avantage du train, explique Lionel Lamhaut du Samu de Paris, « on peut mettre plus de patients » que dans les hélicoptères. De plus, « les patients ne bougent pas car il n’y a pas de décélération. Pour travailler, c’est mieux« , ajoute-t-il.
Visionnez ci-dessous les images de préparation du TGV sanitaire qui évacue des malades du coronavirus vers des hôpitaux de l’ouest de la France, et écoutez les explications de participants à cette première opération sans doute appelée à se renouveler si tout se passe bien :
A partir de vendredi 27 mars, la SNCF va totalement interrompre la circulation des TGV Ouigo et maintenir seulement 40 circulations quotidiennes de TGV InOui (ce qui représente 7 % des circulations en temps normal). Jusqu’à présent, 90 circulations de TGV InOui étaient programmées chaque jour (soit 15 % des circulations normales). Les circulations des Intercités sont également ramenées à 7 %.
Les voyageurs qui ont laissé leurs coordonnées seront avertis et tous les billets annulés seront remboursés sans frais, précise la SNCF.
Cette décision répond à la demande des pouvoirs qui veulent limiter les déplacements des Français aux seuls titulaires d’une attestation de déplacements obligatoires. Et notamment éviter un nouvel exode de Parisiens tentés de partir à la campagne. Interrogé par le journal Le Monde, Jean-Baptiste Djebbari a expliqué qu’il avait demandé qu’à partir du 26 mars, « les réservations des grandes lignes soient bloquées pour le week-end afin d’éviter les dérives que nous avons connues« .
Selon le secrétaire d’Etat chargé des transports, l’offre de trains grandes lignes atteint désormais un niveau « plancher correspondant aux besoins essentiels de déplacements lointains de la population« . Et d’ajouter : « Nous procédons à une diminution rapide mais précautionneuse de l’offre. Il s’agit de faire les choses au mieux pour éviter les engorgements des quais et des trains« .
Un filtrage est organisé à l’entrée de toutes les gares, indique de son côté la SNCF qui précise que « seuls les voyageurs munis d’un billet, de leur attestation de déplacement dérogatoire et d’un justificatif de déplacement pourront monter à bord des trains ».
Le nombre des trains en circulation a été abaissé progressivement. Depuis le 23 mars, il ne représente plus que 15 % du total pour les grandes lignes (TGV et Intercités, les trains de nuit ont été supprimés), et 30 % pour les Transilien. Sur les liaisons internationales, Thalys et Eurostar assurent 20 % des circulations.
Selon Didier Mathis, la baisse de la fréquentation est désormais très forte : « Dans la gare de Paris Saint-Lazare, on a constaté un taux de fréquentation de 10 à 15 % par rapport à d’habitude. Et même de 5 % en dehors des heures de pointe », indique le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire.
Dans les régions, le taux de TER en circulation atteint 25 % (dont 5 % assurés par car). En dehors de l’Ile-de-France, quasiment toutes les régions ont mis en place un plan de transport « pandémie », indique une porte-parole de la SNCF. Ces scénarios sont définis en amont avec le secrétariat d’État aux Transports pour être appliqués en cas d’urgence sanitaire, précise-t-elle.
Le transport ferroviaire de fret est moins impacté : 65 % des trains circulaient la semaine du 23 mars. Les plans de transport sont adaptés en fonction du personnel disponible, notamment des horairistes qui doivent, de surcroît, s’assurer de respecter les gestes barrière, notamment les distances de sécurité, ajoute le responsable syndical.
M.-H. P.
Rappel des mesures mises en place pour protéger les voyageurs et ses salariés, selon Didier Mathis :
« Les contrôleurs sont chargés d’assurer prioritairement la sécurité dans les trains et de ne plus procéder aux contrôles.
Le nettoyage est renforcé dans les trains, notamment les poignées de porte, les barres d’appui…
Les guichets seront fermés s’il n’est pas possible de respecter les consignes de protection et de respect des distances.
Des flacons de gel hydroalcoolique sont distribués aux agents, prioritairement à ceux qui n’ont pas accès à des points d’eau.
Les acheminements d’agents sont aussi limités, à deux agents dans les taxis ou dans les voitures de service.
Les formations et les recrutements sont stoppés pour tous.
Report de trois mois de toutes les visites médicales « aptitudes ».
Le télétravail est, bien sûr, appliqué lorsque c’est possible.
Par ailleurs, les technicentres continueront à fonctionner uniquement pour assurer la maintenance des pièces essentielles au fonctionnement des trains en circulation.
Le même principe s’applique aux chantiers : tous les grands chantiers de RVB (renouvellement des voies) vont s’arrêter. Tous les sous-traitants vont donc se retrouver au chômage technique. Les chantiers seront également arrêtés en Ile-de-France. Seuls les chantiers nécessaires à la sécurité seront assurés. Des agents seront également maintenus sur site en cas d’incident ».
Un accident rarissime s’est produit le 5 mars lorsqu’un important affaissement de terrain a provoqué le déraillement dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) d’un TGV qui était parti à 6 h 38 de Colmar et devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. « Il n’est pas en urgence vitale mais a été polytraumatisé et est conscient », précise un porte-parole de la SNCF. Un contrôleur a également été pris en charge, ayant subi un traumatisme dorsal, et un voyageur a également été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage, selon la SNCF.
Les 348 passagers de la rame ont tous été soumis à un contrôle médical avant d’être conduits par bus à la gare de Strasbourg où un train spécial devait les acheminer jusqu’à Paris.
Le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou et le tout nouveau président de SNCF Réseau (arrivé en début de semaine), Luc Lallemand, se sont rendus sur place. « Les circulations ferroviaires entre Paris et Strasbourg ne sont pas interrompues et l’ensemble des TGV est détourné par les lignes classiques entre Vendenheim et Baudrecourt », indique la SNCF, qui a lancé une enquête interne pour déterminer les causes de l’accident. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a aussi été saisi et une enquête du BEATT va être lancée.
Un affaissement très soudain
Selon la SNCF, les premiers indices semblent montrer que l’affaissement de terrain a été très soudain. Cinq trains étaient auparavant passés sur cette ligne, le dernier à 6h55, et aucun conducteur n’a signalé la moindre anomalie.
Par ailleurs, ce talus faisait l’objet d’une surveillance régulière mais n’avait pas été identifié comme une zone à risque, assure-t-on, Une rame de surveillance de la voie (IRIS) avait circulé récemment sur la LGV et n’avait rien relevé de particulier. Ce qui fait supposer à la SNCF que l’infrastructure elle-même n’est pas en cause.
L’affaissement du talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.
Malgré cette sortie de voie, le TGV, est resté debout, comme cela a déjà pu être le cas dans de – rares – précédents cas de déraillements de TGV en service commercial. L’architecture articulée de la partie remorquée (autrement dit le fait que les voitures soient solidaires) a sans doute contribué une fois de plus à maintenir l’ensemble debout.
C’est ce qui s’était passé à Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, ou encore à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels. Et dans tous ces cas, la rame n’a heureusement pas rencontré d’obstacles après avoir déraillé.
Des questions sur la surveillance des terrains
En revanche des questions se posent à propos de la survenue de cet affaissement de terrain et sur leur surveillance. D’autant que plusieurs affaissements de terrain ont fortement perturbé ces derniers temps les circulations ferroviaires, en raison notamment des fortes pluies. Cela a été le cas en Ile-de-France tout récemment à Sèvres-Ville d’Avray, où un éboulement de talus le 4 février a nécessité de fermer la ligne entre Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et Versailles (Yvelines) pendant plusieurs jours, sur la liaison Metz – Forbach le 12 février ou encore à Perpignan à l’automne dernier.
Plusieurs experts ferroviaires que nous avons interrogés pointent le manque de surveillance et d’entretien des voies faits par les agents sur le terrain, suite à la diminution des tournées à pied. « Les ouvrages d’art en terre vieillissent mais ne sont pas forcément bien surveillés et entretenus », estime l’un d’eux. « Or, il n’y a plus autant de tournées à pied qu’avant. Avant, des brigades surveillaient et regardaient par exemple s’il n’y avait pas de terriers de lapins, de ragondins ou de renards. Et ils réparaient, auscultaient les sous-sols, mettaient des pièges, ou coupaient des branches d’arbres… Aujourd’hui, on est en train de tout numériser et on n’est plus à l’écoute du terrain », ajoute-t-il.
Il n’y a pas de tournées à pied le long des lignes à grande vitesse, mais pourquoi ne pas en mettre en place au moment où il n’y a plus de circulations, se demande-t-il. Ce qui permettrait d’observer les signes avant-coureurs d’un glissement de terrain. D’autant qu’un terrain qui glisse aussi brutalement, c’est très surprenant, ajoute-t-il. Surtout sur une ligne à grande vitesse aussi récente…
De son côté, Bernard Aubin du syndicat First s’interroge sur les sondages qui ont été réalisés lors du chantier de la LGV. « Les sondages du sol ont-ils été menés en nombre suffisant et dans des conditions permettant une réelle évaluation du risque ? La conception même de la voie a-t-elle intégré tous les risques ? », se demande-t-il. (lire aussi ci-dessous les autres hypothèses pouvant expliquer un glissement de terrain).
Enfin, face à la multiplication des glissements de terrain ces dernières années, l’hypothèse du réchauffement climatique qui modifie les périodes de gel et de précipitations pourrait être aussi évoquée.
Marie-Hélène Poingt
Trois autres hypothèses qui peuvent expliquer un affaissement de terrain
1) Une faiblesse du terrain. C’est la cause du déraillement le 21 décembre 1993 du TGV Valenciennes-Paris à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir, après l’affaissement de la plateforme au droit d’une galerie non détectée, datant de la Première guerre mondiale. Pour éviter ce type de problème, des sondages sont réalisés avant même la conception des ouvrages en terre.
2) Une erreur de calcul des ouvrages en terre avant le lancement du chantier de la LGV. Ces ouvrages sont calculés en fonction des matériaux que l’on trouve dans les différentes couches souterraines. Reste que dans les calculs, les marges de sécurité sont très importantes pour prendre en compte la complexité de la mécanique des sols. « Les normes appliquées sont-elles suffisantes ? », s’interroge Bernard Aubin.
3) Une mauvaise exécution des travaux lors du chantier de construction de la LGV. « La construction des infrastructures a-t-elle été menée dans les règles, sachant qu’une date butoir avait été fixée pour l’ouverture de ce tronçon en 2015 ? », se demande encore le syndicaliste.
Les précédents déraillements
Rappelons qu’en France, plusieurs accidents sont restés dans les esprits si on exclut les collisions avec des obstacles sur la voie ou à des passages à niveau : le déraillement d’un TGV à Mâcon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993.
Le 31 octobre 2001, le TGV Paris – Irun avait également déraillé juste après la gare de Saubusse, entre Dax et Bayonne, blessant légèrement 5 personnes. En cause : un rail cassé. Plus près de nous, le 24 août 2018, un TGV en provenance de Paris avait déraillé à faible vitesse en gare de Marseille-Saint-Charles, sans faire de blessés. Citons aussi un dernier accident, mais il ne s’agissait pas d’un service commercial : le 14 novembre 2015, un TGV d’essai en survitesse déraille à Eckwersheim, tuant 11 personnes et provoquant un vrai traumatisme dans l’entreprise.
Chez nos voisins, la catastrophe d’Eschede en Allemagne le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés suite à la rupture d’un bandage de roue d’un ICE. Tout récemment, le 6 février 2020, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne, à Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan. Les deux agents de conduite avaient perdu la vie et 31 voyageurs avaient été blessés.
Jeudi 6 février vers 5 h 30, près de Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne. Les deux agents de conduite ont perdu la vie dans l’accident, et 31 voyageurs ont été blessés.
De l’avis des sauveteurs, une catastrophe a été évitée, dans la mesure où la rame était fort peu remplie à cette heure de la matinée. La motrice menante a déraillé la première, entraînant une rupture d’attelage avec la voiture suivante, puis elle s’est couchée aux abords de la voie après avoir, semble-t-il, heurté un bâtiment d’exploitation.
Une aiguille indûment disposée
Les causes du déraillement n’ont pas encore pu être totalement élucidées. Toutefois, le magistrat en charge de l’enquête judiciaire, Domenico Chiaro, laissait entendre, le soir même à Lodi (ville la plus proche du lieu de l’accident), qu’une aiguille indûment disposée pour la voie déviée pouvait être à l’origine du déraillement. Des travaux de maintenance des infrastructures étaient en cours sur ce secteur, et l’on songe bien sûr déjà à l’éventualité d’une erreur humaine lors de la restitution de l’intervalle. « Si l’aiguille avait été disposée pour la voie directe, le train n’aurait jamais déraillé », devait même ouvertement déclarer Domenico Chiaro à quelques journalistes.
Les déraillement sur LGV sont exceptionnels
Les déraillements de trains commerciaux sur lignes à grande vitesse sont très rares. En Allemagne, la catastrophe d’Eschede (rupture d’un bandage de roue) le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés. En France, deux évènements sont restés dans les esprits : Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir anti-enrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels.
La fréquentation des trains a progressé de 7 % cet été par rapport à l’année dernière, qui avait déjà représenté un record, s’est félicité le 29 août le patron de la SNCF. « C’est au-delà de ce qu’on imaginait », a indiqué Guillaume Pepy sur RMC et BFMTV, en estimant que « les gens font de plus en plus attention, par rapport à la planète ».
« On observe vraiment un engouement pour le train, et on gagne des parts de marché », y compris sur des trajets assez longs, a-t-il encore relevé : 70 % pour le train sur Paris – Toulon, 60 % sur Paris – Biarritz, un tiers sur Paris – Nice… Le TGV à bas coût Ouigo, en particulier, « est un énorme succès », a-t-il ajouté.
Guillaume Pepy a par ailleurs confirmé qu’il ne serait plus en poste le 1er janvier 2020, quand la SNCF changera de statut pour devenir une société anonyme à capitaux publics conformément à la réforme ferroviaire. Cette « nouvelle SNCF » « mérite un œil neuf, et moi j’ai pensé, qu’ayant fait deux mandats, il ne faut pas faire le mandat de trop », a-t-il assuré.
Six mois après le lancement des premiers trains sur la ligne Paris – Bordeaux, Lisea, la compagnie privée concessionnaire du nouveau tronçon à grande vitesse Tours – Bordeaux (302 km), dresse un premier bilan. « Ces six mois montrent que la dynamique est au rendez-vous. Le bilan est positif sur toute la ligne », affirme Hervé Le Caignec, le président de Lisea.
Avec 2,7 millions de voyageurs acheminés en TGV ou en Ouigo (plus de 500 000 voyageurs sur le seul TGV à bas coûts) du 2 juillet (date du démarrage du service) au 31 décembre, « c’est un véritable succès commercial », ajoute-t-il. En période estivale, la hausse de trafic aurait atteint 75 % comparée à la même période de l’année précédente. Le nombre de voyages d’affaires a été multiplié par deux. « La relation Atlantique est devenue la troisième destination la plus fréquentée après Lyon et Lille », précise encore le patron de la filiale de Vinci.
Ce succès commercial est confirmé par la SNCF, qui reconnaît qu’il est supérieur à ses attentes. Mais il ne veut pas forcément dire rentabilité de la ligne. Avant le lancement de la LGV, SNCF Mobilités disait s’attendre à perdre de l’argent (200 millions d’euros en année pleine) du fait des péages élevés pratiqués par le concessionnaire privé. D’autant qu’il est prévu que les péages augmentent automatiquement de 3,5 % chaque année. Ce qui a déjà été fait en décembre dernier, comme le prévoit le contrat de concession signé en 2012 avec le gestionnaire des infrastructures ferroviaires qui s’appelait alors RFF.
Il serait intéressant de connaître les taux d’occupation des trains puisque les péages sont fixés en fonction de la capacité d’emport des TGV. Interrogé sur ce thème par VR&T, Voyages SNCF n’a pas donné de précisions. « La SNCF s’est engagé à continuer à assurer 18,5 allers-retours quotidiens. Pour le moment, elle maintient ses engagements, ce qui pourrait évoluer en cas de changement de contexte commercial », rappelle Hervé Le Caignec, qui affirme que les relations avec l’opérateur historique sont désormais apaisées.
La ponctualité reste toutefois à améliorer. Selon Lisea, ce taux est actuellement de 90 %. « Mais la ponctualité va continuer de progresser. Elle était plus basse au début, au cours des deux premiers mois car c’était la période de déverminage de la voie. Nous visons des chiffres plus proches de 100 % en 2018 et 2019 », indique Christophe Vanhove, le directeur général.
Reste aussi à réduire les nuisances sonores, dont les riverains se plaignent, même si, assure Hervé Le Caignec, « les mesures montrent qu’elles se situent jusqu’à présent dans le respect de la réglementation ». Les mesures conduites par le Cerema devraient s’achever vers septembre. « Nous discutons pour voir comment trouver des solutions répondant aux demandes des riverains. »
En période de pic, la ligne peut accueillir jusqu’à 90 circulations par jour. Mais il reste encore des réserves, puisque la ligne n’est utilisée qu’au tiers de ses capacités. Les dirigeants, qui sont allés prospecter en Europe, espèrent pouvoir annoncer dans quelques mois l’arrivée d’un opérateur étranger lorsque le marché sera ouvert à la concurrence en décembre 2020. Pour les inciter à venir, les nouveaux opérateurs auront droit un rabais d’environ 20 % pendant deux ans. Un rabais validé par le régulateur ferroviaire, précise Lisea.
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