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Les voleurs de cuivre en accusation

Posted on 6 octobre 2010 - 1h00 by ling jun jie

Une quarantaine par semaine : la SNCF accuse les vols de cuivre d'être la première cause d'irrégularité des trains. RFF y voit « l'une » des premières causes. Les grands moyens s'imposent. Guillaume Pepy l’a assuré aux journalistes, le vol de câbles serait la principale cause de détérioration de la régularité des trains de la SNCF. De quoi l’inciter à pousser « un coude gueule » contre ce phénomène qui a pris une « gigantesque ampleur ». Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 2 100 vols de plusieurs centaines de mètres à chaque fois, enregistrés en douze mois, soit une quarantaine par semaine.
Dans certaines régions, comme le Languedoc-Roussillon, on en recense en moyenne près de deux par jour, soit quatre fois plus en 2010 que l’année précédente. En tête, on cite également les zones périurbaines, les régions frontalières et la région lyonnaise. Et le phénomène gagne les campagnes.
Les répercussions peuvent à chaque fois être considérables et les conséquences sur les voyageurs « énormes ». Car une fois le vol détecté et les trains immobilisés pour raisons de sécurité, il faut encore compter quelques heures pour identifier l’endroit exact où le vol a été effectué avant de réagir.
Ce fut le cas dernièrement près de Maisons-Alfort, dans le Val-de-Marne : un vol a occasionné quelque 36 heures de fortes dégradations sur le trafic, touchant un millier de trains… Et on se souvient de la multiplication d’importants retards de trains Eurostar, Thalys et TGV Nord dus à l’absence de signalisation sur dix kilomètres à la suite d’un vol de câbles. À chaque fois, des milliers de personnes se trouvent bloquées.
C’est devenu, insiste le président de la SNCF, un « phénomène explosif », qui concerne d’ailleurs aussi les autoroutes, le périphérique, RTE (Réseau de transport d’électricité)… Et comment, pour la seule SNCF, surveiller à toute heure du jour et de la nuit quelque 33 000 km de lignes ?
Ce travail fastidieux est mené avant tout par la gendarmerie et la police, afin de remonter les filières de revente du cuivre, pour l’essentiel via des réseaux de ferrailleurs difficiles à pénétrer.
Il n’y a pas de hasard, comme l’a précisé Pierre Izard, directeur général SNCF Infra, branche qui s’occupe de la gestion des infrastructures : « Le rythme des vols est corrélé, à quinze jours près, à l’évolution du cours du cuivre ». En un an, la hausse des cours représente plus de 33 %.
Si la SNCF estime la facture à plusieurs dizaines de millions d’euros, « le véritable problème, c’est que ce phénomène est en train de saper les efforts pour améliorer le service, à un moment où nous nous inquiétons déjà de la capacité du réseau à supporter l’ambition que nous portons sur les trains de la vie quotidienne », souligne Guillaume Pepy.
À Réseau ferré de France, le propriétaire du réseau, qui règle le montant des réparations qu’il faut effectuer, on veut préciser que le vol de câbles est « l’une » des principales causes de la détérioration de la régularité. Et on rappelle que le problème n’est pas nouveau. En 2008, en commun avec la SNCF, il a été décidé de mettre « en sûreté de proximité » une trentaine de parcs de stockage de matériel, dont les câbles. Ce sont les sites les plus menacés. Mais si cela a « endigué les vols sur les sites protégés », cela a aussi suscité un transfert des vols sur les lignes elles-mêmes, précise Francine Keravel, responsable pour RFF du programme d’investissements sûreté sur l’ensemble de l’infrastructure.
Début 2009, RFF a également demandé à la SNCF de « prendre des mesures immédiates en marquant les câbles, afin de permettre de mieux remonter les filières des malveillances ». Et préconisé d’utiliser autant que possible de l’aluminium plutôt que du cuivre, notamment pour « les câbles de retour traction ». Quant aux mesures immédiates, la mise en place d’un « ancrage » des câbles doit permettre, si l’on tente de les tirer, de n’en soustraire qu’un petit morceau, d’une part, et d’autre part le marquage des câbles neufs doit en assurer la traçabilité. Des dispositifs dissuasifs pour les trafiquants. À plus long terme, des recherches technologiques sont en cours pour trouver d’autres technologies que le câblage avec du cuivre.
Dès maintenant, le président de la SNCF a évoqué le renforcement de la surveillance des lignes. Parmi les pistes qu’il préconise : le marquage des câbles avec des dispositifs de géolocalisation (puces RFID, GSM) pour voir plus rapidement où s’est produit le vol, voire suivre les voleurs à la trace, des caméras de surveillance sur les chemins de câbles, l’utilisation d’hélicoptères munis de détecteurs infrarouges ou même, dans le futur, de drones – mini-avions sans pilote – au-dessus des voies. Un petit air de science-fiction.

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16 % de parts modales pour le fret ferroviaire en 2020 serait déjà un beau succès

Posted on 5 octobre 2010 - 11h00 by ling jun jie

Le Conseil général de l'environnement et du développement durable a publié en septembre un rapport sur l'évolution du fret ferroviaire dans dix ans. Relance du transport combiné, mise en place de trains longs et « méga-hubs » au programme. Le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) révise à la baisse ce que pourraient être les ambitions gouvernementales en matière de report modal : si le fret ferroviaire et fluvial, qui représentait 12,6 % de parts de marché en 2006, parvenait à en capter 16 à 17 % en 2020, « ce serait déjà un très beau succès », affirme-t-il dans un rapport sur « l’évolution du fret terrestre à l’horizon de dix ans », publié le 23 septembre. L’objectif fixé dans le cadre du Grenelle de l’environnement, qui évoque une part de 25 %, paraît quasiment impossible à tenir.
Cette révision à la baisse n’en demeure pas moins difficile à atteindre. Le CGEDD, placé sous l’autorité du ministre de l’Ecologie, avec la mission d’informer et de conseiller les pouvoirs publics, rappelle que Fret SNCF a fait le choix de réduire fortement le wagon isolé pour tenter de retrouver l’équilibre. Cette activité génère aujourd’hui l’essentiel de ses pertes. « Le plan actuel consiste à se replier sur 200-250 000 wagons, soit environ 40 % des 550 000 wagons (référence 2008), avec à la clé bien des inconnus », écrivent les deux auteurs du rapport, Alain Gille et René Genevois. D’où l’inquiétude des chargeurs, dont le système actuel de production est très dépendant du ferroviaire.
Actuellement, Fret SNCF met au point un nouveau produit, le « multilot/multiclient », basé sur une réorganisation dans l’acheminement des wagons, qui doivent représenter des flux suffisants pour constituer des trains. « Sans saut majeur » de productivité, le succès ne sera pas au rendez-vous, prévient le CGEDD. C’est l’un des points faibles de tous les opérateurs historiques, y compris en Allemagne, rappelle-t-il, en précisant que « les progrès réalisés par la DB sont bien supérieurs à ceux de la SNCF ». Le rapport estime que « l’amélioration de la productivité passe indubitablement par une recherche de polyvalence : tant que les trafics n’ont pas atteint un seuil suffisant, la spécialisation des emplois, qui présente d’autres avantages, ne peut permettre d’assurer la pleine occupation des équipes ». Selon eux, « une autonomie du fret par rapport aux voyageurs » permettrait aussi d’être plus compétitif.
Plusieurs tentatives pour aller dans ce sens ont échoué. Luc Nadal, l’ancien directeur du fret, avait ainsi essayé de mettre en place un pool de conducteurs fret. Sans succès. Au final, plusieurs plans fret et quatre directeurs successifs en sept ans ont rendu « la stratégie fret hésitante, peu lisible », juge le rapport.
Seule la stratégie fret/logistique de développement à l’international paraît claire. C’est par exemple l’acquisition de Veolia Cargo (hors activités France) en 2009. « Parallèlement, on observe une stratégie défensive ou préventive de consolidation des participations et positionnements en France pour mieux contrôler ou surveiller le marché et les initiatives nouvelles (contrôle de Novatrans, entrée souhaitée dans Lorry Rail ou dans des projets, même modestes, d’opérateurs ferroviaires de proximité…), et freiner autant que possible l’avancée de concurrents ferroviaires en France. »
Le CGEDD évoque plusieurs pistes pour enclencher une nouvelle dynamique, la plupart ayant déjà été retenues en 2009 par le gouvernement dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire. Mais il ajoute quelques conditions, gages de leur réussite à ses yeux. La relance du transport combiné en fait partie, d’autant plus que cette activité a souffert de la refonte des plans de transport de la SNCF et de la réduction du nombre de terminaux ouverts. « A court terme, seul un allongement des trains par couplage devrait permettre une amélioration de compétitivité et ouvrir de nouveaux marchés », indique le rapport.
Quant aux autoroutes ferroviaires, souvent citées comme exemples de renouveau, elles doivent encore faire leurs preuves. « Leur développement sera sans doute limité dans les dix prochaines années », juge le CGEDD. « Mais il peut être prometteur à long terme, en particulier sur les grands itinéraires Nord – Sud et pour reporter sur le fer l’important transit routier provenant de la péninsule ibérique. » Pour améliorer l’efficacité, le rapport se prononce sur la mise en place de nouveaux terminaux et plates-formes multimodales. Il faudrait créer ou développer, explique-t-il, des « méga-hubs » ou des « villages de fret », ou encore des « villages multimodaux regroupant les trois fonctions : terminal ferroviaire multi-activité et triage, terminal multimodal et plateforme logistique ». Des études sur des projets de ce type sont menées en Allemagne (un près de Hanovre, un autre vers Ludwigshafen) et en Italie (Bologne). « Certains imaginent en France trois méga-hubs, un en Ile-de-France, un dans l’Est, un à Lyon ou à Dijon), accompagnés d’une douzaine de terminaux stricto sensu répartis au mieux sur le territoire pour assurer l’assemblage des trains ou coupons de wagons et l’interface avec la route », rappellent les auteurs, qui souhaitent que des études soient aussi lancées en France.

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L’Europe dit oui au « nouvel Eurostar » mais prépare le terrain pour les concurrents

Posted on 29 juin 2010 - 11h00 by ling jun jie

La prise de contrôle d?Eurostar par la SNCF et LCR est autorisée par la Commission européenne qui promet de regarder de très près les conditions de concurrence sur les itinéraires concernés par l?ouverture La Commission européenne a accordé son feu vert le 17 juin dernier à la prise de contrôle d’Eurostar par la SNCF et le Britannique London Continental Railways (LCR), opération qui lui avait été notifiée fin avril. Un feu vert néanmoins assorti d’un certain nombre de conditions, l’opérateur ferroviaire français et son partenaire ont dû prendre des engagements « visant à faciliter l’entrée de nouveaux opérateurs sur les routes Londres – Bruxelles et Londres – Paris ». En effet, les services de la direction générale de la Concurrence craignent que la nouvelle société, baptisée Eurostar International Limited, ne soit en position trop dominante sur ces trajets.
Jusqu’à présent, Eurostar était une coopération assez souple entre trois partenaires, la SNCF, LCR (via sa filiale EUKL) et la Société nationale des chemins de fer belges, la SNCB. Chacune des compagnies avait ses propres actifs, et notamment ses propres rames. Une organisation compliquée et coûteuse. A partir de maintenant, il y aura donc une société à part entière, a priori plus efficace car la gestion sera rationalisée. La SNCF détiendra 55?% des parts, LCR 40?%?et la SNCB 5?%.
Même si les acteurs restent les mêmes, pour la Commission, cette efficacité nouvelle se traduit par un risque accru d’atteinte à la concurrence. « Dans la situation précédente, si un partenaire voulait partir, il pouvait vendre ses actifs, explique Amelia Torres, porte-parole pour la Concurrence, alors que désormais il ne pourra que vendre ses actions, ce qui n’affectera pas les parts de marché d’Eurostar. »
Comme le trafic passager international est libéralisé depuis le 1er janvier 2010, Bruxelles a voulu préparer le terrain pour ceux qui s’intéressent à ce trajet. « Pour fournir des offres alternatives aux passagers, il est important que les opérateurs actuels et futurs puissent utiliser l’infrastructure », rappelle-t-elle dans l’explication qui accompagne sa décision. Pour éviter une enquête approfondie, qui aurait retardé toute l’opération de plusieurs mois, le groupe Eurostar a dû prendre plusieurs engagements. Eurostar affirme s’être mis d’accord avec la Commission pour garantir à ses concurrents potentiels au moins un créneau aller-retour Paris – Londres et Bruxelles – Londres en période de pointe le matin et en fin d’après-midi.?Il a aussi dû promettre l’accès aux gares internationales de Paris-Nord, Londres Saint-Pancras et Bruxelles-Midi à leurs futurs concurrents. Ceux-ci pourront vendre leurs billets à des guichets spécifiques ou encore informer les passagers sur place. Ils auront aussi accès aux services de maintenance légère disponible dans les dépôts gérés par la SNCF, LCR ou encore la SNCB à Bruxelles.
Enfin, le troisième et dernier engagement rendu public par Bruxelles concerne, lui, les sillons : « les parties se sont engagées à céder un certain nombre de créneaux horaires au bénéfice des nouveaux entrants si ces derniers ne peuvent les obtenir dans les conditions normales d’allocations telles qu’elles sont mises en œuvre par les autorités gestionnaires d’infrastructure », écrit la DG Concurrence dans le communiqué transmis à la presse. Une phrase qui mérite un décryptage : elle vise les heures de pointe, où le trafic atteindrait déjà le maximum des capacités selon Bruxelles ; si le gestionnaire d’infrastructure (RFF en France, Infrabel en Belgique ou HS1 en Grande-Bretagne), ne lui a pas octroyé de sillon, le concurrent lésé sera en droit dans certains cas de déposer une réclamation et d’obtenir qu’Eurostar cède l’un des siens dans le créneau d’une demi-heure qui l’intéresse, le gestionnaire d’infrastructure devra le réattribuer à l’issue d’un nouvel appel d’offres excluant la filiale de la SNCF ! « C’est un raisonnement inspiré de ce qui ce passe dans le secteur aérien, pointe un spécialiste des transports. Les compagnies aériennes sont souvent propriétaires de leurs créneaux, quand il y a un rachat, on les contraint à vendre certains de leurs slots à la concurrence ». D’ailleurs dans ses explications, la Commission européenne fait ouvertement l’analogie avec l’aérien. Néanmoins, cette analogie méconnaît le fonctionnement du ferroviaire où les compagnies ne sont pas propriétaires des sillons mais les demandent à intervalles réguliers, souvent annuels et où les gestionnaires les attribuent au mieux-disant selon des critères de choix transparents. Une procédure organisée par la législation européenne.
Cependant, si le gendarme européen de la concurrence insiste sur ce point, cela reflète avant tout son manque de confiance dans l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure, et donc dans l’application par les Etats du premier paquet ferroviaire, cet ensemble de législations qui fixe le cadre d’une concurrence loyale en Europe. En clair, une nouvelle fois, la SNCF fait les frais de l’absence de régulateur en France. Car tant que le régulateur n’existe pas, personne ne surveille les décisions prises par RFF. « Il y a trop de proximité entre l’opérateur et le gestionnaire, explique une source européenne. RFF est dépendant techniquement de la direction de la circulation ferroviaire, qui est toujours au sein de l’opérateur historique, son objectivité peut être mise en cause. »
Dans l’attente de la mise en place de l’Araf et de la révision annoncée pour l’automne du premier paquet, Bruxelles semble donc utiliser cette décision pour rétablir l’équilibre, et éviter une situation trop favorable à la SNCF. Une attitude que les Allemands de la Deutsche Bahn doivent apprécier, elle leur est indirectement favorable, ils se préparent justement à lancer leurs trains à grande vitesse vers Londres dans la perspective des jeux Olympiques de 2012.

Isabelle ORY

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Transports publics 2010 : le salon côté fer

Posted on 16 juin 2010 - 2h15 by ling jun jie

Moins ferroviaire qu?en 2008, l?édition 2010 n?en a pas moins présenté quelques premières ou innovations tant au niveau du matériel roulant que du rail Bombardier : à la découverte du Regio 2N
Il ne fallait pas moins que le (grand) stand Bombardier pour accueillir – c’était une première – la maquette d’une rame complète du futur TER à deux niveaux Regio 2N, qui se rattache à la plateforme Omneo du constructeur. Réalisée par les Ateliers Alain Pras, cette maquette présentait d’un côté quelques éclatés permettant de se faire une idée des aménagements intérieurs proposés par ce matériel grande capacité. La grande originalité de cette rame automotrice articulée, présentée ici en composition « courte » (6 caisses, soit 81 m dans la réalité), est l’alternance de caisses intermédiaires courtes et longues aux rôles bien distincts : les unes assurent les échanges via deux portes sur un seul niveau, les autres abritent un maximum de places assises sur deux niveaux. Les caisses d’extrémité permettent les échanges, tout en offrant des places assises, sur un niveau à un bout et sur deux niveaux à l’autre, du moins dans les compositions « courte », « longue » (8 caisses, 110 m) et « extra-longue » (10 caisses, 135 m). La composition « moyenne » (7 caisses, 95 m) présente deux voitures d’extrémité à un niveau.
A noter que les caisses étant relativement courtes (de 10 m à 19,2 m selon la position dans la rame et la composition de cette dernière), elles peuvent également être relativement larges (2 990 mm pour les caisses à deux niveaux et 3 050 mm pour celles à un niveau). Ce qui permet d’offrir trois types d’aménagement, « périurbain confortable » à 2+2 sièges de front, « périurbain grande capacité » à 2+3 sièges et « interville » à 2+2 ou 2+1 sièges.

Solaris : le Tramino pointe son nez
Bien connu comme constructeur de bus et de cars, le polonais Solaris avait annoncé sa prochaine entrée dans le domaine des tramways à l’occasion du salon Innotrans, en 2008. C’est maintenant chose faite : nommé Tramino, le véhicule 100 % plancher bas de Solaris est actuellement aux essais à Poznan, où 40 unités doivent être en service pour l’Euro 2012, dans le cadre d’un contrat de 82,4 millions d’euros (équipement de dépôt et maintenance compris).
Mettant à profit l’expérience d’un bureau d’études anciennement employé par le constructeur Konstal (aujourd’hui Alstom), Solaris a développé en premier lieu un tram moderne pour le marché polonais, tout en envisageant de futures versions aux normes allemandes (BOStrab). Si les châssis sont en acier au carbone, les caisses mettent largement en œuvre de l’acier inoxydable.
Pour l’instant, la version S100 de ce véhicule est proposée à trois ou cinq caisses (deux ou trois bogies), avec quatre longueurs différentes (18,8 m, 20,1 m, 29 m et 31,7 m) selon la longueur du ou des deux module(s) intermédiaire(s), dépourvu(s) de bogies et équipé(s) de deux portes d’accès à deux vantaux côté trottoir. Les modules d’extrémité, chacun sur bogie moteur, sont également équipés d’une porte à simple vantail. Et les trams de cinq caisses comprennent un module central sur bogie porteur. La motorisation totale est de 4 x 105 kW par S100 ; en option, le montage en toiture de supercondensateurs est proposé pour la récupération d’énergie en freinage.
Une version à sept modules est prévue « pour plus tard », mais à plancher bas partiel (70 %).
Pour voir le nez du Tramino de Solaris à Paris, un détour s’imposait par le stand Astromal, fabricant polonais de laminés polyester. La face avant de ce véhicule unidirectionnel se distingue de sa face arrière par l’adoption d’un design asymétrique sous le pare-brise, plus bas du côté de l’ouverture des portes. Un trait de famille partagé avec les bus Solaris !

Systra et Stradal : fini les arrosages avec la plateforme perméable
Le retour des tramways dans les villes françaises s’accompagne souvent d’un engazonnement de la voie ferrée, élément à la fois esthétique et « non circulable » censé empêcher l’intrusion de véhicules indésirables. Un tel revêtement – vivant – nécessite des soins permanents. C’est ainsi que des dispositifs d’arrosage automatique ont été installés, nécessitant de longues canalisations parfois sujettes au vandalisme. Sans supprimer l’arrosage automatique, un premier progrès avait déjà été accompli dans ce domaine à partir de 1995, en introduisant des contacts terre-terre entre le revêtement gazon et le sol, permettant ainsi de bénéficier des remontées capillaires et de la fraîcheur souterraine, alors que le substrat engazonné était jusque-là prisonnier d’une plateforme béton (avec drainage).
C’est suite à une demande des élus de l’agglomération bordelaise que Systra et le fabricant de traverses Stradal ont proposé une plateforme perméable, associée au développement d’une traverse mince et étroite, pour les secteurs engazonnés en alignement droit et courbe de plus de 150 m de rayon. La pose est ici réalisée sur des longrines continues (localement complétées par des longrines transversales), ce qui permet à la terre végétale engazonnée de profiter encore plus des remontées capillaires, à tel point que l’arrosage automatique peut être supprimé… ou remplacé par un goutte à goutte dans certaines régions.
Plus « verte » à tous les sens du terme et plus économique à l’usage, cette nouvelle plateforme perméable est présentée depuis un an sous forme de prototype à l’usine Stradal de Bergerac, avec cinq types de revêtements associés. Les premières réalisations sont attendues en 2011 sur les réseaux de Bordeaux, du Havre et de Tours.

Patrick LAVAL

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L?Assemblée italienne renonce à l?achat de 1 000 trains régionaux

Posted on 16 juin 2010 - 1h00 by ling jun jie

La majorité de Berlusconi a refusé un projet d?achat de 1 000 trains sur quinze ans proposé en mai par la commission Transports de l?Assemblée, qui voulait moderniser le réseau ferroviaire de proximité En Italie, pas une semaine ne passe sans que les adeptes de la formule « train-boulot-dodo » ne se plaignent de l’état désastreux des trains régionaux et de banlieue. Retards, saleté, accidents : pour moderniser ce réseau de proximité, la commission Transports de l’Assemblée a élaboré spontanément en mai un projet de loi prévoyant d’assurer au groupe public italien de transport ferroviaire Ferrovie dello Stato un financement annuel de 300 millions d’euros à partir de 2011. Ces fonds auraient permis d’acheter 1 000 trains sur quinze ans, selon le député de gauche Michele Meta (PD), rapporteur de ce texte qui avait recueilli l’adhésion de députés des deux camps. Mais fin mai, la commission Budget, présidée par la majorité de droite de Berlusconi, a rejeté à deux reprises ce projet de loi, qui est donc enterré. C’est, semble-t-il, le rassemblement des financements (montant total 4,5 milliards d’euros) qui a posé problème. La commission Transports envisageait initialement de relever la taxation sur les carburants. Elle a ensuite prôné le recours à l’augmentation d’une taxe sur les profits des groupes énergétiques, sans pour autant convaincre la commission Budget. Après ces deux refus, la commission Transports a donc préféré abandonner. A noter que ce projet d’investir dans le transport de passagers avait suscité la colère du fret. Giacomo Di Patrizi, président de FerCargo – association représentant les sociétés privées du secteur – avait rappelé que le fret traverse « une crise dramatique, avec en 2009 une baisse de l’activité largement supérieure à 30 % ».

Eléonore KERN

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Les Corail, Téoz et les trains de nuit ouverts à la concurrence dans quatre ans

Posted on 15 juin 2010 - 10h15 by ling jun jie

Les trains Corail Intercités, Téoz et les trains de nuit Lunéa vont bientôt être soumis à leur tour à la concurrence. C?est ce qui découle du contrat que la SNCF s?apprête à signer début juillet avec l?Etat Cette convention avait été demandée par Nicolas Sarkozy pour trouver une solution à la survie des trains d’aménagement du territoire. Elle confie à la SNCF pour quatre ans l’exploitation de ces trains, structurellement déficitaire selon elle. Ou plus exactement pour trois ans, auxquels s’ajoutera une année de transition pour préparer l’arrivée d’opérateurs concurrents sur ce marché. L’Etat prendra de ce fait la casquette d’autorité organisatrice des transports pour ces liaisons, comme le font actuellement les régions pour les TER.
Jusqu’à présent, la Société nationale organisait une péréquation interne entre ses liaisons rentables et celles qui sont déficitaires. Mais le système est en train de trouver ses limites : le TGV est moins rentable et le sera de moins en moins avec l’arrivée de la concurrence. De plus, le déficit de la plupart des Intercités est tel que le conseil d’administration de la SNCF ne peut autoriser des investissements dans cette activité. Or, le matériel arrive en bout de course. Pour le moderniser et le renouveler, il faudrait investir entre 1,5 et 2 milliards d’euros.
D’où la nécessité de trouver une solution, réclamée depuis des années par la SNCF pour ne plus supporter seule ces charges. Dans les années 2005, elle avait tenté de se décharger sur les régions, provoquant une levée de boucliers. La solution proposée aujourd’hui porte en germe une nouvelle cause de fâcherie avec les syndicats car elle risque à terme de délester un peu plus les activités historiques de la SNCF.
A l’avenir, la péréquation va être externalisée et gérée par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Ce fonds sera alimenté par une contribution sur les billets de train grandes lignes. Mais à terme, la SNCF ne sera plus la seule à payer puisque, avec l’ouverture du transport ferroviaire international de voyageurs depuis le 13 décembre dernier, de nouveaux opérateurs finiront bien par arriver sur le marché et seront donc taxés eux aussi.
Ce scénario n’était pas gagné d’avance. Depuis des mois, la SNCF négociait en catimini avec le secrétariat d’Etat aux Transports pour finaliser un contrat lui confiant la gestion des trains qu’elle avait elle-même rebaptisés trains d’aménagement du territoire. Elle mettait dans ce paquet les seules liaisons ferrées Intercités et les trains de nuit déficitaires. Soit une quinzaine de lignes nécessitant quelque 170 millions d’euros annuels en prenant en compte les investissements nécessaires au renouvellement du matériel roulant, selon les calculs de la SNCF.
Mais, dès qu’ils ont eu la certitude de ce qui se tramait, les nouveaux opérateurs ferroviaires ont commencé leur travail de lobbying pour avoir leur place dans le dispositif. En avril, Veolia Transport a adressé une lettre à Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, pour lui faire comprendre son mécontentement. L’opérateur n’a jamais caché qu’il souhaitait se porter candidat à l’exploitation de ces lignes. Il considérait même qu’elles pourraient représenter un bon test avant de se lancer sur le marché des TER promis lui aussi à la concurrence.
Au bout de longues semaines, Dominique Bussereau a fini par admettre qu’à terme ces liaisons pourraient être « externalisées ». En recourant à une convention, l’Etat reconnaît implicitement que ces liaisons tombent dans le champ du règlement européen sur les obligations de service public, qui prévoit l’ouverture à la concurrence. Ses services avaient prévu de conclure un contrat de cinq ans avec la SNCF. Trop long selon les nouveaux entrants préférant une durée de trois ans, avec éventuellement une phase transitoire pour préparer l’avenir.
Les concurrents potentiels de la SNCF ont donc eu gain de cause. Ils ont également obtenu satisfaction sur un autre chapitre : le périmètre des lignes concernées. Ils ont demandé que la convention englobe tous les trains Corail, Intercités, Téoz et Lunéa. Un package commercialement plus intéressant car n’incluant pas que les seules liaisons déficitaires déterminées par la SNCF. Cette demande présentait également l’avantage d’être soutenue par la Fnaut (fédération nationale des associations d’usagers des transports). Le gouvernement s’est appuyé dans ses choix sur un audit mené par le cabinet KPMG chargé de faire un état des lieux, de déterminer les trains éligibles au fonds de péréquation ainsi que le montant de la contribution.
Pour l’avenir, les concurrents de la SNCF souhaitent que les conventions soient passées par lots sur une durée d’une dizaine d’années. Elles pourraient par exemple concerner toutes les lignes d’une région. Veolia Transport semble particulièrement intéressé par la Normandie, notamment la ligne Paris – Granville. Une liaison emblématique mal exploitée par la SNCF selon plusieurs observateurs. Alors que la SNCF utilise 19 rames, 12 suffiraient, assurent-ils en dénigrant également la relève historique effectuée en plein milieu du parcours. Selon eux, une organisation différente permettrait de réduire drastiquement les coûts. Des arguments auxquels personne n’est insensible en période de crise. Mais il reste l’argument social qui incite le gouvernement à la prudence. Dans quatre ans, les premières expérimentations d’ouverture à la concurrence des TER devraient être lancées, sinon achevées. Le paysage aura forcément évolué, tout comme le discours syndical qui devra en tenir compte, espèrent les pouvoirs publics. Et les solutions sociales proposées par le rapport Grignon pour préparer l’ouverture à la concurrence dans les TER (dont la publication finale est attendue cet automne) pourraient facilement être transposées aux trains Intercités.

Marie-Hélène POINGT

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Christian Gazaignes : « Sur le projet Gautrain, la situation financière est difficile »

Posted on 2 juin 2010 - 12h45 by ling jun jie

Un entretien avec le directeur de Bouygues Travaux publics Entre l’aéroport de Johannesburg et le centre des affaires de Sandton, les marches à blanc du Gautrain se succèdent à un rythme accéléré, tout comme les travaux de finition dans des stations transformées par moments en véritables fourmilières. La promesse va être tenue : le premier train rapide régional d’Afrique entrera en service le 8 juin, trois jours avant le début de la Coupe du monde de football. En première ligne, Bombardier, qui a fourni les rames, RATP Dev, chargé d’exploiter la ligne pendant quinze ans, et Bouygues pour qui c’est un chantier majeur en termes tant d’ambitions que de difficultés particulières. Christian Gazaignes, directeur général de Bouygues Travaux publics depuis février 2003, en témoigne.

Ville, Rail & Transports : Quel est le poids d’un tel chantier pour votre entreprise, notamment par rapport aux chantiers ferroviaires dans l’Hexagone ?
Christian Gazaignes : C’est un chantier considérable pour Bouygues, le plus important projet ferroviaire d’Afrique. Pour un tel projet en France, il y aurait au moins quinze lots différents pour les entreprises de génie civil. Considérable donc, mais pour un montant travaux de 2,5 milliards d’euros. On peut estimer qu’en France un tel chantier pèserait six à sept milliards d’euros, soit l’équivalant de la LGV Sud Europe Atlantique. Dans ce pays où il n’y a pas une administration forte, le mener en quatre ans pour sa première phase représente une gageure. Sur les 1 400 parcelles de terrains que l’administration devait rendre disponibles, pas une seule n’a été livrée à la date. D’où une situation financière difficile : c’est une perte importante que nous avons provisionnée en 2009. Nous espérons à la fin obtenir une indemnisation, en faisant valoir les moyens supplémentaires que nous avons dû déployer pour compenser le retard initial. Il y a un contrat, l’autorité devrait être tenue par ses obligations. Les négociations sur les pénalités sont engagées, cela prendra un peu de temps…

VR&T : En dépit de cela, pour la première phase, entre l’aéroport et Sandton, la mise en service sera en avance sur les prévisions…
C. G. : Etre prêt pour le début de la Coupe du monde, c’était important pour tous, même si ce n’était pas dans le calendrier d’origine, puisque le contrat était déjà en cours lorsque la date de la Coupe a été fixée. Nous travaillons comme des fous et livrerons donc le chantier trois semaines avant la date prévue, tout en ayant compensé les retards du début. Pour la seconde phase du projet, entre Johannesburg et Pretoria, il y a du retard sur certaines parties du chantier et il n’est pas certain que tout soit achevé en mars 2011. C’est, en particulier, dû à la complexité géologique, avec des zones de dolomites, des vides, des cavités irrégulières et donc un important risque d’effondrement du sol. Il y a très peu de zones de dolomites dans le monde et donc très peu d’expérience de ces situations. Sur cette zone, nous avons dû réaliser plus de 1 200 sondages.

VR&T : Quels sont, outre les délais, les objectifs majeurs que vous ont fixés les autorités pour la réalisation de ce chantier ?
C. G. : D’abord, créer des emplois. Nous avons créé 10 000 emplois directs pendant la construction, 90 000 emplois directs ou indirects sur la durée du projet. Ces objectifs précis sont contrôlés chaque mois par un audit, tout comme le respect des critères d’embauches, fixés en faveur des populations défavorisées, les « previously disavantaged individuals », Noirs, métis, femmes, handicapés… Et puis, il s’agit de diminuer les bouchons sur deux axes routiers essentiels. Entre l’aéroport et Sandton en désengorgeant l’aéroport et pour permettre de rejoindre les grands hôtels. Entre Johannesburg et Pretoria, où le trajet de 80 km peut prendre deux heures et demie. C’est là où il y a le plus de trafic.?Une étude récente estime que pour faire face à la croissance prévue il faudrait prévoir une autoroute à 18 voies si l’on veut éviter les bouchons. Il n’y a de toute façon pas la place. Avec le Gautrain, il faudra 42 minutes pour relier les deux villes. Pour l’ensemble du Gautrain, nous misons sur 160 000 voyageurs quotidiens, 40 millions par an.

Propos recueillis par Pascal GRASSART

Ewa

NTV se prépare pour lancer l?Italo en septembre 2011

Posted on 1 juin 2010 - 11h00 by ling jun jie

Dans quelques mois, les Italiens de NTV recevront leur premier AGV. Tout sera innovant dans ce train high-tech, baptisé Italo. C?est en septembre 2011 que la première compagnie privée italienne commencera à desservir neuf grandes villes à 300 km/h Un train « bellissimo ». Le 25 mai, l’expression, qui se passe de traduction, revenait en boucle dans la bouche des patrons italiens de Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), première compagnie ferroviaire privée de la péninsule qui prévoit d’exploiter ses trains dès septembre 2011, pas peu fiers d’être les premiers à faire rouler l’AGV d’Alstom, en version rouge « Ferrari ». Le premier exemplaire est sorti d’Aytré le 10 mai. « Les délais sont parfaitement respectés, se félicite Giuseppe Sciarrone, directeur général de NTV. C’est un train à l’avant-garde pour le confort, le bruit, la sécurité et l’environnement. » Après une livraison en octobre prochain, les 24 rames suivantes (11 voitures et 200 m de long) arriveront « à flux continu de deux à trois par mois jusqu’à mi-2012 ».
Depuis février, le prototype Pégase a déjà roulé 13 000 km sur la « Direttissima », ligne conventionnelle Rome – Florence, et la LGV Rome – Naples, et fait une pointe à 300 km/h le 12 mars. Avec ce train laboratoire, NTV a obtenu en décembre son certificat de sécurité grande vitesse. Avant son homologation espérée avant fin 2010, le train doit encore subir une série de tests sous la houlette de l’équipe d’Alstom (20 personnes) et du team NTV (18 personnes) afin de vérifier le système de signalisation et son comportement à 330 km/h.
Beau à l’extérieur, le train le sera-t-il à l’intérieur ? L’aménagement n’est pas encore finalisé, soutiennent les dirigeants, qui promettent de le dévoiler avant la fin de l’année et distillent les informations au compte-gouttes.
Comme promis à l’été 2008, le voyageur ne devrait pas « perdre son temps » et on lui proposera un service high-tech ! Il pourra rester connecté à l’Internet à haut débit à 300 km/h grâce à la combinaison du satellite, de l’UMTS et du Wifi, et le portail Web, accessible depuis son propre PC ou les écrans de bord, lui offrira de l’infotainment en continu ou encore la possibilité de regarder la télévision (satellitaire) en direct – encore une « première mondiale ». Comble de raffinement, en classe supérieure, les sièges seront dotés d’écrans tactiles individuels – les mêmes que ceux équipant la première classe dans l’A380 des grandes compagnies aérienne, précise NTV – et la dernière voiture du train sera digne d’une salle de cinéma, où seront projetés des films en quatre langues sur des écrans haute définition. Une philosophie de voyage calquée sur le modèle aérien et symbolisée par le slogan de la compagnie : « .Italo, ton train ».
« C’est une manière de souligner que nous voulons donner le meilleur service à chaque voyageur », explicite le directeur général. Dans le même esprit, le site Internet a été redesigné pour être plus intuitif et interactif. Quant à l’offre commerciale, l’information la plus attendue, il faudra encore patienter : « Les équipes marketing sont encore à l’œuvre. » Mais rien ne permet de penser que le projet initial de gamme tarifaire, allant du low-cost au grand luxe, a changé. Pour la vente, l’Internet et les automates seront favorisés, mais l’opérateur n’a pas fait l’impasse sur un espace loué dans les 12 gares desservies. Une « Casa Italo » sera la boutique où s’informer et acheter avec l’assistance du personnel commercial.
Bref, partir à l’assaut de la concurrence, c’est, pour le président Luca di Montezemolo, « un défi passionnant pour des entrepreneurs privés et un tournant historique qui bénéficiera aux voyageurs ». NTV vise toujours 20 à 25 % du marché de la grande vitesse dans la Botte. Tout est en ordre de marche, insiste-t-on. Le centre de maintenance de 140 000 m2 à Nola sera prêt en mai 2011 (21 mois de travaux pour 90 millions d’euros). En régime de croisière, en 2013, la compagnie, qui a reçu 50 000 candidatures, prévoit 930 salariés, dont 80 au siège. Ses 106 conducteurs sont en cours de formation. Salaire de départ ? 2 000 euros sur 14 mois et de 3 000 à 3 500 pour les plus anciens. Mais NTV mise sur les jeunes : la moyenne d’âge est de 25 ans…

Cécile NANGERONI

Ewa

Le premier Maglev sud-coréen lévitera en 2013

Posted on 19 mai 2010 - 12h30 by ling jun jie

La Corée du Sud va commercialiser bientôt un train à sustentation magnétique à usage urbain. La première ligne est en cours de construction à Incheon Le premier train sud-coréen à sustentation magnétique débutera son service commercial en 2013. La ligne, d’une longueur totale de 6,1 km et desservant 6 stations, est actuellement en cours de construction à l’aéroport international d’Incheon, qui dessert Séoul. Une fois achevée, ce sera, après Nagoya au Japon, la deuxième ligne commerciale au monde de Maglev à usage urbain.
Avec une vitesse maximale de 110 km/h, le Maglev coréen est en effet destiné aux villes. Maintenu au-dessus des voies par la force électromagnétique, il ne possède pas d’éléments roulant et évite tout contact avec le rail. Conséquences : très peu de vibrations, un niveau de bruit très bas et un excellent confort passager, « ce qui en fait un mode de transport idéal en environnement urbain », explique Shin Byung-chun, directeur du projet au Korea Institute of Machinery and Materials, l’institut de recherche public en charge de la conception et du développement. « Le niveau sonore reste bien en dessous des 65 dB, à comparer aux 75 dB mesurés dans un train conventionnel. »
Cette technologie ne nécessite donc pas l’installation de murs antibruit, et la structure des rails est très simple, donc économique. « A Séoul, construire une ligne magnétique coûterait trois fois moins cher que de creuser une nouvelle ligne de métro », ajoute Shin Byung-chun. La construction de la ligne d’Incheon est évaluée à 28 millions d’euros, soit deux fois moins que ce qu’aurait coûté une ligne ferroviaire conventionnelle, selon le ministère des Transports. Autre avantage : l’absence de matériel roulant est synonyme de coûts d’entretien peu élevés.
La fréquentation prévue sera de 28 000 passagers par jour en 2013, puis 37 000 passagers en 2022. Les rames, dont la conduite sera entièrement automatisée, seront constituées de deux voitures d’une longueur de 12 m, pouvant transporter jusqu’à 115 passagers chacune. Les trois rames prévues seront fabriquées par Hyundai Rotem, le constructeur du KTX-II. L’entreprise sud-coréenne sera aussi en charge des systèmes de signalisation. 310 millions d’euros au total – dont 220 millions proviennent du gouvernement – seront investis dans le projet, qui a été initié en 2006.
Le projet d’Incheon fera figure de test : en cas de succès, la Corée du Sud envisage d’installer des trains à sustentation magnétique dans d’autres grandes villes, et surtout d’exporter son savoir-faire à l’étranger. Shin Byung-chun est confiant, « le marché potentiel est énorme », souligne-t-il. « Si cette ligne de test donne satisfaction, ce mode de transport va se répandre. »
Dans cette perspective, le choix d’Incheon n’est pas anodin : « L’objectif final est d’exporter notre savoir-faire », explique Shin Byung-chun. Et l’aéroport d’Incheon, qui est la porte d’entrée de tous les visiteurs au pays du Matin calme, est un excellent site pour en faire la démonstration. En outre, la Corée n’entend pas en rester là : selon un haut responsable, le ministère des Transports envisage de développer dans le futur un train Maglev à grande vitesse.

Frédéric OJARDIAS

Ewa

Un bogie à essieux orientables et écartement variable

Posted on 19 mai 2010 - 1h30 by ling jun jie

Sur la péninsule ibérique ou comme dans l?ancien Empire russe, l?écartement des voies ferrées est plus large que la voie « normale ». Ce qui n?est pas pour rendre le rail plus compétitif dans les échanges entre pays avec des écartements différents Sur la péninsule ibérique tout comme dans l’ancien Empire russe, l’écartement des voies ferrées est plus large que la voie « normale » en vigueur sur les grands réseaux de la plupart des pays européens. Ce qui n’est pas pour rendre le rail plus compétitif dans les échanges entre pays avec des écartements différents.
Tirant profit de sa longue expérience dans la technique ferroviaire, un inventeur a conçu deux bogies à écartement variable, l’un étant idéal pour les rames automotrices du fait que ses dimensions autorisent la motorisation de chaque roue, l’autre étant un bogie porteur « plutôt destiné au matériel fret ». Pour ses deux bogies, cet inventeur a conçu une installation de changement d’écartement « bien plus simple et moins coûteuse » que celles réalisées jusqu’à présent. De quoi permettre d’envisager « des TER sans changement sur Montpellier – Barcelone, Toulouse – Barcelone ou Bordeaux – Bilbao ! » Mais aussi « des trains de fret sans rupture de charge vers l’Espagne et le Portugal, voire le Maroc, ainsi que vers la Russie et, par-delà, la Chine » en remplacement des échanges de bogies ou des transbordements, « solutions coûteuses ».
Une grande différence, non négligeable, avec les solutions actuelles est que les essieux des bogies sont ici orientables, permettant leur inscription optimale dans les courbes grâce à un dispositif breveté. Ce qui permet de réduire l’usure des roues et des rails, les bruits et les crissements, ainsi que la consommation énergétique. L’orientation des essieux fait que ce bogie commence à intéresser les concepteurs de tramways, surtout si l’on pense que dans nombre de villes allemandes ou suisses, ainsi qu’à Saint-Etienne ou entre Lille, Roubaix et Tourcoing, les trams sont à voie métrique dans un environnement ferroviaire à voie normale. Dans les agglomérations concernées, le changement d’écartement permettrait d’avoir un tram-train à moindre frais. Et côté trains, ce dispositif permettrait d’offrir « des trains directs vers la vallée de Chamonix ou la Cerdagne » !

Patrick LAVAL