Après avoir exploité avec un succès croissant, de 2012 à 2019, un train de nuit estival entre Malmö, dans le sud de la Suède, et Berlin, via le ferry de Trelleborg à Saßnitz, Snälltåget, filiale suédoise de Transdev, relance sa liaison nocturne entre la Suède et la capitale allemande, avec un nouvel itinéraire et davantage de départs.
Exploité en open access, sans subventions publiques, sur propres fonds et avec comme seule recette celle des billets vendus aux voyageurs, le millésime 2021 du train de nuit estival Snälltåget emprunte un nouvel itinéraire, reliant cette fois 10 gares suédoises dont Stockholm et Malmö, Høje Taastrup (banlieue de Copenhague), Hambourg et Berlin. Ce sera la première fois depuis la suppression du train de nuit Alfred Nobel en 1994 que Stockholm sera reliée à l’Allemagne sans changement. Ce train entamera sa saison 2021 le 27 juin avec un départ dans chaque sens tous les jours, au lieu de deux départs dans chaque sens par semaine sur l’ancienne relation Malmö – Berlin, jusqu’au 4 septembre. Par la suite, plusieurs départs hebdomadaires seront proposés jusqu’à la fin octobre.
Train de nuit Stockholm Berlin Snälltåget.
Si l’horaire proposé dans le sens Suède – Allemagne est intéressant (départ à 16 h 22 de la gare centrale de Stockholm pour une arrivée à Berlin Hbf à 8 h 52), dans le sens vers le nord (départ de Berlin vers 19 h 00, voir plus de détails sur le site Snälltåget), l’arrivée à Stockholm le lendemain est assez tardive (14 h 19). Mais elle permet aux voyageurs venus de France d’attraper le train à Hambourg Hbf (départ à 23 h 26) pour poursuivre vers le Danemark ou la Suède.
Le train Snälltåget sera remorqué par des locomotives différentes, son trajet empruntant les réseaux suédois, danois et allemand ; il sera composé de voitures acquises et totalement rénovées en 2019 par Transdev / Snälltåget, avec l´ensemble des commodités nécessaires (air conditionné, nouveaux sièges, nouvelles couchettes etc.). Trois différents types de réservations sont proposés : sièges « simples » (non inclinables), sièges inclinables et compartiments (places assises, couchettes ou sièges/couchettes combinés).
Une voiture restaurant sera accessible sur la partie suédoise du trajet (16 h 22 – 21 h 55) entre Stockholm et Malmö. Le restaurant y offrira des plats réalisés avec des produits locaux servis « dans de vraies assiettes, avec de véritables couverts et des verres afin de recréer le temps d’un voyage l’ambiance des voitures restaurant d´antan », avec un service à la place. Pendant le reste du trajet, un service « snack » restera proposé aux voyageurs.
Le premier train de nuit Paris – Nice est parti le 20 mai avec, à son bord, le Premier ministre. A cette occasion, Jean Castex a accordé une interview exclusive à Ville, Rail & Transports et La Vie du Rail pour évoquer sa passion pour le ferroviaire et ses ambitions pour le relancer.
Ville, Rail & Transports. Vous dites aimer le train, vous êtes aussi un lecteur de La Vie du Rail. D’où vient cette relation particulière que vous entretenez avec le monde ferroviaire ?
Jean Castex. C’est très personnel car il n’y avait dans ma famille, ni de près ni de loin, de métiers liés au rail, ni même d’appétence particulière pour le chemin de fer. J’y vois deux explications. Très jeune, j’allais du Gers dans les Pyrénées-Orientales, où je devais me rendre régulièrement pour raison de santé, pour mon asthme. Je prenais un train sur la ligne Auch – Toulouse, je changeais à Toulouse et je me rendais à Latour-de-Carol. Cela devait beaucoup me plaire et cela m’a marqué. Plus tard, étudiant, je prenais le train-couchettes Paris – Toulouse et Paris – Latour-de-Carol que mes prédécesseurs ont eu l’heureuse idée de maintenir. A l’époque, la LGV Paris – Bordeaux n’existait pas. Le train passait par Toulouse via Limoges. Il y a donc longtemps que j’ai expérimenté l’intérêt des trains de nuit et, étant du Sud-Ouest, la gare d’Austerlitz est un peu « ma » gare.
La deuxième raison tient aussi, et surtout, à ma passion pour l’histoire. En particulier pour le XIXe siècle. Le XIXe siècle, c’est le rail ! Le rail qui a fait la France et qui est au cœur de l’histoire : c’est l’aménagement du territoire, les promesses technologiques, les batailles politiques…
Je me suis toujours intéressé au chemin de fer. Et quand je suis devenu maire de Prades, dans les Pyrénées-Orientales, qui est desservi par la voie ferrée Perpignan – Villefranche-de-Conflent, j’ai trouvé qu’il n’existait pas grand-chose sur l’histoire de cette ligne et je m’y suis immédiatement intéressé. Je me suis attelé à des recherches historiques et j’ai écrit un ouvrage « Les carnets du Train Jaune » . J’étais heureux lorsque j’avais l’occasion de présenter ce livre à des conférences. D’ailleurs, je lis toujours avec passion les histoires sur les petites lignes régionales, qu’elles soient fermées ou encore en service.
VRT. Vous avez inauguré le 20 mai le train de nuit Paris – Nice. Un rapport sur les TET de nuit et de jour vient d’être déposé au Parlement. Quelle impulsion souhaitez-vous donner aux trains de nuit pour lesquels un prérapport indiquait qu’il faudrait investir 1,5 milliard d’euros ? L’Etat, autorité organisatrice, est-il prêt à les soutenir financièrement dans la durée ?
J. C. C’est un rapport de qualité qui fixe d’excellentes perspectives. Il va être débattu par les parlementaires pour voir ce que nous pouvons faire car, de notre côté, nous comptons bien lui donner des suites opérationnelles.
Il n’y a pas de fatalité. Il faut que nous construisions ensemble un modèle, qui ne soit pas limité par ce choix binaire : soit on ferme le service, soit on admet un déficit. Cela passe par des investissements.
Les voitures dans lesquelles nous nous trouvons vont être relookées. Mais je pense que nous pouvons et nous ferons encore mieux, c’est prévu. Il faut aussi faire des efforts sur le plan commercial en attirant des clients. Il faut que ces trains trouvent leur public. Ils les trouveront d’autant mieux qu’on ne leur proposera pas un retour vers le passé mais qu’on apportera une réponse à des attentes. Je suis persuadé que les trains de nuit répondent à une demande, à des nouveaux comportements. Ils ont de nombreux atouts à faire valoir. Ils peuvent circuler sur de grandes distances, il faut qu’ils franchissent des frontières. Cela suppose, pour commencer, que l’Etat fasse un effort. Il faudra que les trains de nuit trouvent un équilibre économique même si sûrement, au départ, l’Etat devra assumer des exigences de service public.
Aujourd’hui, je suis heureux de procéder à l’ouverture du Paris – Nice. Je souhaite que cette réouverture en appelle plein d’autres.
VRT. Faut-il les ouvrir à la concurrence ?
J. C. Le modèle général du transport ferroviaire s’applique aux trains de nuit. Leur déploiement et leur exploitation seront définis à l’issue du débat parlementaire.
VRT. Pourquoi le rapport a-t-il mis aussi longtemps avant d’être envoyé au Parlement ?
J. C. Comme pour beaucoup de dossiers, les équipes ont été fortement mobilisées par la crise sanitaire et n’ont pu faire avancer les dossiers autant qu’elles le souhaitaient. Je viens d’annoncer la remise de ce rapport au Parlement, je souhaite que le débat démocratique puisse maintenant s’engager au plus vite, pour affiner et enrichir les propositions qu’il contient.
VRT. Emmanuel Macron a fixé une priorité pour les trains du quotidien. Or, vous venez d’annoncer une relance de LGV. Comment l’Etat peut-il mener de front ces deux axes alors que les financements ne sont pas bouclés ?
J. C. La priorité aux trains du quotidien n’est pas remise en cause et les investissements de régénération des voies demeurent prioritaires. Mais nous avons fait le choix d’investir davantage. Nous avons aussi l’espoir que l’Europe intervienne le plus possible.
Par ailleurs, la loi d’orientation des mobilités (LOM) ouvre la possibilité de nouveaux modes de financements innovants. L’Occitanie s’est portée candidate ainsi que Paca pour mettre en œuvre des sociétés de financement prévues par l’article 4 de la LOM. Une ordonnance est nécessaire. Je me suis engagé auprès des présidents concernés à ce que cette ordonnance soit prise début 2022.
La réalisation de ces infrastructures m’apparaît importante pour des villes qui sont tout de même excentrées : Toulouse, Nice et Perpignan. Avec ces projets, on revient au cœur du ferroviaire : la transition écologique, le désenclavement et la cohésion des territoires, qui sont nos priorités.
Nous devons être offensifs. Investir dans le ferroviaire, c’est investir dans l’avenir. La technologie, les innovations, peuvent aussi nous aider. Les trains légers permettront d’alléger les investissements sur les infrastructures sur certaines lignes. Je pense par exemple à la ligne du Cevenol.
VRT. Peut-on dire que vous serez le Premier ministre de la relance du ferroviaire ?
J. C. Restons modestes ! Mais je suis particulièrement heureux d’être le Premier ministre ayant engagé un plan de relance extrêmement important pour notre pays, et dans lequel le ferroviaire tient une place très conséquente. Ce plan de relance est tourné vers la transition énergétique, vers la desserte des territoires et la reconquête de la souveraineté économique. Le volet ferroviaire est extrêmement ambitieux. Au-delà de ce plan de relance, c’est plus de six milliards d’euros qui vont être investis en 2021 dans le secteur ferroviaire. C’est le double de ce qui se faisait en moyenne annuelle il y a quatre ans.
Avec le ministre chargé des Transports, je reçois une fois tous les deux mois le PDG de la SNCF et ses équipes pour faire le point sur tous les sujets, comme la relance, la grande vitesse, le fret… C’est, pour moi, la marque d’une priorité et le souci de veiller à ce que les décisions prises soient mises en œuvre.
Je tiens beaucoup aussi à inverser la tendance pour le fret ferroviaire. Je me suis battu pour le train des primeurs entre Perpignan et Rungis et pour le lancement d’autoroutes ferroviaires. Et je me réjouis des accords conclus avec les régions pour la sauvegarde des petites lignes. Je suis heureux d’avoir réinvesti le ferroviaire.
VRT. Pour développer le ferroviaire, ne faudrait-il pas aussi rééquilibrer les modes en faisant payer davantage ceux qui ne supportent pas tous les coûts qu’ils génèrent, notamment la route, principale concurrente de la SNCF ?
J. C. Je ne suis pas certain qu’il faille opposer les modes. Les trains ne peuvent pas aller partout, au contraire de la route. Nous ne sommes pas des fanatiques de la taxation sous toutes ses formes. Il faut surtout donner au rail les moyens de se développer. C’est notre stratégie. Le train est aussi au cœur de grandes innovations technologiques pour lesquelles la France entend bien être au rendez-vous. Cela va dans le sens de la transition énergétique et de la cohésion des territoires.
VRT. Quel message souhaiteriez-vous adresser aux cheminots ?
J. C. Je veux leur adresser mes remerciements comme à tous les salariés des entreprises nationales qui ont parfaitement tenu leur rôle pendant la crise sanitaire. De son côté, l’Etat a soutenu la SNCF qui a subi des pertes de recettes liées à la diminution du trafic engendrée par la pandémie.
Je leur dis aussi que nous avons modernisé les statuts de cette société pour assurer son avenir. Nous avons besoin des cheminots et de la SNCF. La meilleure preuve, ce sont ces investissements massifs.
Le secteur ferroviaire est aussi un grand pourvoyeur d’emplois et une activité économique et industrielle essentielle dans notre pays qui contribue à la relance dont la France a besoin. Notre objectif, c’est de le développer.
Les élus du Sud-Ouest haussent le ton. Pour la deuxième fois depuis le début de l’année, ils ont envoyé, le 27 avril, une lettre à Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué aux Transports, pour lui faire part de leur mécontentement à propos des conditions de reprise du train de nuit entre Paris et Tarbes, telles qu’elles sont envisagées pour 2022. Ce qui devait être une bonne nouvelle risque de se transformer, assurent-ils, en occasion manquée.
Selon eux, il faut relancer le train la Palombe Bleue, qui permettait, jusqu’en 2011, de relier Paris à Hendaye (près de la frontière espagnole) via Bordeaux et Tarbes. « Quand le train passait par Bordeaux, c’était l’un des trains de nuit les plus intéressants, comme le confirme d’ailleurs l’Autorité de régulation des transports (ART). Ce qui a fait le succès de la Palombe Bleue, c’était son itinéraire : Paris – Bordeaux – Dax puis deux branches : une vers Pau – Béarn, et l’autre vers Hendaye. On pouvait alors s’épargner une nuit d’hôtel et vraiment passer une journée entière à Paris. Inversement, on pouvait passer une journée entière à Hendaye ou profiter de connexions intéressantes avec le réseau ferré espagnol », souligne Max Brisson, le sénateur des Pyrénées-Atlantiques, en pointe dans ce combat. En relançant une liaison Paris – Tarbes via Toulouse (et non plus par Bordeaux), comme l’envisage aujourd’hui le gouvernement, l’intérêt se réduit, affirme l’élu.
C’est ce qu’il avait déjà essayé d’expliquer au ministre, dans un premier courrier en février signé par 27 autres élus locaux, dont Alain Rousset, le président de la Nouvelle-Aquitaine, Renaud Lagrave, le vice-président chargé des Transports ou encore Jean-René Etchegaray, le président de la Communauté d’agglomération du Pays basque. Soit des d’élus de toutes tendances, affichant « un consensus politique rare en période préélectorale », commente Max Brisson.
« Mais nous n’avons pas apprécié la réponse du ministre. Ni sur le fond, ni sur la forme. Sur la forme, nous sommes étonnés que M. Djebbari ne daigne pas nous recevoir alors que cette demande émane de Parlementaires. Ce n’est pas républicain. C’est à la limite du mépris », s’indigne Max Brisson. « Sur le fond, le ministre ne répond pas à nos arguments », poursuit-il.
Le nouvel itinéraire envisagé par le gouvernement relierait Paris, Limoges, Toulouse et Tarbes, et pourrait être prolongé jusqu’à Hendaye, mais uniquement en haute saison touristique, l’été. « Le Pays basque n’est pas qu’une destination touristique. Ce territoire a une vocation à avoir une activité économique diversifiée », poursuit le sénateur, qui regrette aussi l’absence de desserte de Lourdes, « alors qu’il y a un vrai besoin ».
Dans ces conditions, la relance du train de nuit Paris – Tarbes risque d’échouer, estiment ces élus, comme cela a déjà été le cas dans le passé lorsque la Palombe Bleue a été détournée par Toulouse pour relier Tarbes, du fait de travaux.
Il y a eu en effet deux étapes dans l’histoire de la Palombe Bleue. « Jusqu’en 2010 le trajet empruntait la ligne Paris – Bordeaux et la Palombe Bleue comptait sept voitures vers Irun – Hendaye et six voitures vers Tarbes avec coupure et jonction à Dax. Dès 2011, du fait de la construction de la LGV SEA, son itinéraire a été modifié et s’est fait via Toulouse et Tarbes avec huit voitures, augmentant le temps de trajet de pratiquement trois heures, et n’apportant plus les avantages d’un train de nuit », racontent ses défenseurs.
Puis, le 1er juillet 2017, le train de nuit a définitivement cessé son service, jugé trop peu fréquenté, et connaissant le même sort que ses semblables (à l’exception des lignes Paris – Briançon et Paris – Latour-de-Carol maintenues). Depuis cette date, le TGV a remplacé la Palombe Bleue, mettant Bordeaux à 2 h 04 de Paris.
Pour les élus du Sud Ouest, le train de nuit a encore sa place.« Mais pour réussir la relance, il faut choisir des horaires adéquats. On sait bien que si on veut dégrader une situation, on peut jouer sur les horaires. C’est ce qui a un peu caractérisé la politique du rail ces dernières années en France. Tant qu’à rétablir la Palombe Bleue, autant le faire dans de bonnes conditions, pour la SNCF et les territoires », conclut Max Brisson.
« La réponse de Jean-Baptiste Djebbari est à la limite du mépris »
Max Brisson, sénateur des Pyrénées-Atlantiques
Ville, Rail & Transports.Avez-vous lancé des études sur le trafic que pourrait acheminer la Palombe Bleue ?
Max Brisson. Nous n’avons pas lancé d’études et on peut penser que les temps ont changé puisqu’une décennie est passée depuis l’arrêt de la Palombe Bleue historique. Mais nos territoires, à la différence de nombreux autres, n’ont pas bénéficié de l’arrivée du TGV qui s’est arrêté à Bordeaux.
On voit bien que le TGV a profité aux collectivités qui sont desservies, tandis que les conditions de dessertes de nos territoires n’ont pas changé depuis dix ans. Il faut 2 h 1/4 pour aller de Bordeaux à Hendaye, c’est-à-dire le même temps que pour relier Bordeaux à Paris, mais avec une distance moitié moins longue et des cadences de trains dégradées.
D’où la prééminence de l’avion (avec un service d’ailleurs également profondément dégradé), ce qui pose question à l’époque de la lutte contre le réchauffement climatique.
VRT.Êtes-vous prêts à mettre la main à la poche pour aider à cette relance ?
M. B. Non car il s’agit d’un train d’équilibre du territoire. L’Etat est dans son rôle d’autorité organisatrice. Si on regarde ce qui s’est passé avec le TGV, on constate que de nombreuses collectivités continuent de payer pour le TGV à Bordeaux, et qu’il y a parfois des contentieux. De plus, il n’y a pas de consensus sur la prolongation du TGV de Bordeaux vers Dax ou Bayonne. Je pense qu’il faudrait d’abord rénover la liaison entre Bordeaux et Dax, avant de prolonger la LGV. Le train de nuit n’est pas la réponse à toutes les questions. Nous avons aussi besoin d’explorer tous les sujets qui peuvent améliorer les relations avec Paris et au-delà avec l’Europe. Nous constatons une dégradation de la relation ferroviaire, au-delà de Bordeaux. La vitesse commerciale des trains entre Dax et Hendaye s’est nettement affaiblie faute d’entretien. De ce fait, le ton de la réponse de Jean-Baptiste Djebbari à notre courrier est à la limite du mépris.
Prévue le 16 avril, la relance du train de nuit Paris – Nice a été reportée à cause de la crise sanitaire. Les billets déjà achetés seront évidemment remboursés ou échangés, a précisé une porte-parole de la compagnie ferroviaire.
Il est pour l’instant interdit jusqu’au 26 avril de se déplacer à plus de 10 km de son domicile sauf raisons impérieuses, et la SNCF a notamment suspendu la circulation d’un autre train de nuit, entre Paris, Toulouse et le Sud-Ouest. La compagnie suggère de relancer la ligne pour le week-end de l’Ascension en mai, mais aucune décision n’a encore été prise.
Cette liaison Paris – Nice avait été supprimée en décembre 2017, mais elle doit être rouverte dans le cadre du plan de relance gouvernemental, de même que le Paris – Tarbes annoncé pour la fin de l’année. Le train doit relier, tous les jours et dans les deux sens – sauf travaux –, Paris Austerlitz, Marseille-Blancarde, Toulon, Les Arcs (Var), Saint-Raphaël (Var), Cannes (Alpes-Maritimes), Antibes (Alpes-Maritimes) et Nice.
Il pourrait y avoir une dizaine de lignes de trains de nuit en France en 2030, en comptant les deux lignes existantes (Paris – Briançon et Paris – La-Tour-de-Carol) et les deux annoncées dans le plan de relance (Paris – Nice et Paris – Tarbes) si l’on en croit le ministre chargé des Transports, qui a accordé une interview au Parisien du 31 janvier. Ces lignes s’organiseraient autour de quatre grands « corridors » (Bordeaux – Marseille, Dijon – Marseille, Tours – Lyon via l’Ile-de-France, et Paris – Toulouse) a précisé Jean-Baptiste Djebbari. Elles s’articuleraient aussi autour des liaisons européennes en projet.
« Avec les enjeux écologiques, le « flygskam » (terme suédois qui désigne la honte de prendre l’avion, ndlr) et la pandémie qui redessine notre manière de voyager, le train de nuit a tout pour séduire », estime le ministre.
Un Paris – Vienne nocturne annoncé pour décembre
En France, le plan de relance, annoncé en septembre dernier, prévoit la relance des lignes Paris – Nice et Paris-Tarbes, grâce à un financement de 100 millions d’euros, pour la rénovation de 50 voitures d’ici à 2022. Ces deux lignes devraient ouvrir « en avril et décembre 2021 », précise Jean-Baptiste Djebbari.
Au-delà de 2022, «compte tenu des travaux importants à réaliser sur le réseau, il sera compliqué d’en ouvrir beaucoup d’autres jusqu’en 2025 », admet le ministre qui compte sur des financements dans le cadre du pacte vert européen (« green deal ») pour financer le reste des lignes. L’Union européenne a fait de la relance des trains de nuit l’une de ses priorités avec la signature fin 2020 d’un accord de coopération entre les compagnies nationales ferroviaires allemande, autrichienne, française et suisse. Dans ce cadre, au départ de la France, un Paris – Vienne nocturne devrait notamment voir le jour dés décembre 2021.
Nicolas Sarkozy a confirmé, le 4 novembre dernier, que l’État allait signer avec la SNCF une convention sur les trains d’équilibre du territoire. Ces trains sont les Téoz, Intercités et Lunéa, c’est-à-dire l’ensemble des Corail non conventionnés circulant sur le réseau, à l’exception des trains spéciaux et des auto-trains. Soit 340 trains quotidiens (310 trains de jour et 30 la nuit) transportant plus de 100 000 voyageurs chaque jour sur 38 lignes. L’État va couvrir le déficit de ces lignes en versant 210 millions d’euros annuels à la SNCF à partir du 1er janvier prochain. Les dessertes mises en place ne vont pas évoluer durant cette convention qui va durer trois ans, exceptés pour les liaisons impactées par l’arrivée du TGV Rhin-Rhône.
Ce financement proviendra pour 35 millions d’euros d’une taxe sur les autoroutes et pour 175 millions sur le chiffre d’affaires de la SNCF. En contrepartie, la SNCF disposera d’une plus grande liberté tarifaire, qui devrait principalement se traduire par des hausses de prix en première classe, mais aussi, assure la Société nationale, par « davantage de petits prix attractifs ».
Les trains d’équilibre du territoire seront également soumis à un bonus/malus sur la qualité du service (ponctualité, information et confort des voyageurs) pouvant aller de moins 1,5 million d’euros en cas de déficience à + 2,5 millions si tout va bien. Il est aussi prévu que la SNCF réalise des efforts de productivité de 0,5 % par an.
Par ailleurs, 300 millions d’euros seront investis pendant trois ans pour rénover le matériel (338 locomotives, 2 014 voitures et 25 automoteurs). Mais aucun matériel nouveau ne sera livré durant la période de la convention. Un schéma directeur du matériel doit être mis au point d’ici au début de l’année prochaine pour trouver une solution à la question du renouvellement du matériel roulant vieillissant (40 ans de moyenne d’âge pour les locomotives, 30 ans pour les voitures), qui nécessitera un investissement de plus de 2 milliards d’euros d’ici à 2020.
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