Je me connecte

E-mail*
Mot de passe*

> Mot de passe oublié?

Je m'inscris

*Champs obligatoires

Conformément à la loi « informatique et libertés » du 6 janvier 1978 modifiée en 2004, vous bénéficiez d’un droit d’accès et de rectification aux informations qui vous concernent.
1. Mon Compte
2. Mes activités
3. Mes Newsletters

Vous devez lire et accepter nos conditions générales de vente et d’utilisation *

* Mentions obligatoires

Je souhaite recevoir la newsletter :

Je m'enregistre

Mot de passe oublié ?

Ewa

Premiers rails et premières soudures pour la seconde ligne de tram d’Orléans

Les travaux de réalisation de la seconde ligne de tram, qui doit être mise en service en juin 2012, viennent de franchir une nouvelle étape à Orléans Alstom, qui livrera le matériel roulant et qui assure également la construction des plates-formes sur 12 kilomètres, vient d’installer les premiers rails et de réaliser les premières soudures. Le phasage des travaux a privilégié la partie est du tracé sur Saint-Jean-de-Braye à proximité du dépôt des bus urbains et du futur centre de maintenance. Les travaux sur ce tronçon doivent être achevés dès cette fin d’année afin d’assurer les premiers essais de matériels en 2011. Quatre rames du futur tram seront cependant mises en service dès septembre prochain pour alléger le trafic de la première ligne qui dépasse désormais les 40 000 voyageurs/jour. Mais le chantier doit aussi faire face à quelques aléas. Ainsi, les travaux du centre de maintenance viennent d’être interrompus après que plusieurs importantes cavités souterraines ont été détectées. « Mais nous tiendrons notre planning, estime Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération, ce tram roulera à l’été 2012. » Pour accélérer le chantier l’agglomération a d’ailleurs choisi le procédé Appritack d’Alstom qui sera utilisé sur plus de la moitié du tracé, à l’exception du centre-ville qui sera doté de l’alimentation par le sol. Le chantier de cette ligne va culminer cet été dans l’hypercentre notamment pour assurer le croisement des deux lignes place du général de Gaulle. Les travaux d’interconnexion, menés 6 jours sur 7 de 6 heures à 22 heures, vont d’ailleurs couper la première ligne qui sera partiellement fermée jusqu’au 30 août.
 

Jean-Jacques TALPIN

Ewa

Transports publics 2010 : le salon côté fer

Moins ferroviaire qu?en 2008, l?édition 2010 n?en a pas moins présenté quelques premières ou innovations tant au niveau du matériel roulant que du rail Bombardier : à la découverte du Regio 2N
Il ne fallait pas moins que le (grand) stand Bombardier pour accueillir – c’était une première – la maquette d’une rame complète du futur TER à deux niveaux Regio 2N, qui se rattache à la plateforme Omneo du constructeur. Réalisée par les Ateliers Alain Pras, cette maquette présentait d’un côté quelques éclatés permettant de se faire une idée des aménagements intérieurs proposés par ce matériel grande capacité. La grande originalité de cette rame automotrice articulée, présentée ici en composition « courte » (6 caisses, soit 81 m dans la réalité), est l’alternance de caisses intermédiaires courtes et longues aux rôles bien distincts : les unes assurent les échanges via deux portes sur un seul niveau, les autres abritent un maximum de places assises sur deux niveaux. Les caisses d’extrémité permettent les échanges, tout en offrant des places assises, sur un niveau à un bout et sur deux niveaux à l’autre, du moins dans les compositions « courte », « longue » (8 caisses, 110 m) et « extra-longue » (10 caisses, 135 m). La composition « moyenne » (7 caisses, 95 m) présente deux voitures d’extrémité à un niveau.
A noter que les caisses étant relativement courtes (de 10 m à 19,2 m selon la position dans la rame et la composition de cette dernière), elles peuvent également être relativement larges (2 990 mm pour les caisses à deux niveaux et 3 050 mm pour celles à un niveau). Ce qui permet d’offrir trois types d’aménagement, « périurbain confortable » à 2+2 sièges de front, « périurbain grande capacité » à 2+3 sièges et « interville » à 2+2 ou 2+1 sièges.

Solaris : le Tramino pointe son nez
Bien connu comme constructeur de bus et de cars, le polonais Solaris avait annoncé sa prochaine entrée dans le domaine des tramways à l’occasion du salon Innotrans, en 2008. C’est maintenant chose faite : nommé Tramino, le véhicule 100 % plancher bas de Solaris est actuellement aux essais à Poznan, où 40 unités doivent être en service pour l’Euro 2012, dans le cadre d’un contrat de 82,4 millions d’euros (équipement de dépôt et maintenance compris).
Mettant à profit l’expérience d’un bureau d’études anciennement employé par le constructeur Konstal (aujourd’hui Alstom), Solaris a développé en premier lieu un tram moderne pour le marché polonais, tout en envisageant de futures versions aux normes allemandes (BOStrab). Si les châssis sont en acier au carbone, les caisses mettent largement en œuvre de l’acier inoxydable.
Pour l’instant, la version S100 de ce véhicule est proposée à trois ou cinq caisses (deux ou trois bogies), avec quatre longueurs différentes (18,8 m, 20,1 m, 29 m et 31,7 m) selon la longueur du ou des deux module(s) intermédiaire(s), dépourvu(s) de bogies et équipé(s) de deux portes d’accès à deux vantaux côté trottoir. Les modules d’extrémité, chacun sur bogie moteur, sont également équipés d’une porte à simple vantail. Et les trams de cinq caisses comprennent un module central sur bogie porteur. La motorisation totale est de 4 x 105 kW par S100 ; en option, le montage en toiture de supercondensateurs est proposé pour la récupération d’énergie en freinage.
Une version à sept modules est prévue « pour plus tard », mais à plancher bas partiel (70 %).
Pour voir le nez du Tramino de Solaris à Paris, un détour s’imposait par le stand Astromal, fabricant polonais de laminés polyester. La face avant de ce véhicule unidirectionnel se distingue de sa face arrière par l’adoption d’un design asymétrique sous le pare-brise, plus bas du côté de l’ouverture des portes. Un trait de famille partagé avec les bus Solaris !

Systra et Stradal : fini les arrosages avec la plateforme perméable
Le retour des tramways dans les villes françaises s’accompagne souvent d’un engazonnement de la voie ferrée, élément à la fois esthétique et « non circulable » censé empêcher l’intrusion de véhicules indésirables. Un tel revêtement – vivant – nécessite des soins permanents. C’est ainsi que des dispositifs d’arrosage automatique ont été installés, nécessitant de longues canalisations parfois sujettes au vandalisme. Sans supprimer l’arrosage automatique, un premier progrès avait déjà été accompli dans ce domaine à partir de 1995, en introduisant des contacts terre-terre entre le revêtement gazon et le sol, permettant ainsi de bénéficier des remontées capillaires et de la fraîcheur souterraine, alors que le substrat engazonné était jusque-là prisonnier d’une plateforme béton (avec drainage).
C’est suite à une demande des élus de l’agglomération bordelaise que Systra et le fabricant de traverses Stradal ont proposé une plateforme perméable, associée au développement d’une traverse mince et étroite, pour les secteurs engazonnés en alignement droit et courbe de plus de 150 m de rayon. La pose est ici réalisée sur des longrines continues (localement complétées par des longrines transversales), ce qui permet à la terre végétale engazonnée de profiter encore plus des remontées capillaires, à tel point que l’arrosage automatique peut être supprimé… ou remplacé par un goutte à goutte dans certaines régions.
Plus « verte » à tous les sens du terme et plus économique à l’usage, cette nouvelle plateforme perméable est présentée depuis un an sous forme de prototype à l’usine Stradal de Bergerac, avec cinq types de revêtements associés. Les premières réalisations sont attendues en 2011 sur les réseaux de Bordeaux, du Havre et de Tours.
 

Patrick LAVAL

Pour accéder au dossier, cliquez ici

Ewa

Le Havre a lancé le chantier de son tramway

Le chantier du tramway sur rail du Havre est lancé. Mi-mai, le maire, Antoine Rufenacht, a présenté un échéancier précis des travaux. Objectif : une mise en service fin 2012 Le chantier du tramway sur rail du Havre est lancé. Mi-mai, le maire, Antoine Rufenacht, président de la Codah (communauté d’agglomération de la région du Havre), principal financeur de l’opération (395 millions d’euros), a présenté un échéancier précis des travaux. Objectif : une mise en service fin 2012.
« Pour limiter les nuisances et leur durée, nous allons faire travailler simultanément huit équipes sur huit zones », indique le maire. Lancées en mars, les interventions sur les réseaux souterrains, assurées par leurs concessionnaires (ERDF, GRDF, Codah…), laisseront place en fin d’année aux travaux de voirie et de plate-forme. Ils comprendront deux chantiers phares. D’une part, le percement d’un nouveau tunnel de 600 m qui représentera à lui seul 11 % du coût total. Parallèle à l’actuel tunnel routier Jenner, il permettra le franchissement de la costière reliant la ville haute et la ville basse. D’autre part, la construction de l’atelier de maintenance situé au terminus ouest d’Octeville-sur-Mer sera confiée à l’architecte Marc Mimram (Ateliers Lion, Paris).
Autre échéance capitale, le choix du constructeur du matériel roulant, composé de 20 rames à traction électrique, sera effectué en juillet prochain.
Rappelons que ce tramway présentera la forme d’un « Y » pour une longueur d’un peu moins de 13 km. Il comportera 23 stations. Partant de la plage (Porte Océane), il desservira le centre-ville historique (mairie, palais de justice, gare SNCF, université) avant de grimper vers les hauteurs de la ville. Après le tunnel, il bifurquera à l’ouest vers le futur écoquartier du Grand Hameau et à l’est vers le quartier de Caucriauville. Au total, 90000 habitants, soit plus du tiers de la population de l’agglomération, devraient se trouver à moins de 5 minutes à pied d’une station.
Constituée à la fin de l’été 2008, l’équipe de maîtrise d’œuvre est menée par Systra, mandataire d’un groupement qui associe Ingerop pour les voiries et réseaux. L’insertion urbaine de la ligne revient au duo composé de l’agence d’urbanisme Attica (Rouen, Lyon, Paris) et des paysagistes de l’Ateliers Jacqueline Osty & Associés.
 

Richard GOASGUEN

Ewa

Bombardier et les transports d?Augsbourg vont tester Primove

Le système Primove d?alimentation sans contact par le sol a été testé sur la boucle d?essais de l?usine Bombardier de Bautzen (Allemagne) Bombardier Transport et les transports municipaux d’Augsbourg (Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH), dans le sud de l’Allemagne, ont conclu un accord de collaboration visant à installer sur le réseau de tramway de cette ville le système d’alimentation électrique sans contact Primove. Réalisée dans le cadre d’un projet pilote, cette installation est la première du système d’alimentation par le sol de Bombardier sur un « vrai » réseau de tramway, après l’équipement de la boucle d’essais de l’usine de Bautzen. Tout en se félicitant de son partenariat avec les transports d’Augsbourg, à qui 27 tramways Flexity Outlook sont en cours de livraison, Eran Gartner, président systèmes de Bombardier Transport, indique que « la technologie sans caténaire Primove est maintenant prête pour l’installation et l’exploitation dans un système exigeant de tramway urbain ». Ce responsable ose un pronostic : « A la longue, l’exploitation sans caténaire deviendra la norme dans les systèmes sur rail léger (et) la technologie Primove sera la solution de choix pour beaucoup de villes. »
En attendant d’autres installations, le projet pilote d’Augsbourg vise « à établir l’entière conformité et l’entière fonctionnalité de notre solution Primove en 2010 », précise Josef Doppelbauer, chef de la technologie chez Bombardier Transport. Le constructeur aura ainsi l’occasion de faire la démonstration de la compatibilité électromagnétique de sa solution d’alimentation sans contact par le sol en milieu urbain. Dès cet été, les travaux d’installation commenceront sur une section de 800 m de la ligne 3 vers le parc des expositions d’Augsbourg. De son côté, Norbert Walter, directeur général des entreprises municipales d’Augsbourg, indique vouloir « en apprendre encore plus sur les nouveaux développements en gestion et en économie de l’énergie relativement à l’exploitation de tramways », annonçant une collaboration avec la Fachhochschule (université de sciences appliquées) d’Augsbourg dans le cadre de ce projet.

Ewa

Stadler Tango : un petit parc sur mesure

Le constructeur suisse Stadler Rail prend pied dans le marché hexagonal du tram, en faisant construire à Meyzieu par son usine berlinoise de Pankow une petite série de rames sur mesure Déjà présent sur le réseau français avec ses automotrices réalisées pour les voies métriques de Cerdagne et de Haute-Savoie, c’est à Meyzieu que le constructeur suisse Stadler Rail prend pied dans le marché hexagonal du tram en faisant construire par son usine berlinoise de Pankow une petite série de rames sur mesure, à la fois compatibles avec les installations fixes de la ligne T3 et aptes à 100 km/h, tout en permettant le transport de bagages. Un contrat limité et exigeant, où le groupe suisse possède un avantage face aux produits plus standardisés de la concurrence.
Ici, Stadler est parti de sa gamme Tango, dont un autre représentant récent est le nouveau matériel de Bâle-Campagne. Et le futur exploitant est déjà « très satisfait » du résultat. Confortables et plutôt silencieuses, les Tango de Rhônexpress présentent dès l’entrée des racks à bagages, complétés par des porte-bagages au-dessus des sièges. Aux normes d’accessibilité les plus récentes, avec deux entrées de plain-pied par rame, ce matériel est à plancher bas sur 70 % de sa longueur, dans sa partie centrale. Le plancher haut, accessible en trois marches, se trouve aux deux extrémités, au-dessus des deux bogies moteurs.
L’aménagement est de haut niveau pour un tram. Outre l’affichage dynamique et la climatisation, aujourd’hui standard, on trouve ainsi des prises électriques et des tablettes sous les baies. Les sièges rouges, marqués d’un « ô » jaune symbolisant le département, sont confortables, même si l’aménagement de base est à 2+2 de front dans une largeur de 2,55 m. Sur une longueur de 27 m, chaque rame articulée de trois modules présente 76 places assises, dont 8 relevables et 2 emplacements PMR.
Le confort et l’ergonomie se retrouvent dans les deux cabines, équipées d’une rétrovision vidéo.
Quoiqu’assez « lourd » (40 t) pour sa longueur, ce matériel atteint les 100 km/h sans problème avec sa motorisation de 500 kW. L’alimentation en 750 V continu (par ligne aérienne de contact sur la ligne T3 ou par caténaire sur le nouveau tronçon) se fait par un pantographe installé sur le module court en milieu de rame, sous lequel se trouve le bogie porteur à roues indépendantes.
Avec ce parc initial relativement limité, l’exploitation en unités multiples, techniquement possible, ne sera pas pratiquée. Chaque rame sera appelée à parcourir quelque 200 000 km par an, ce qui est élevé pour un matériel urbain. Toutefois, ce parc pourra progressivement passer des 6 actuelles à 11 rames d’ici à 2023, en fonction du développement de Saint-Exupéry, le prix des 5 rames supplémentaires étant évalué à 30 millions d’euros. Soit un prix unitaire deux fois plus élevé qu’un tram urbain standard.
 

Patrick LAVAL

Ewa

Du tramway et du BHNS pour Annemasse

Les transports collectifs annemassiens lancent deux programmes majeurs : un BHNS reliant les principaux pôles d?habitations et d?activités de l?agglomération, et le prolongement du tramway genevois depuis la frontière jusqu?au centre d?Annemasse Pour augmenter leur vitesse commerciale et améliorer leurs prestations, les transports collectifs annemassiens (TAC) lancent deux programmes majeurs. Le premier est un BHNS qui va relier les principaux pôles d’habitations et d’activités de l’agglomération. Cette ligne, en forme de V, partira du Technosite Altéa à Juvigny. Elle desservira Ville-la-Grand, la gare et le centre-ville d’Annemasse pour aboutir à Vétraz-Monthoux. La ligne BHNS sera aménagée en site propre sur 89 % de son parcours. Sur son tracé se trouvent deux lycées, plusieurs collèges, un hôpital et le quartier très dense du Perrier (7 000 habitants). Trois parkings-relais seront construits à proximité. L’aménagement de la chaussée devrait s’achever en 2013. Le système d’information voyageurs sera disponible dans les bus et les stations. Le BHNS bénéficie d’une subvention de 3,5 millions d’euros du Grenelle de l’environnement. Déjà, un bus MAN de 170 passagers circule en test sur le réseau.
Le second projet est transfrontalier : Il s’agit de prolonger le tramway genevois depuis la frontière jusqu’au centre d’Annemasse. Le tracé final est encore à l’étude, mais il sera en connexion avec celui du BHNS. Pour les travailleurs frontaliers, cette connexion directe avec le réseau des trams genevois signifiera un gain de temps appréciable. Un financement franco-suisse est envisagé et sa mise en service prévue pour 2017. Enfin, en 2018, le CEVA reliera Annemasse à l’ensemble de la région transfrontalière.
 

Thierry-Pierre GRAINDORGE

Ewa

Rhônexpress : une liaison privée gare – aéroport

Lorsqu?elle ouvrira, le 9 août, Rhônexpress sera une première en France : première concession ferroviaire centre-ville – aéroport, première cohabitation entre deux exploitants de tramways et première mise en service du matériel Tango de Stadler Aussi surprenant que cela puisse paraître, alors que nombre de métropoles européennes sont désormais reliées à leurs aéroports respectifs par le rail, Rhônexpress sera la première liaison ferrée dédiée et sans changement entre un centre-ville français et son aéroport. Le 9 août prochain, des rames rouges, portant la marque du département du Rhône, relieront « en moins de 30 minutes garanti » la sortie Villette de la gare SNCF de Lyon-Part-Dieu et l’aéroport Saint-Exupéry, 22 km plus à l’est. Et ce ne sera pas la seule première de cette relation, longtemps connue sous son nom de projet « Leslys ». Le plus remarquable est sans doute que les rames rouges rouleront pendant 15 km sur les mêmes voies que les rames blanches du tram T3 des TCL, entre Lyon et Meyzieu, sur le tracé en site propre de l’ancien chemin de fer de l’Est lyonnais. Cette cohabitation ne sera pas que technique, puisque Rhônexpress sera exploité par CFTA Rhône (Veolia Transport), alors que le T3, comme les autres lignes TCL, est exploité par Keolis.

Une liaison dédiée à haut niveau de service
L’idée de relier Lyon à Saint-Exupéry (ex-Satolas), troisième aéroport français avec 8 millions de passagers en 2009, remonte à février 2001, quand le Sytral, autorité organisatrice des transports urbains de l’agglomération lyonnaise et le conseil général du Rhône, partenaire de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry, décident de réemployer la plateforme du chemin de fer de l’Est lyonnais, propriété du conseil général, pour y faire circuler deux lignes de tramway sur les mêmes voies. Dénommée T3, la première de ces lignes ouvrira en décembre 2006 avec le Sytral comme autorité organisatrice, alors que le conseil général du Rhône est l’autorité organisatrice de la seconde ligne, vers l’aéroport.
Suite à un appel d’offres, le concessionnaire Rhônexpress a été sélectionné en 2007 pour la conception, la construction et le financement du tronçon vers Saint-Exupéry, suivis de l’exploitation à ses risques et périls d’un service dédié à l’aéroport, qui ne devra pas être en concurrence avec le T3. En effet, au départ de la Part-Dieu, seule la montée sera autorisée aux deux arrêts intermédiaires, Vaulx-en-Velin La Soie (correspondance avec le T3 et le métro) et Meyzieu ZI (correspondance avec le T3), mais pas la descente. Et au départ de l’aéroport, la montée sera interdite aux arrêts intermédiaires.
Contractuellement, Rhônexpress devra garantir à ses clients un temps de parcours de 30 minutes entre Lyon-Part-Dieu et l’aéroport, sachant que 27 à 28 minutes suffisent, techniquement parlant. « Sinon, on rembourse le billet, de 50 % du prix si le retard est compris entre 10 et 20 minutes, voire de 100 % au-dessus de 20 minutes », précise un responsable. Actuellement, le car met 50 minutes à une heure pour relier ces deux pôles, avec une circulation routière aléatoire. Plus fiable que le car, qui sera supprimé (l’autorité organisatrice étant la même), et offrant une capacité double, Rhônexpress sera aussi plus cher, tout en restant économique par rapport au taxi ou au parking (du moins jusqu’à trois ou quatre personnes voyageant ensemble).
Relativement simple, la tarification de Rhônexpress n’est « pas encore validée », précise l’exploitant. À titre indicatif, l’aller simple devrait être à 13 euros, contre 8,90 en car et 50 à 70 euros en taxi. En principe, la gamme de billets proposée comprendra des allers simples, des allers-retours, des cartes six voyages, une petite réduction pour les moins de 26 ans, ainsi que la gratuité pour les moins de 12 ans (une nouveauté par rapport à l’autocar). Des tarifs combinés avec d’autres opérateurs seront également proposés : avec les TCL, mais aussi avec les TER (ventes à Saint-Étienne-Châteaucreux et Lyon-Part-Dieu) et la SNCF au niveau national (du fait que Rhônexpress relie deux gares TGV, permettant de nouvelles relations Paris – agglomération lyonnaise via Saint-Exupéry). Sans contact, les titres de transport seront proposés par quatre canaux de distribution : automates à chaque station, agents à bord des rames, Internet (matérialisé pour les particuliers, dématérialisé pour les professionnels) et partenaires (agences de voyage, tour-opérateurs). En effet, un agent de bord sera présent dans chaque rame pour vendre la gamme tarifaire en vigueur et traiter les incidents éventuels. Cet agent sera polyvalent, vu que les 50 salariés roulants de CFTA Rhône assurent cette fonction la moitié du temps, en alternance avec la conduite des rames.
À l’exception de l’enregistrement des passagers aériens ou des bagages, qui se heurte à des problèmes techniques et de sécurité, Rhônexpress offrira un niveau de service comparable aux meilleures liaisons aéroportuaires. Ce service fonctionnera 365 jours par an, de 5h du matin à minuit, avec un départ toutes les 15 minutes de 6 à 21h, l’intervalle passant à 30 minutes le reste du temps. L’accent sera mis sur l’information, à quai comme dans les rames, dotées d’un affichage dynamique. Ainsi, les départs des avions et des TGV à Saint-Exupéry seront affichés en temps réel en direction de l’aéroport, alors que les horaires des TER et des TGV seront donnés en temps réel en direction de la Part-Dieu.
Les recettes d’exploitation étant vitales, Rhônexpress a tout intérêt à attirer la clientèle la plus importante possible. Environ 1 million de voyageurs (et 10 millions d’euros de recettes) sont ainsi attendus pendant la première année, l’objectif étant de 1,5 million de voyageurs, à comparer aux 835 000 voyageurs annuels par autocar actuellement. Et par rapport aux passagers aériens, qui devraient représenter la majorité des futurs usagers, Rhônexpress vise 12 % de part de marché, contre les 9 % de l’autocar.
 

Patrick LAVAL

Ewa

Accident à Montpellier : ce qui s?est réellement passé

Le premier accident du réseau de tramway de Montpellier, mis en service il y a 10 ans, s?est produit le 12 mai dernier. Un recul incontrôlé de la rame dans une section en forte pente en est la cause Le premier accident sérieux entre deux rames de tramways depuis l’ouverture du réseau de Montpellier, en juin 2000, est survenu mercredi 12 mai après-midi sur un tronc commun aux lignes 1 et 2, près de la gare Saint-Roch.
L’origine du sinistre est la dérive arrière d’une rame de la ligne 1 sur la forte pente à 70 pour mille de la rue Jules-Ferry. Cette rame appartient au parc complémentaire de trois Citadis 302 acquises en 2006 pour la ligne 1 dans le cadre du marché des rames de la ligne 2. La rame se trouvait sur la section commune aux deux lignes, longue d’une centaine de mètres, comprise entre la gare Saint-Roch et le pont de Lattes. Le Citadis 302 de la ligne 1 a marqué l’arrêt face au feu « T » rouge protégeant la jonction du haut de la rue, alors que se présentait en sens opposé une rame Citadis 302 du parc de la ligne 2, cisaillant la voie de la ligne 1 montante. Alors que la rame de la ligne 2 descendait la forte pente de la rue Jules-Ferry, la rame de la ligne 1 a subi une dérive arrière dans le même sens sur l’autre voie.
Sur ce court tronc commun les itinéraires enclenchent solidairement les appareils de voie des deux extrémités. Ainsi, lorsqu’une rame de la ligne 1 emprunte la voie montante, l’aiguille située en bas de la rue reste dans sa position d’origine jusqu’à ce que ce tramway ait franchi l’aiguille du haut. Lorsqu’au même moment une rame de la ligne 2 descend la rue, l’aiguille du bas de la rue de la voie descendante est donc logiquement positionnée de façon à ce qu’elle cisaille l’itinéraire, resté ouvert, de la ligne 1 montante. Des feux « T », doublant les tableaux latéraux d’itinéraires, protègent les parcours des rames de l’une et l’autre ligne.
Mercredi 12 mai, l’un des seuls cas de figure prenant le système en défaut s’est présenté : le recul incontrôlable d’une rame de la ligne 1 montante retraçant l’itinéraire qu’elle venait de parcourir et qui cisaille celui d’une rame de la ligne 2 descendante. Le choc s’est produit entre les deux éléments arrières. Violent, il a entraîné le déraillement de bogies des deux rames, le parcours hors voie d’un bogie de la rame de la ligne 1 sur une dizaine de mètres et la « désarticulation » partielle de la rame de la ligne 2.
On déplorait un blessé léger, une voyageuse âgée d’une soixantaine d’années. Un des conducteurs a été « choqué ».
L’enquête technique est en cours chez TaM, l’exploitant. Le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEATT) a été saisi du dossier pour analyse complète. Le constructeur Alstom indique que ce type de rame en exploitation à Montpellier « ne comporte pas de système antirecul automatique », ce qui est au demeurant le cas de la plupart des rames de tramways.
De source interne, l’hypothèse d’un défaut de conduite est évoquée, avec accélération sans effet car effectuée en position de débrayage et absence de freinage d’urgence. Le conducteur est depuis très affecté par ces événements. De même source, les rames impliquées ont subi des dégâts de carrosserie mais les structures des châssis et des organes de roulement ne seraient pas endommagées.
 

Michel-Gabriel LEON

Ewa

Premier roulage à Toulouse pour le Citadis au nez d?avion

Les premiers roulages en circulation réelle du premier tramway toulousain (depuis sa disparition il y a 53 ans) ont commencé le 12 avril Le Citadis 302 au nez d’avion dessiné par Airbus a roulé 3,5 kilomètres, entre son terminus près de l’usine de l’A380 Aéroconstellation et la patinoire de Blagnac, avec à son bord des élus, officiels et responsables du chantier et d’Alstom. Cette zone d’essais sera utilisée d’abord pour tester les voies, les apports d’énergie, la signalétique et les rames (19 sur 24 ont déjà été livrées). Ensuite, c’est la centaine de conducteurs dont la formation débute le 19 avril qui s’y essaiera. Ce sera aussi un test pour les habitants de Blagnac qui devront prendre l’habitude de ce long serpent gris et silencieux. « Les rames qui vont circuler sur ce tronçon vont nous permettre de tester les interactions entre le tramway, les piétons et les autres véhicules, a souligné le président de Tisséo et du Grand Toulouse, Pierre Cohen. Nous pourrons ainsi prendre les dispositions adéquates pour informer et sensibiliser les futurs utilisateurs ainsi que les riverains aux spécificités de la cohabitation avec un tramway. » Les travaux commencés il y a deux ans, pour un coût de 65,7 millions d’euros, seront achevés avant l’été pour le côté gros œuvre. Mi-juillet, une nouvelle zone sera testée entre Purpan et le terminus toulousain des Arènes, avant l’ensemble de la ligne fin septembre. La marche à blanc sur les 10,9 kilomètres et les 18 stations de la ligne aura lieu en novembre, avant le lancement officiel début décembre.
 

Catherine STERN

Ewa

Le tram prend son Envol à Toulouse

Toulouse va enfin avoir sa desserte de l?aéroport en transports en commun en site propre ! Après des années de tergiversations, Tisséo-SMTC a voté à l’unanimité, le 29 mars, la réalisation d’un tramway reliant l’aéroport au centre-ville de Toulouse. Le projet, baptisé ligne Envol, se présente sous la forme d’une antenne de la ligne E du tram (qui entrera en service à la fin de l’année), exploitée en fourche. Le corridor sud, privilégié par l’autorité organisatrice à la suite des études de faisabilité, mettra l’aéroport, ses 6,6 millions de passagers et 3 800 salariés, ainsi que la zone aéroportuaire, ses grosses entreprises (Airbus, EADS, Rockwell Collins, ATR, France Telecom) et ses 11 000 salariés, à 18 minutes de la station Arènes, connectée à la ligne A du métro et à la ligne C du TER. La gare Matabiau sera à moins d’une demi-heure de l’aéroport avec une connexion tram-métro.
Les tracés sud de 2 à 2,6 km qui doivent être précisés permettraient de desservir 13 000 emplois avec un trafic attendu de 9 500 passagers par jour à l’horizon 2014. La ligne pourra être en monovoie ou en double voie, mais devra permettre d’accueillir à terme du matériel de type tram-train. Le coût prévisionnel du projet est de 48 millions d’euros, avec une mise en service annoncée pour fin 2013. Pour Pierre Cohen, le président du Grand Toulouse et de Tisséo-SMTC, l’adoption de ce projet répond à « l’incompréhension justifiée de la population vis-à-vis de la non-desserte de l’aéroport par la ligne E ».
 

Catherine STERN