Ewa

Perpignan – Figueras, le plus interrégional des TGV internationaux

Posted on 12 janvier 2011 - 12h30 by ling jun jie

Le 19 décembre, l’enthousiasme populaire autour de la mise en service du TGV de Perpignan à Figueras-Vilafant a été inversement proportionnel à la discrétion médiatique française qui l’a accompagnée. Ouverte le 23 novembre seulement, la réservation sur ces deux paires de trains a permis, entre Perpignan et Figueras, un taux de remplissage de 75 %, soit 1 500 des 2 000 places cumulées par les quatre parcours des rames Dasye flambant neuves aptes à circuler sur le tronçon binational TP Ferro équipé ERTMS !

Mais le signe le plus frappant de l’émotion suscitée par ces premières circulations fut la densité de la foule massée sur le 4e quai frais goudronné de la gare de Perpignan. Les spectateurs étaient aussi au rendez-vous tout au long du parcours. Ils sont là, par petits groupes, agitant les bras derrière la grille de protection du domaine ferroviaire. À la balustrade des ponts-routes. Perchés sur les talus de la tête nord du tunnel.

Deux minutes quarante secondes plus tard et les 8 171 m du souterrain parcourus (à 175 km/h, la vitesse limite de la ligne étant maintenue à 200 km/h tant que sa prolongation espagnole n’est pas ouverte), le Duplex surgit en surplomb de la Junquera, de son autoroute, de ses alignements de camions. Et de nouveau des groupes, des spectateurs, heureux ceux-là de voir s’ouvrir une porte vers le nord et le grand voisin français.

Dernier souterrain, celui de Vilafant, entre le domaine TP Ferro et la gare Adif, le RFF espagnol. Figueras-Vilafant n’est encore qu’un terminus en double tiroir, la rame TGV venant glisser sous la seule voie UIC déjà électrifiée, tandis que de l’autre côté du quai 1 attend une rutilante unité multiple de deux rames CAF série 449 de l’activité Media Distancias de Renfe, prête à partir pour Barcelone dix minutes plus tard.

Sa mission sur la voie classique à écartement ibérique est quasi directe, avec un seul arrêt intermédiaire à Gérone. Résultat : 23 à 27 minutes de moins entre Perpignan et Barcelone, à 2 heures 25 minutes (7 heures 25 depuis Paris), que par le seul des deux Talgo diurnes maintenu, le Montpellier – Cartagène.

Face au beau pignon central, aérien, du nouveau bâtiment voyageurs de Vilafant, il y a pléthore de médias catalans et espagnols, camions télévisés sur le parvis en contrebas… à une encablure du Bario Gitano, un quartier pauvre des limites de Figueras. Au bout de la voie sur laquelle stationne la rame TGV, un « cambiador » prêt à traiter les essieux à écartement variables.

Si le succès populaire a dépassé toutes les espérances, encouragé par un supplément spécial des journaux régionaux français et catalans, c’est que la demande de transport collectif est forte entre les deux régions mitoyennes, aux liens culturels étroits.

« D’après nos estimations, le taux de clientèle transfrontalière de nos TGV qui réalise des parcours depuis Montpellier et les gares en aval jusqu’à Figueras et au-delà devrait s’élever à 80 % », explique Philippe Maria, du GIE Renfe-SNCF Coopération voyageurs, basé à Madrid. Seulement 20 % viendraient de gares situées au-delà de Montpellier jusqu’à Paris. Ce qui ferait de ce TGV transfrontalier sur ligne nouvelle le plus interrégional des TGV internationaux.

Mais l’offre embryonnaire proposée jusqu’à la mise en service de la ligne nouvelle Figueras – Barcelone fin 2012 reste tournée vers la longue distance. Seul le Talgo Montpellier – Cartagène permet un aller-retour dans la journée depuis les villes du Languedoc-Roussillon jusqu’à celles de la Catalogne (Figueras et Gérone) grâce à son départ précoce de la capitale languedocienne et son retour tardif. L’utilisation des seuls TGV le même jour ne laisse qu’un battement de 2 heures 15 à Figueras.

Ewa

En 2015, le premier TGV africain au Maroc

Posted on 29 décembre 2010 - 12h00 by ling jun jie

Le projet TGV marocain a pris une dimension plus concrète depuis que le groupe industriel français Alstom a reçu une commande portant sur 14 rames de TGV Duplex. Un contrat de 400 millions d’euros a été signé avec le roi Mohammed VI. Et ce n’est qu’un début. Après près de trois ans de négociations, d’ajustement du projet et de son tour de table, le projet de ligne de TGV marocain, reliant à la fin de 2015 Tanger à Kénitra (200 km), a été officiellement lancé. Le 10 décembre 2010, le roi du Maroc Mohammed VI a signé à Tanger un contrat de près de 400 millions d’euros pour la fourniture de 14 rames de TGV Duplex par Alstom Transport. Ce train à grande vitesse sera un trait d’union entre les plus grandes villes du royaume. A l’horizon 2015, Tanger (700 000 habitants), son port de commerce et son nouveau pôle économique de Tanger-Tétouan, ne sera plus qu’à 1 heure 20 de la capitale politique Rabat (1,6 million d’habitants) et à 2 heures 10 de sa capitale économique, Casablanca (3,2 millions d’habitants), contre respectivement 3 heures 45 et 4 heures 45 aujourd’hui. A terme, l’objectif est de transporter 10 millions de voyageurs chaque année sur cet axe, et 6 millions dès la première année, avec un cadencement à l’heure pour débuter.

Si tout se passe comme prévu, fin 2015, les trains seront exploités à 320 km/h sur la première section de 200 km de la ligne à grande vitesse entre Tanger et Kénitra, puis ils rejoindront Casablanca en empruntant le réseau classique, où ils circuleront à 160 km/h ou à 220 km/h, « selon la vitesse d’exploitation prévue par le client marocain en 2015 », précise Alstom. Equivalente à la LGV Paris – Lille, la construction de la nouvelle infrastructure implique 1 200 ha de territoire à préempter avant le début des travaux de génie civil, programmés en juin 2011. Le tracé comptera 200 grands ouvrages et 7 viaducs dont un de 1,7 km. Equipée en ERTMS et GSMR, la nouvelle infrastructure, qui doit être livrée fin 2014, sera apte au 350 km/h. Elle sera dotée d’un poste de commande à distance et d’un central sous-station à Rabat.

Coté matériel roulant, les motrices et rames seront conçues et fabriquées principalement en France, et livrées à partir de juillet 2014. Elles seront assemblées en trains dans un atelier de l’ONCF à Mghogha, près de Tanger. « Le TGV que nous livrerons est dérivé de la série en cours de livraison à la SNCF », explique Gian Luca Erbacci, directeur général de la région Europe du Sud d’Alstom Transport. « Nous apportons quelques modifications, compte tenu des conditions climatiques du Maroc ; il sera adapté pour affronter le sable et les hautes températures, et son système d’information-voyageurs sera bilingue arabe-français. » Quelques fournisseurs marocains déjà référencés par Alstom seront associés à la sous-traitance. Avec Systra, Egis Rail, RFF, la SNCF et Alstom à pied d’œuvre dans ce projet, les industriels français sont toutefois les fournisseurs presque exclusifs d’un système TGV clés en main « made in France » de dernière génération. Il faut préciser que le plan de financement repose lui aussi très largement sur la France. Sur 1,8 milliard, le Maroc contribue à hauteur 500 millions d’euros. La France apporte 920 millions d’euros dont 75 millions donnés par l’État français et 845 millions d’euros de prêts attribués à taux plancher. La contrepartie à ce financement coule de source : l’attribution de gré à gré des marchés aux industries de la maison France. En dépit de cette coopération financière hexagonale, le Maroc aura mis quelques mois à boucler son tour de table, que les alliés arabes saoudiens, koweïtiens et d’Abou Dhabi sont venus compléter avec une participation à hauteur de 380 millions. Depuis la signature d’un protocole d’accord avec la France en octobre 2007, le projet est passé de 2,2 milliards à 1,8 milliard et le nombre de trains à fournir de 18 à 14. Mais, comme le notait le PDG d’Alstom Transport, Philippe Mellier, cité par l’AFP : « C’est un très beau contrat pour un début. »

Ewa

Paris – Barcelone : Figueras, tout le monde descend

Posted on 15 décembre 2010 - 4h15 by ling jun jie

Attendus depuis des mois, les TGV Paris – Perpignan – Figueras se sont mis à l’heure espagnole. C’est le 19 décembre, jour du nouveau service de l’autre côté des Pyrénées, que les premières liaisons seront assurées.?Pour Barcelone, rendez-vous en 2012… ou 2013. Quelque deux ans après la fin des travaux sous le tunnel du Perthus, les premiers TGV Paris – Figueras vont prendre du service. « Il fallait faire bénéficier le client, sans tarder davantage, des gains liés au tunnel par rapport à la ligne habituelle. Et cela, même s’il reste une correspondance à Figueras, qui fait perdre 15 à 25 minutes [vers Barcelone] », résume Franck Laferté, directeur du marché Espagne à SNCF Voyages.

Ainsi, les deux TGV allers-retours Paris – Perpignan sont prolongés au quotidien jusqu’à la toute nouvelle gare, baptisée Figueras-Vilafant, à proximité de la ville catalane. Elle bénéficie des 44,4 km de la ligne nouvelle transfrontalière (19,8 en Espagne, 24,6 en France) entre Le Soler et l’approche de Figueras. Achevée depuis février 2009, elle était jusqu’alors inutilisée faute d’un raccordement côté espagnol. De Figueras-Vilafant, des correspondances donnent accès aux gares de Gérone et de Barcelone-Sants.

Lors d’un déplacement de Guillaume Pepy à Barcelone, en janvier dernier, la Renfe s’était engagée à assurer une correspondance reliant Barcelone par la ligne classique dans les meilleures conditions. C’est chose faite. L’opérateur espagnol assurera la correspondance des TGV en gare de Figueras, mais avec du matériel ibérique et en empruntant la ligne classique jusqu’à la gare centrale de Barcelone-Sants.

À Figueras-Vilafant, le matériel peut être mis en place « quai à quai » grâce à la construction dans les temps, par le gestionnaire d’infrastructure, d’un petit bout de ligne qui relie la voie classique, à écartement ibérique, à destination de Barcelone.

Toutefois, pas question de poursuivre le voyage au-delà de Figueras à bord du TGV pour une raison toute simple : l’écartement des rails est en Espagne de 1 668 mm contre 1 435 en France (et presque partout dans le monde). Pas compatible… Les correspondances seront donc assurées par des trains classiques espagnols. Quoi qu’il en soit, le bénéfice sera immédiatement perceptible pour les voyageurs : une économie de temps estimée à 1 h 15. Paris sera à 7 h 25 de Barcelone contre 8 h 40 jusqu’alors, et à 5 h 30 de Figueras.

Si cette première étape est volontiers qualifiée d’historique, avec le franchissement du tunnel du Perthus, cette solution à « assez grande vitesse » reste transitoire avant la liaison directe sur Barcelone. « Avec cette première partie nouvelle d’infrastructures, exploitée par TP Ferro, un concessionnaire privé, on peut percevoir comment le client réagit à la nouvelle offre, alors même que les temps de parcours ne sont pas encore ceux recherchés. Et ne sont très clairement pas les mêmes que ceux de l’avion… »

Autre intérêt de ce que l’on évoque modestement, côté français, comme un simple galop d’essai : pour franchir les Pyrénées, il a fallu trouver un accord avec les conducteurs, les former à la sécurité dans le tunnel, homologuer les matériels français en Espagne sur les nouvelles infrastructures, et vice et versa… Les Français ont ainsi découvert « Fomento », qui n’est pas encore tout à fait l’équivalant de l’EPSF côté espagnol. « Même si les processus sont identiques, nous n’avons pas encore pris toutes les habitudes. C’est un nouvel interlocuteur. Mais tous les essais techniques ont été menés avec les Espagnols », précise Franck Laferté.

Quelles seront les perspectives lorsque la liaison sera directe entre Paris et Barcelone, en 2012-2013 ? À la SNCF, on se dit prudemment focalisé sur la période transitoire. Lorsque la voie nouvelle au même écartement que les lignes françaises et internationales sera achevée jusqu’à Barcelone, les trains à grande vitesse Paris – Barcelone devraient relier les deux villes en 5 h 35. De quoi donner de nouvelles perspectives à la liaison internationale.

D’ici là, il faudra précisément déterminer, entre AVE et TGV, comment combiner les prix, les réservations, le nombre de classes, les services, la politique tarifaire… Autour d’une question clef : à la mode française ou espagnole ? Les discussions sont en cours et il est encore bien trop tôt pour avoir une idée de l’offre qui sera retenue.

Autre question : la constitution de la société commune mise en chantier entre la SNCF et de la Renfe pour exploiter les relations entre les deux pays. Une sorte d’Eurostar. Comment vont s’y répartir les pouvoirs, les recettes ? Quels business plans adopter ? Quelle gouvernance ? « Ce ne sera pas avant deux ans », estime Franck Laferté. « Les réflexions vont être menées ensemble l’an prochain, après examen des premiers résultats de la période transitoire. La volonté est là mais il est trop tôt pour savoir comment on va faire. »

Cet Eurostar franco-espagnol est sur la table depuis 2008 et le sujet a été abordé lors des sommets gouvernementaux entre les deux pays. Ses statuts étaient annoncés pour fin 2010, mais la tâche est ardue afin d’harmoniser deux pratiques, sinon deux cultures.

Ewa

L’Auvergne ne veut pas regarder passer les TGV

Posted on 15 décembre 2010 - 2h45 by ling jun jie

Le TGV, les Auvergnats l’attendent depuis vingt ans. Aujourd’hui, ils ont peur de le voir passer loin de chez eux. Le scénario au sud de Nevers qui prévoit de passer par Mâcon, et donc à 135 km au nord de Clermont serait privilégié par la SNCF. A un mois de la saisine de la CNDP, les élus ont décidé de se faire entendre pour obtenir un tracé plus à l’ouest et plus au sud, irriguant l’Auvergne – notamment Montluçon et Vichy – avant de bifurquer vers la vallée du Rhône et Lyon.

« Ce TGV doit se faire par une desserte appropriée des territoires : nos habitants ne font pas qu’aller à Paris, plaide Marie-Hélène Riamon, première adjointe au maire de Roanne, qui rappelle que dix collectivités locales sont sur la même longueur d’onde. C’est la question de la vitesse qui motive RFF et la SNCF au risque de venir s’écraser sur le nœud ferroviaire lyonnais. Il ne faut pas encombrer davantage le tracé Mâcon – Lyon ! », poursuit-elle. La maire de Roanne, Laure Deroche, insiste : il ne faut en aucun cas « un tuyau supplémentaire Paris-Lyon qui ne desservirait aucun territoire. »

La différence avec les tracés qui tangentent Nevers et Moulins n’est que de 10 minutes : on ferait un Paris-Lyon en 1h55 en desservant Clermont et en 1h45 par un tracé plus direct. Mais le premier serait plus coûteux de 2 à 3 milliards d’euros. Cependant, « l’objectif de gagner une heure sur le trajet actuel Paris-Clermont est atteint, gagner 1h10 ne fait pas grande différence, assure Serge Godard, le maire de Clermont-Ferrand. En revanche, c’est très important d’aller à Lyon en une heure ». Sachant qu’il faut actuellement 2h15 et qu’une fois ouvert le barreau de Balbigny le trajet se fera en moins de deux heures par la route, la concurrence est rude. « Selon l’Insee et selon RFF, entre 2020 et 2030, les échanges entre Auvergne et Rhône-Alpes augmenteront de 50 % passant de 2,5 à 3,8 millions », précise Luc Bourduge, vice-président du conseil régional d’Auvergne, chargé de la Mobilité et des Transports.

Le maire de Clermont-Ferrand rappelle que personne ne croyait à la rentabilité de l’autoroute Paris – Clermont et qu’elle est aujourd’hui saturée en certains endroits… Le débat public pour ce projet de 13 à 14 milliards d’euros devrait avoir lieu à l’automne 2011, le choix du tracé après les élections de 2012. Le président de la région Auvergne, René Souchon, qui a déjà organisé un lobbying pour le TGV, promet « une grande mobilisation dont le point de départ est fixé au 25 février 2011 ».

Ewa

Le prix du TGV a augmenté deux fois plus vite que l’inflation

Posted on 1 décembre 2010 - 12h45 by ling jun jie

Avec une hausse de 26,4 %, le prix moyen au kilomètre du TGV a augmenté, entre 2002 et 2009, deux fois plus vite que l’inflation. Avec une hausse de 26,4 %, le prix moyen au kilomètre du TGV a augmenté, entre 2002 et 2009, deux fois plus vite que l’inflation. Le quotidien Les Echos a révélé ces chiffres, tirés d’un rapport sur le modèle économique du TGV remis au printemps dernier par le cabinet d’audit Boston Consulting Group au gouvernement et à la direction de la SNCF. Ils s’appuient sur le « PMvk » (produit moyen par voyageur et par kilomètre), indicateur de référence habituellement gardé très secret par la SNCF. Cet indice aurait augmenté, en moyenne, de 3,4 % chaque année alors que l’inflation se situait sur la même période à 1,7 %.

Parallèlement, le prix moyen des billets — soit le chiffre d’affaires divisé par le nombre de voyageurs — suit une même tendance à la hausse, puisqu’il est passé en huit ans de 38,2 à 45,20 euros, soit une hausse de 18,4 %. Pour la SNCF, on compare toutefois ce qui ne l’est pas vraiment. Ainsi, ce ne serait pas le prix mais le « panier moyen » qui serait à la hausse, les billets étant achetés avec davantage de services. Interrogée par Les Echos, Barbara Dalibard, directrice générale chargée de SNCF Voyages, pointe trois explications majeures pour expliquer cette évolution des prix.

Au cours de ces « années dorées » pour la grande vitesse à la française, le taux de croissance de la première classe est deux fois plus élevé que celui de la seconde. De 1999 à 2009, la hausse du nombre de voyages est de 80 % en première classe et 38 % en seconde. Et puis, de nouvelles liaisons à grande vitesse, mettant par exemple Marseille à trois heures de Paris, ont offert de nouvelles perspectives face à l’aérien avec une clientèle moins à la recherche du plus petit prix, avec des « produits professionnels » plus chers. Enfin, comme le souligne Barbara Dalibard, « l’augmentation de l’offre TGV est passée ces dernières années par des trajets de plus courte distance ou des trajets internationaux, ce qui a mécaniquement renchéri le revenu au kilomètre ».

Si l’on ne prenait pas en compte ces trois effets majeurs, la hausse serait donc comparable, selon la SNCF, à celle de l’inflation. Avec environ 0,5 point de hausse des prix moyens au-dessus de l’inflation. Et la tendance serait même à une légère baisse si l’on incorpore l’offre iDTGV, filiale à bas prix de la SNCF. Barbara Dalibard s’engage d’ailleurs « à rester la grande vitesse la moins chère d’Europe ». Une allusion à l’étude réalisée par Ernst & Young pour le gouvernement et dont nous avions fait état début 2010, indiquant que les trains français étaient moins chers, notamment, que les trains allemands et espagnols.

Ewa

Brive – Lille ralentit la cadence

Posted on 1 décembre 2010 - 3h00 by ling jun jie

Les régions Centre et le Limousin ont refusé d’apporter chacune les 3,5 millions d’euros exigés par la SNCF. A compter du 12 décembre prochain, le nombre de circulations TGV entre Brive, Limoges, Roissy et Lille sera sensiblement réduit. Les dessertes ne seront plus assurées que du jeudi soir (de Lille vers Brive) au lundi matin (de Brive vers Lille), avec un aller-retour quotidien le samedi et le dimanche. La cause de cette modification n’est pas le taux de remplissage – jugé satisfaisant avec une moyenne d’environ 220 passagers par train – mais un problème de financement. Ces circulations TGV existent en effet grâce à une convention triennale signée en décembre 2007 par les conseils régionaux du Centre et du Limousin ainsi que par la SNCF. Elles ont pour objectif de pouvoir rallier directement, sans changement à Paris, l’aéroport de Roissy, Lille et le réseau TGV européen, en empruntant la ligne Polt (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse), donc à une vitesse commerciale classique jusqu’à Paris. Or, dans la convention de 2007, la participation financière de chaque région était de 1 million d’euros et celle de la SNCF de 3 millions. Aujourd’hui, l’opérateur ferroviaire exige que le Limousin et le Centre apportent chacun 3,5 millions. Des exigences qui seraient justifiées par l’augmentation des péages RFF. Les régions ont refusé cette nouvelle donne et le nombre de dessertes sera donc réduit pour le service d’hiver. Sans certitude quant à une reprise des circulations quotidiennes dans l’avenir.

Ewa

Une offre multimédia pour « buller » en TGV

Posted on 30 novembre 2010 - 12h25 by ling jun jie

D’après les études menées auprès de la clientèle TGV, le voyage est considéré comme « une bulle dans laquelle on a du temps pour soi », résume Béatrice Chavanel, directrice du programme Internet à bord des trains. L’idée de la box TGV est donc de l’occuper intelligemment. Depuis le 1er décembre, et progressivement jusqu’en janvier, les 52 rames du TGV Est proposent aux voyageurs des 1re et 2de classes munis d’un ordinateur portable de se connecter à l’Internet en Wifi et d’accéder à une centaine de contenus multimédias. Après près de trois ans de recherche et développement et quelques mois de tests en 2008, et aussi un investissement de quelque 40 millions d’euros, dont la moitié pour l’équipement technique des TGV (350 000 euros par rame), la SNCF se lance dans cette aventure à pas feutrés. « Nous avons besoin de cette expérimentation afin de mesurer l’appétit des clients », reconnaît Barbara Dalibard, directrice de la branche SNCF Voyages.

Le choix du TGV Est est celui du pragmatisme : c’est la seule ligne à disposer d’un parc matériel 100 % dédié et qui est fréquentée par une clientèle extrêmement hétérogène. Ainsi, pas de mauvaise surprise, tous les trains proposeront l’offre multimédia et le bouquet de services à la fois à la clientèle professionnelle (actualités, cours de langue…) et à la clientèle familiale et loisirs (jeux pour les enfants, cours de cuisine, films, concerts…). Le portail propose aussi la géolocalisation et le suivi temps réel du trajet, offrant au passage des infos touristiques, la météo, l’horoscope… pour des prix variant de 0,49 à 5,49 euros. Le surf est lui facturé 4,99 l’heure et 9,99 le trajet, payable via un portefeuille virtuel qui se recharge par CB ou carte prépayée de 5 ou 10 euros vendues à la voiture-bar et dans les Relay.

Avec un débit moyen par rame de 2 Mbit/s (descendant) et 512 kbit/s (montant), « c’est suffisant pour assurer la connexion à 20 % des voyageurs, alors que les études de marché indiquent qu’ils sont 10 à 15 % à être intéressés », précise Barbara Dalibard. Le bilan est prévu en septembre 2011, qui permettra de pérenniser ou non le service, voire de l’étendre au reste du réseau TGV. Les partenaires du projet – Orange Business Services pour l’ensemble, Capgemini pour les solutions logicielles et Alstom Transport pour les équipements Wifi et serveurs embarqués – ont opté pour une solution hybride, satellitaire et Wifi. Lorsque la visibilité du satellite est absente, c’est le Wifi qui prend le relais, notamment en gare.

Comme dans les Thalys depuis mai 2008, les 12 millions de voyageurs annuels de la ligne pourront surfer ou se divertir à 320 km/h, sauf dans le tunnel des Vosges, et jusqu’en Allemagne, en Suisse et au Luxembourg. Une prouesse technologique a priori fiable… Cependant, le jour de l’avant-première, l’affluence de testeurs combinée aux chutes de neige ont donné beaucoup de fil à retordre au système…

Ewa

Les Californiens sensibles à l’argument financier pour leur TGV

Posted on 22 septembre 2010 - 1h00 by ling jun jie

Le gouverneur de Californie, Arnold Schwarzenegger, a invité les industriels ferroviaires asiatiques à répondre au futur appel d?offres pour la ligne de 1 200 km devant relier Sacramento à San Diego, à l?horizon 2020 Il a testé le CHR en Chine, puis le Shinkansen au Japon, et enfin le KTX en Corée. Et comme il se doit, mi-septembre, le gouverneur de Californie, Arnold Schwarzenegger, a invité les industriels ferroviaires asiatiques à répondre au futur appel d’offres pour la ligne de 1 200 km devant relier Sacramento, au nord de l’Etat, à San Diego, près de la frontière mexicaine, à l’horizon 2020. Mais surtout, l’ancienne star d’Hollywood est venue chercher en Asie un financement à son projet de ligne à grande vitesse. Sur les 42,6 milliards de dollars (33 milliards d’euros) que pèsera le projet, le gouverneur de Californie ne dispose que des 10 milliards que ses concitoyens ont accepté d’y consacrer par référendum en 2008. A quoi s’ajoutera une part des 8 milliards prévus dans le plan Obama pour les projets à grande vitesse, avoisinant les 2,3 milliards. On est bien loin du compte. Et, du terrain technique, l’enjeu du futur appel d’offres est en train de glisser vers un terrain financier. « Ici, ainsi qu’au Japon et en Corée, il y a un grand potentiel pour construire notre ligne à grande vitesse et pour fournir l’argent nécessaire à sa construction », a affirmé Schwarzenegger, cité par l’AFP. « Nous espérons que la Chine nous soumettra une offre, comme d’autres pays dans le monde, afin de construire un train à grande vitesse en minimisant autant que possible les coûts », a-t-il ajouté. Culturellement, le lien entre Chinois et Californiens date de la construction des lignes de chemin de fer en 1860 et perdure à travers la forte communauté asiatique californienne, dont Fiona Ma, une des parlementaires qui portent le projet. Les Japonais se sont empressés d’assurer qu’eux aussi pouvaient également financer le projet à travers des prêts à long terme de la Banque du Japon. La voix de la France est venue, elle aussi, de Chine : « Ce serait dommage que le pays qui a inventé le TGV ne puisse plus l’exporter », a indiqué Dominique Bussereau à l’AFP à bord du train Pékin – Tianjin. « Il y aura à l’avenir des rapprochements entre compagnies ferroviaires et, j’espère, entre constructeurs », a-t-il ajouté.
Guillaume LEBORGNE

Ewa

Des TGV de rêve pour le futur

Posted on 30 décembre 2009 - 2h15 by ling jun jie

Le voyage à grande vitesse de demain, la SNCF s?applique dès maintenant à en dessiner les grandes lignes, histoire de ne pas avoir un TGV de retard sur l?avenir A l’origine : un sérieux travail d’enquête lancé voici un an et demi. Une sorte de « grande interview européenne » traduite en six langues qui a porté sur 212 000 personnes pour imaginer le TGV du futur idéal. A quelques jours maintenant de l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs international, cette enquête constitue un « observatoire unique » des désirs des passagers. Directrice générale déléguée SNCF Voyages, Mireille Faugère pose la question centrale : « Quelle offre différente peut-on proposer dans un univers de concurrence ? » Et amorce une réponse : « Nous voulons […] garder la meilleure efficacité tout en réintroduisant ce qui fait rêver » dans le voyage en train. La grande vitesse à la française a déjà connu deux époques. Celle du lancement, fondée sur la performance, et une seconde génération, construite en référence à l’aérien. Pour la troisième génération, donc, place aux rêves…

Bulle, flèche ou fusée

Les trois univers imaginaires retenus l’ont été grâce à cette « grande interview » et aussi à une enquête réalisée à partir de scrapbooks, autrement dit de carnets dans lesquels à travers des dessins, des collages, des notes… des voyageurs, des cheminots, des « personnalités publiques » très diverses ont pu laisser s’exprimer leur créativité.
Le voyage « bulle », plébiscité par 60 % des personnes interrogées, considère le parcours comme une plage de temps libre à bord d’un mode de transport confortable, dans une atmosphère sereine pour se reposer, dormir, contempler le paysage ou profiter de la vie à bord. De quoi rompre avec la pression des activités et les sollicitations quotidiennes. Ce temps entre parenthèses, le voyageur va l’utiliser pour se retrouver lui-même, faire le point, penser, créer… C’est cette vision qui met le plus en avant le plaisir du voyage.
Le voyage « flèche » concernerait un quart des voyages. Il doit être est avant tout efficace, permettre de continuer dans le train ses activités quotidiennes. Equipé de toutes les technologies, il fait rimer utilité et efficacité. Ces voyageurs attendent plus de vitesse encore pour le train, revendiquent une autonomie qui les libère des aléas du service. Ce sont aussi les plus nombreux à dire que, si le bar était supprimé, cela ferait plus de places assises. Ils affirment avoir envie de voyager avec un confort restreint, sans service ajouté, en payant le moins cher possible. Plus que les autres, ils attendent de l’arrivée de la concurrence de meilleurs prix, plus de choix d’horaires, de destinations et de services repensés.
Le voyage « fusée » fait rêver 10 % des voyageurs. Il est porteur « d’intensité excitante, d’exceptionnel ». C’est pour celui qui veut, le temps du transport, échapper au train-train quotidien, vivre intensément. Son voyage doit être riche en divertissements, sensations, évasions, entre lesquels il veut pouvoir choisir. Il attend plus de tout, notamment des relations fortes avec les autres, y compris avec des équipes TGV qu’il souhaite encore plus disponibles. C’est un grand consommateur potentiel des services.

Cocon, quartier ou place de village

Dans ces voyages idéals, la SNCF va prendre son inspiration. « Les voyageurs mettent en lumière une fonction du voyage en train que la performance de la grande vitesse a progressivement estompée, celle du train comme espace à vivre ensemble. » Cet espace, elle le décline du coup aussi en trois « versions ». Le TGV donnera le choix, dans un train qui roule à plus de 300 km/h entre trois espaces.
Le « cocon », un espace pour soi où chaque voyageur peut reconstituer son petit monde. Les bagages ne sont pas loin, la tablette doit convenir à une très large palette d’activités. Les rangements multiples, les baies vitrées, les sièges et les lumières réglables assurent confort et adaptation aux activités de chacun. Le temps y est suspendu.
Le « quartier », un espace choisi par le voyageur, qu’il partage avec sa famille ou des compagnons de voyage. Ses ambiances et modes de vie restent à construire. Cela s’inscrit dans la stratégie visant à développer des services et des univers différenciés, comme les Zen et ZAP sur iDTGV, le TGV Pro ou le TGV Family.
La « place de village », l’espace du vivre ensemble. Pour cela, il faut réinventer certains endroits aujourd’hui plus techniques que conviviaux. Comme les plateformes, par exemple, considérées comme « des non-lieux » aujourd’hui. Elles seront réaménagées pour ceux qui apprécient de partager leur temps avec d’autres et deviendront de véritables zones d’accueil. Quant au bar, il sera imaginé « comme le zinc où l’on se retrouve, à l’opposé du self où l’on ne souhaite pas s’attarder ».
Toutes ces idées inspireront sans doute les rames rénovées qui circuleront dès fin 2011 sur l’axe Rhin-Rhône. Elles vont se traduire dans le cahier des charges destinées aux 35 rames nouvelles qui seront commandées et livrées entre 2015 et 2018. Et dans les appels d’offres qui devraient suivre. Et, déjà, Mireille Faugère d’évoquer le concept de « TGV 2041 » – un nom de code. 2041 : c’est trente ans après l’anniversaire des 30 ans du TGV. Pour cela, des designers et des historiens vont être mis à l’ouvrage. « Et des enfants, puisque ce sera leur TGV. »

Pascal GRASSART

Ewa

La SNCF devrait acheter 35 nouveaux TGV

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Aux 35 rames déjà commandées par la SNCF, pourraient s’en ajouter 65 en option Ce sera le fleuron de la future flotte de TGV en France à partir de 2015. Le conseil d’administration de la SNCF devait donner son accord, vendredi dernier, en vue de lancer un appel d’offres concernant 35 rames de TGV à un niveau (1,2 milliard d’euros), comme l’a révélé le quotidien Les Echos. D’après nos informations, ce contrat qui devrait être attribué au début de 2011 comprendrait également 65 rames en option, portant la commande globale potentielle à quelque 100 rames. Cette commande de rames polyvalentes tri ou quadricourant pourrait équiper les liaisons internationales entre la France et le Benelux, la Suisse, l’Allemagne ou même l’Italie. Avec la tranche ferme de la commande, il s’agirait de pourvoir au plus pressé : les rames PSE Lyria sont à bout de souffle, et sur certains axes comme Francfort – Cologne, il y a urgence : la SNCF ne dispose d’aucune rame adaptée (notamment équipée de freins à courants de Foucault). Les 65 rames en option pourraient être destinées au marché intérieur, suivant l’évolution du marché et la tournure que prendra la future politique de péages de RFF. Ce matelas de rames pourrait également avoir une visée défensive : éviter que les passagers internationaux aient le choix entre des trains vieillissants exploités par la SNCF ou l’une de ses filiales et les trains flambant neufs d’un possible concurrent. Dictée par la crise, la nouvelle stratégie d’acquisition du matériel roulant, qui tourne le dos à « la rame à tout faire », pose la question du prix d’achat de ces nouvelles rames, forcément plus élevé pour 35 trains (estimé à 33,9 millions d’euros par rame) que pour les 200 ou 300 prévus initialement. Elle pose aussi la question de la personnalisation de ces trains. A moins de vouloir payer le prix fort, la SNCF devra acheter sur étagère, ce qui n’est pas dans sa culture, surtout en matière de TGV. D’autres commandes pourraient suivre pour le marché intérieur, mais il n’y a pas une urgence absolue. Soixante rames de TGV PSE doivent prochainement être rénovées et repartir pour douze ans de service, et le parc de rames à deux niveaux va progressivement s’enrichir à partir du deuxième semestre 2009 de 80 TGV Duplex (plus 40 en option) commandés à Alstom.

Guillaume LEBORGNE