Toilettes, clim, portes : les 252 ICE de la Bahn ont besoin d?une importante révision. Les ICE n’en finissent plus de donner des cheveux blancs à la Deutsche Bahn. Après les essieux, c’est aujourd’hui l’aménagement intérieur des trains à grande vitesse qui pose problème. A partir du 18 janvier, la compagnie va ainsi rappeler l’ensemble de sa flotte pour une vaste opération de remise à neuf. Toilettes défectueuses, problème de climatisation, portes défaillantes : les 252 ICE de la Bahn ont besoin d’une importante révision qui va mobiliser tous les mécaniciens de l’opérateur, pendant plus de deux mois. A cette occasion, les agents de maintenance seront même privés de vacances. Progressivement, tous les ICE vont être retirés de la circulation et subir une révision complète, deux jours durant, dans les ateliers de la DB. Résultat : la firme dirigée par Rüdiger Grube va, une nouvelle fois, devoir composer avec une disponibilité réduite de son parc. Sur certaines lignes, des Intercity assureront la « soudure ». L’offre de places sera aussi revue à la baisse, même si la Bahn assure que les effets de cette remise en état du matériel seront invisibles pour les voyageurs. Reste que ces désagréments font tache, alors que la compagnie vient d’augmenter ses tarifs de 1,8 % en moyenne, à l’occasion de l’entrée en vigueur du plan de circulation hivernal. D’autant que l’an dernier, le trafic ICE avait déjà subi d’innombrables perturbations en raison de doutes persistants sur la solidité des essieux. La Deutsche Bahn s’est finalement résignée à changer 1 200 pièces, soit tous les essieux des ICE 3, les plus modernes de sa flotte. Le coût de l’opération est estimé à plusieurs dizaines de millions d’euros.
 

Antoine HEULARD

A écouter, ce 9 septembre à Londres, la surprenante prestation de Tsutomu Morimura, directeur exécutif de JR-Central, l?un des opérateurs japonais du Shinkansen, on peut même penser que les hostilités sont déjà lancées Au pays du Soleil-Levant, c’est étrangement l’opérateur qui « vend » le matériel roulant, en lieu et place de son constructeur ! Dans sa présentation, Tsutomu Morimura annonce d’emblée la couleur, avec une magnifique photo d’une rame N 700 rebaptisée « N 700-I ». « Le I, c’est pour International », martèle le dirigeant de JR-Central, qui ajoute avec conviction : « Ce matériel que nous exploitons sur notre réseau sera bientôt utilisé dans le monde entier ! » Toutefois, les Japonais disent vouloir proposer, en réalité, tout le « système Shinkansen » (qui n’a pas connu le moindre accident depuis son ouverture en 1964), et non le matériel sans l’infrastructure ou vice-versa. Et en cela, ils ont certainement mille fois raison : le contre-exemple américain de l’Acela le montre bien… Le N 700-I est donné pour une vitesse maximale en service commercial de 330 km/h. Tsutomu Morimura prend bien soin de rappeler que, sur le réseau japonais, les rames ne sont limitées à 270 et 300 km/h que par l’existence de nombreuses courbes de trop faible rayon. La composition basique du N 700-I est de huit voitures (au lieu de seize pour le N 700), lui octroyant une longueur, décidément très… « européenne », de 204,7 m. « Et il ne pèse que 365 t avec tous ses voyageurs, c’est dire qu’il est léger, extrêmement léger… », insiste le directeur exécutif de JR-Central. S’ensuit un curieux exposé comparatif avec, pour références, le TGV POS (mais pourquoi ne pas avoir choisi le Duplex, plus « capacitif » ?) et l’ICE 3. Avec une charge à l’essieu de 11,2 t, le N 700-I fait sans doute mieux que l’ICE 3 à 16 t (en motorisation répartie comme lui) ou le TGV à 17 t (en motorisation concentrée). Côté puissance massique – légèreté oblige ! –, l’avantage semble encore revenir aux Japonais, avec 23,9 kW/t contre 21,9 pour le POS et 17,2 pour l’ICE 3. Dans la catégorie des matériels à un seul niveau, le N 700 offre également une habitabilité assez exceptionnelle, grâce à sa largeur de 3,36 m, comparée à celles des TGV POS et ICE 3 qui s’établissent respectivement à 2,904 et 2,950 m. Sauf que le N 700 servant de référence ne s’inscrit nullement dans le gabarit européen ! Là-dessus, les Japonais possèdent d’ores et déjà une réponse, grâce à leurs trains à grande vitesse dénommés « Mini-Shinkansen », et utilisés depuis de nombreuses années déjà pour desservir en antenne certaines anciennes lignes à voie métrique de leur réseau classique, reconverties à l’écartement normal tout en conservant leur gabarit initial proche de celui utilisé en Europe. Les rames Class 395 récemment livrées par le constructeur japonais Hitachi à l’opérateur britannique Southeastern pour la desserte régionale à grande vitesse du Kent dérivent justement des Mini-Shinkansen « série 400 » en service sur la ligne de Yamagata, et intègrent les contraintes supplémentaires propres au réseau classique britannique, à commencer par un gabarit particulièrement restrictif. Pour promouvoir le N 700-I, Tsutomu Morimura paraît donc avoir décidément trouvé un argument « de poids » avec l’exceptionnelle légèreté de son matériel. « L’énergie consommée par un train dépend étroitement de la masse par siège offert », rappelle-t-il, et personne, bien sûr, ne saurait prétendre le contraire. Le matériel Shinkansen afficherait ainsi une consommation de 29 Wh/km/siège contre 55 pour l’ICE 3 et 57 pour le TGV. Eloquent ? L’extrême légèreté peut toutefois avoir son revers, par exemple sur le comportement vibratoire des caisses, et il serait bien étonnant que les matériels Shinkansen, dans leur conception traditionnelle, parviennent à satisfaire aux normes de sécurité passive telles qu’elles ont été développées pour l’Europe. Mais là encore, Tsutomu Morimura détient la réponse en stipulant que « seule une ligne nouvelle à l’image du Tokaïdo, réservée uniquement au transport des voyageurs, est susceptible de garantir la sécurité, l’efficacité et la ponctualité, car les trains de fret, vu leurs charges à l’essieu, détruisent la voie, et ils gênent aussi la maintenance puisqu’ils roulent la nuit ». Et il est vrai que dorénavant nombreux sont ceux – et c’est tant mieux ! – qui s’accordent à penser que le mélange des genres sur une ligne nouvelle reste le plus mauvais choix qui soit. Alors exit également, dans la foulée, la mixité des trafics et les passages à niveau sur réseau classique, et cette fois, pour Monsieur Morimura, le tour est joué : un matériel super-léger, c’est bien la panacée ! Nul ne saurait le nier, le Shinkansen japonais est un vrai chef-d’œuvre d’efficacité. Avec un retard annuel moyen d’une demi-minute par train, la réalité des faits, dans l’absolu, plaide totalement en faveur du modèle d’exploitation prôné par Tsutomu Morimura, qui s’empresse toutefois d’y associer un matériel qui n’a jamais été conçu que pour être en parfaite adéquation avec ledit modèle. Sauf qu’à bien des égards l’environnement européen est sensiblement différent, le modèle japonais pas transposable si facilement, et qu’il faudra donc compter aussi avec l’existant. En attendant, les Japonais n’ont visiblement pas tardé à prendre conscience du marché potentiel qui s’ouvrait à eux et, confortés par le premier succès qu’ils ont remporté avec Southeastern, on devrait les retrouver avant peu sur d’autres projets européens.
 

Philippe?HERISSE

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Après un an d’essais, les 19 rames Fyra d’AnsaldoBreda commandées par les chemins de fer belges et néerlandais devraient relier Bruxelles et Amsterdam en 1 heure 46 Dans un an, le nouveau train à grande vitesse belgo-néerlandais, baptisé Fyra lors d’une présentation officielle qui s’est tenue le 7 juillet au dépôt d’Amsterdam Watergraafsmeer, s’élancera à 250 km/h, empruntant la ligne nouvelle néerlandaise HSL Zuid et son prolongement belge LGV 4. Un an de tests est prévu sur les réseaux concernés : un vrai challenge pour le constructeur italien AnsaldoBreda, qui doit homologuer la série sous trois systèmes d’alimentation électrique (1,5 kV et 3 kV continu et 25 kV 50 Hz) et avec trois systèmes de sécurité et de signalisation (TBL sur les lignes classiques belges, ATB sur le réseau néerlandais et ERTMS niveaux 1 et 2 sur la nouvelle ligne à grande vitesse). Fyra signifie « quatre » en suédois et incarne ici les villes majeures qui seront desservies par le nouveau train : Amsterdam, Rotterdam, Anvers et Bruxelles. 16 allers-retours internationaux seront opérés par six des 19 rames commandées. Les 13 restantes sont dévolues au trafic intérieur néerlandais.
Notons que seize automotrices sont financées par NS Financial Services pour le compte de NS Hispeed, et que les trois dernières sont acquises par les chemins de fer belges SNCB. Il s’agit d’un contrat commun d’achat, où chacune des compagnies met à disposition des quality managers chargés de vérifier la qualité technique du matériel chez le constructeur.
Laurent CHARLIER