Le 5 avril, le réseau de tramway francilien s’est enrichi de 3,2 km et 7 arrêts avec le deuxième prolongement vers l’ouest de la ligne T3b depuis son ouverture fin 2012, cette fois à travers les XVIe et XVIIe arrondissements de Paris. Désormais, cette ligne effectue un demi-tour de Paris entre le Cours de Vincennes et la Porte Dauphine, prolongeant le T3a, dont le tracé suit, lui, les limites sud de Paris.

Parti de l’arrêt Marguerite Long (Porte d’Asnières), terminus depuis novembre 2018, le tram inaugural a gagné, par le nouveau tronçon, le nouveau terminus de Porte Dauphine. Un terminus implanté à deux pas de la gare de l’Avenue Foch,  mais aussi juste devant l’Université Paris Dauphine-PSL, dont les étudiants devraient être parmi les premiers usagers.

Près de cinq ans de travaux ont été nécessaires pour réaliser ce tronçon techniquement difficile (il croise trois lignes de métro et son tracé est voisin de celui du RER C, qui reprend ici l’ancienne ligne d’Auteuil). Ceci dans de « beaux » quartiers dont les habitants n’étaient a priori pas très favorables à l’arrivée du tram, et « qui ont beaucoup souffert, en particulier autour de la Porte Maillot », comme l’a souligné lors de l’inauguration Valérie Pécresse. La présidente de la région et d’IDFM faisait là allusion à l’arrivée simultanée du RER E, grâce auquel « vous y gagnez au change ».

Le financement (200 millions d’euros) a été assuré à 60 % par la Ville de Paris (co-maître d’ouvrage avec la RATP), à 28 % par la région Île-de-France et à 12 % par l’Etat, dans le cadre du plan de relance européen. Le prix de revient, « de façade à façade », est donc de 62,5 millions d’euros par kilomètre, montant élevé mais pas plus que pour les tronçons précédents du T3b. Avec une différence, toutefois : alors que dans la plupart des quartiers périphériques traversés jusqu’à présent par le T3a et le T3b, l’arrivée du tramway a donné l’occasion d’une requalification urbaine, le nouveau prolongement dessert des quartiers déjà privilégiés, mais où la voiture occupe beaucoup de place. Et c’est pour laisser plus de place aux autres modes que les aménagements ont ici été réalisés : création de 6,4 km de pistes cyclables (en comptant les deux sens), élargissement des trottoirs, engazonnement de 14 000 m2, ou encore plantation de 250 arbres supplémentaires (sur un total de 962). A la Porte Maillot, un dispositif inédit à Paris a été mis en place pour empêcher l’intrusion du trafic automobile sur le nouveau tracé du tram (également apprécié par les cyclistes et les coureurs à pied lorsqu’il est sur dalles).

Sept nouveaux arrêts ont été aménagés. Lorsque la largeur disponible était limitée, comme c’est le cas aux arrêts Thérèse Pierre et Square Sainte-Odile, leur implantation a nécessité de réaliser un quai central, le long duquel le stationnement des trams est décalé entre les deux directions. Des correspondances sont offertes avec le métro (lignes 1, 2 et 3), le RER C et bientôt le RER E à la Porte Maillot, qui va se transformer, en quelques semaines, en véritable « hub » des transports publics de l’ouest de Paris. Le tracé du bus PC, progressivement remplacé par le T3, a été logiquement raccourci, mais son nouveau terminus nord se situe à la Porte Maillot, au sud de laquelle il double donc le T3b jusqu’à la Porte Dauphine. Et en matière de bus, le T3b traverse également l’emplacement de la gare routière de la Porte Champerret, en pleine restructuration.

Il n’aura échappé à personne que quatre des sept nouvelles stations, « conformément aux engagements pris par Île-de-France Mobilités sur la féminisation des noms de stations », mettent des femmes à l’honneur, comme il est de tradition depuis 2012 le long du T3b, jusqu’à son terminus de 2018, dédié à Marguerite Long (pianiste). Cette fois, Anna de Noailles (poétesse et romancière), Thérèse Pierre (résistante durant la Seconde guerre mondiale), Anny Flore (chanteuse et comédienne) et Sainte-Odile (à qui est dédiée l’église de la Porte de Champerret) ont donné leur nom à un arrêt chacune.

Le prolongement a également été accompagné par l’achat d’une petite tranche de 9 trams Citadis 402, entièrement financé par IDFM à hauteur de 35 millions d’euros et déjà en service depuis 2022. Ces trams se distinguent extérieurement par leur nez plus « pointu », un nouveau siège pour le conducteur, un nouveau dispositif de freinage d’urgence, des barres de préhension revues et le code couleur IDFM distinguant les sièges PMR (rouges), des autres (bleus). Le surcroît de travail a également entraîné l’embauche ou la formation par la RATP de 50 conducteurs de trams supplémentaires. Quant au coût annuel de l’exploitation, il sera pris en charge par Île-de-France Mobilités à hauteur de 5 millions d’euros par an.

« Nous avons tenu les délais et le budget », a rappelé Jean Castex, le PDG de la RATP. En effet, la desserte des sites des JO dans le XVIe arrondissement (Parc des Princes, Jean Bouin, Roland Garros) sera assurée par des navettes de bus en correspondance avec le T3b, ce dernier desservant également La Villette et ses sites.

Le nouveau tronçon est parcouru en 15 minutes, soit une vitesse commerciale moyenne de 12,8 km/h. Pas beaucoup mieux qu’un bus, mais il est vrai que les arrêts, tous les 450 mètres en moyenne, sont presque aussi fréquents que sur le PC. Quelque 55 000 voyageurs supplémentaires sont attendus sur le nouveau prolongement, ce qui devrait porter à 300 000 voyageurs la fréquentation du T3b, les deux T3 en totalisant alors près de 500 000. C’est un record, au moins pour l’Île-de-France, au point de se demander si un investissement plus conséquent qu’un tramway – aujourd’hui poussé au bout de son potentiel (4 minutes d’intervalle en heure de pointe, contre 8 en heure creuse) – n’aurait pas été plus visionnaire. Et l’on repense aussitôt à l’ancienne Petite Ceinture ferroviaire, dont le nouveau prolongement du T3b longe d’ailleurs un des rares tronçons encore en service, comme branche du RER C, mais avec des fréquences peu attractives…

Et à propos de ceinture, maintenant que de la boucle autour de Paris est réalisée à 75 % par les T3a et b, la question du bouclage complet, auparavant exclu, a été ouvertement abordée lors des discours inauguraux à la Porte Dauphine, à commencer par celui de Jean Castex. Plus rien n’est désormais exclu et, selon le communiqué commun des financeurs, « des études menées par IDFM, dans le cadre du nouveau Contrat de Plan Etat-Région 2023-2027, vont être lancées pour boucler le tour de Paris en tramway d’ici la fin de l’année, pour étudier les besoins de fréquentation et la faisabilité technique », ce bouclage impliquant un franchissement de la Seine et un long passage à proximité du Bois de Boulogne.

P. L.