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L?exorbitant coût des tramways en Ile-de-France

Posted on 16 décembre 2009 - 1h15 by ling jun jie

Les projets de tram en Ile-de-France coûteraient plus de deux fois plus chers que ceux recensés en province C’est ce que révèle, chiffres à l’appui, un document estampillé confidentiel, émanant de la direction des projets d’investissements du Syndicat des transports d’Ile-de-France, que nous nous sommes procuré. Son objet : « la comparaison des coûts entre les projets d’Ile-de-France et les projets de province ». Certains pourront s’interroger sur la sortie, en décembre, alors que la tension est maximale entre responsables de la RATP et du Stif, d’une note datée de septembre 2009. Et d’autres souligner le fait que la RATP n’est jamais citée dans le rapport, même si elle peut apparaître comme directement visée. Quoi qu’il en soit, la comparaison est éloquente. En province, pour les 26 projets de tramway sur fer, le coût moyen au kilomètre est de 23 millions d’euros, y compris le système de transport, les acquisitions foncières, les aménagements des espaces publics, le matériel roulant. Dans le détail, ces coûts vont de 12,4 millions pour l’extension du réseau urbain de Mulhouse à 36 millions pour la création de la seconde ligne à Nice. Presque trois fois plus… mais bien moins qu’en région parisienne. En Ile-de-France, pour les sept projets de tramway sur fer, le ratio moyen est de 51,15 millions d’euros au kilomètre. Le moins cher, 35,2 millions, est le tramway Villejuif – Athis-Mons, le plus cher, le prolongement du T2 à Bezons pour 73,7 millions d’euros. Quant au tramway sur pneus, les deux hors de l’Ile-de-France – Clermont-Ferrand et la Martinique – coûtent 17,7 millions au kilomètre. Et pour les deux recensés en Ile-de-France, le ratio moyen est de 38,6 millions d’euros. Soit, là encore, plus de deux fois plus. Pour expliquer cela, le rapport examine plusieurs pistes. Et souligne qu’« en retirant les postes acquisitions foncières, matériel roulant et aménagement des espaces publics, autrement dit en ne retenant que le volet transport, les ratios observés en Ile-de-France restent supérieurs au ratio global moyen des projets de province ». D’où cette déduction : « Les arguments souvent présentés du coût du foncier et des aménagements urbains de plus grande qualité ne sauraient expliquer un surcoût du système de transport. » En Ile-de-France, le système de transport uniquement est ainsi évalué à 22,7 millions d’euros au kilomètre pour les tramways sur fer. En province, quasiment pour le même prix, soit 23 millions d’euros, il y a non seulement le système de transport, mais également des acquisitions foncières, l’aménagement des espaces publics et le matériel roulant. Selon ce document, il semble donc « opportun d’auditer plus finement les coûts du système de transport qui concentre l’essentiel de l’écart ». Message transmis.

Pascal GRASSART

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Palmarès des mobilités 2009 : le Pass d’or pour Nice

Posted on 15 décembre 2009 - 11h30 by ling jun jie

Nice a attrapé le virus des transports en commun et décroche le Pass d’or La voiture perd du terrain à Nice. Depuis un an, le mouvement enclenché au début des années 2000 s’accélère. Le développement des transports urbains était l’une des priorités de Christian Estrosi en 2008 lorsqu’il était candidat aux municipales. Le maire de Nice et président de la communauté urbaine est en train de réussir son pari. Les résultats de l’enquête sur les déplacements des ménages ne seront connus qu’en 2010, mais il y a des signes qui ne trompent pas sur le changement des mentalités. La fréquentation du parking de Nice-Etoile, par exemple, serait en baisse de 20 % alors que le chiffre d’affaires de ce centre commercial bordant l’emblématique avenue Jean-Médecin, cette artère qui débouche sur la place Masséna, serait en hausse. Le tramway, lancé en novembre 2007, a attiré 8 % d’automobilistes. Autant d’automobiles en moins en ville. Surtout, la fréquentation des transports en commun a explosé : 34,5 millions de voyages en 2005, 38 millions en 2006, 40 millions en 2007 et 54 millions en 2008, soit une progression de 35 % en un an. Et en 2009 le trafic serait en augmentation de 6 à 7 %. Cette évolution a plusieurs explications. D’abord, le constat : la circulation automobile en ville n’a cessé de croître jusqu’à ces dernières années. Un chiffre : 240 000 véhicules franchissent chaque jour le Var, la « frontière » ouest de la ville. Une ville-centre, au cœur d’une agglomération de 530 000 habitants, dont les contours ne sont pas extensibles : au sud, la mer ; au nord, les collines, l’autoroute A8, les Alpes ; à l’est, le port, la colline du Château et un fleuve côtier canalisé, le Paillon, avec une voie « pénétrante » ; à l’ouest, la plaine du Var et l’aéroport. Elle est, de plus, traversée par une voie « rapide »… qui très souvent ne l’est plus. La première réponse pour briser cet étouffement a été donnée par la municipalité de Jacques Peyrat, le prédécesseur de Christian Estrosi à la mairie, avec la ligne 1 du tramway qui décrit un V de 8,7 km. Inauguré en novembre 2007, ce tram de 560 millions d’euros et quatre ans de travaux a transformé le centre-ville, évacuant la voiture de l’avenue Jean-Médecin devenue piétonne, transformant les places Masséna et Garibaldi, irriguant des quartiers entiers. Résultat, un succès fulgurant : 20 millions de voyages en un an et des pointes à plus de 75 000 par jour. Selon une enquête réalisée en mars 2008 par ST2N (filiale de Veolia Transport) qui gère le réseau Ligne d’Azur, 24 % des voyageurs du tram étaient de nouveaux utilisateurs des transports en commun. Aujourd’hui, le tram est victime de son succès et atteint une saturation qui devrait être résolue avec l’arrivée de 8 nouvelles rames en 2010. Alain Philip, vice-président de la communauté urbaine délégué aux transports, note toutefois que « la ligne 1 du tram était une réponse un peu ponctuelle ; aujourd’hui, les transports reprennent leur place dans une stratégie globale de développement ». Le tramway n’a pas en effet été le seul facteur de l’évolution des transports à Nice. La politique tarifaire y a aussi beaucoup contribué, en particulier avec le ticket à un euro depuis février 2008, prix aligné sur celui du réseau départemental que venait d’instaurer Christian Estrosi, alors président du conseil général des Alpes-Maritimes. « On a vu tout de suite un basculement sur les transports publics », assure Alain Philip. Parallèlement, des ajustements sur le réseau ont permis de porter globalement les fréquences de 7 à 5 minutes. La communauté urbaine a par ailleurs augmenté l’offre de 17 % (plus de deux millions de kilomètres), engagé 117 chauffeurs supplémentaires et introduit de nouveaux bus pour porter l’âge moyen du parc à 6 ans et 10 mois seulement. Quatre parkings-relais ont été ouverts en 2007 et 2008 pour un total de 1 350 places avec un tarif attractif : deux euros, ticket aller-retour et parking compris. « Aujourd’hui, le parc du Rouret (le plus important avec 760 places) a un taux d’occupation de 70 % et les autres sont complets à certaines périodes. Ce n’était pas le cas il y a un an », remarque Yvette Lartigau. Directrice des transports de la communauté urbaine, elle illustre un aspect moins visible de ce succès : la mutualisation des décisions. Yvette Lartigau est en effet aussi directrice des transports du conseil général. Enfin, le système de TAD enregistre 2 000 voyages par mois. « Des chiffres très encourageants », selon la directrice des transports qui estime qu’en 2009 ce chiffre sera doublé. Christian Estrosi entend poursuivre l’effort. Le président de la communauté urbaine a présenté récemment un plan de développement des transports urbains sur dix ans dont l’objectif est de « développer de +50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire ». Cela passe, entre autres, par la création de deux nouvelles lignes de tramway et de quatre grands pôles intermodaux. Nice va franchir un cap dans le développement technologique avec l’introduction, au printemps 2010, du paiement sans contact par téléphone portable et l’information en temps réel. En 2011, un site propre pour les bus devrait aussi voir le jour sur la Promenade des Anglais. C’est aussi le développement des Vélos bleus et des pistes cyclables qui doivent passer de 44 km à 125 km en deux ans. C’est, enfin, le développement de l’intermodalité avec le réseau TER. « Nous avons signé une convention avec RFF et la SNCF pour la réfection des trois gares de Nice, rappelle Alain Philip. L’objectif est d’assurer une intermodalité entre la gare Thiers et la ligne 1 du tram. Elles sont toutes proches mais aujourd’hui il n’y a pas de liaison physique. » Une réflexion est aussi menée pour relier la gare des Chemins de fer de Provence, la ligne Nice – Digne, au tramway. A terme, le réseau de tram sera connecté avec des lignes TER vers Breil et Monaco à l’est (la communauté urbaine devrait s’étendre jusqu’à Menton), et vers Cannes à l’ouest. Nice aura alors un réseau digne d’une ville qui aspire à devenir une grande métropole.

José SOTO

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5 questions sur le futur des transports niçois

Posted on 18 novembre 2009 - 12h30 by ling jun jie

Nice a des ambitions majeures en matière de transports. Extension du tramway et nouvelles lignes, quatre pôles d?échanges, un bus en site propre sur la Prom?, autos, vélos… Christian Estrosi, président de la communauté urbaine, commente ces choix 1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

« Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

« Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »

José SOTO

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Le tracé du tramway de Besançon recalé par le préfet de Franche-Comté

Posted on 4 novembre 2009 - 3h00 by ling jun jie

Prévu pour une mise en service avant 2014, le tramway bisontin a vu son tracé refusé par le préfet de région car incompatible avec les bâtiments classés de certaines rues du centre-ville. En cause, l?alimentation aérienne de la ligne Le tracé du futur tramway de Besançon a été refusé par le préfet de Franche-Comté, Jacques Barthélemy, le 2 octobre. Cheval de bataille du second mandat du maire (PS) de la capitale franc-comtoise Jean-Louis Fousseret, également président de la communauté d’agglomération du Grand Besançon, le projet de tramway développé par la municipalité devait traverser la ville dans un axe est – ouest, depuis le nouveau pôle médical autour du CHU Jean-Minjoz jusqu’aux Marnières, à l’extrême est de l’agglomération. En dépit de l’opposition de l’UMP, du Modem et de la mobilisation de plus de deux cents chefs d’entreprise contre la hausse de 38 % des taxes de transport à venir, le projet avait été plutôt bien accueilli par les habitants. Ce projet de tramway sur rails était initialement prévu pour une mise en service avant 2014, c’est-à-dire avant l’élection municipale à laquelle Jean-Louis Fousseret doit se présenter en vue d’un troisième mandat. L’enquête d’utilité publique avait commencé le 15 novembre, avec d’emblée les réserves émises par le directeur national de l’architecture et du patrimoine. Une ligne électrique était prévue dans la Boucle, le centre-ville, nichée au cœur d’un méandre du Doubs, dont certaines rues, telle la rue de la Préfecture, sont classées. C’est un véritable coup dur pour la municipalité, car le projet devra donc être à nouveau validé par l’Etat et les travaux se dérouler en pleine campagne électorale. Quant aux 220 millions d’euros de budget que Jean-Louis Fousseret avait juré de ne pas dépasser, ils risquent d’être insuffisants et de déchaîner l’opposition. Le conseiller municipal et communautaire Philippe Gonon a sur ce point réclamé l’organisation d’un référendum. L’autre variante de tracé, abandonnée très tôt, concernait un passage par les quais du Doubs. Elle nécessitait d’abattre tous les arbres sur plusieurs kilomètres, une option pas vraiment dans l’air du temps. Si le tracé est difficilement modifiable en raison notamment du manque de rues larges en centre-ville, l’alimentation du tram, elle, pourrait se passer de la solution aérienne. Un dispositif d’alimentation par le sol existe chez Alstom et la possibilité de recourir à des batteries embarquées est également à l’étude. Mais quel que soit le mode d’alimentation retenu, le financement sera évidemment au centre du débat. La fin d’année sera sans doute très animée pour la municipalité, en proie aux critiques sur le plan de circulation. La part des déplacements individuels a augmenté de 3 % malgré une très bonne fréquentation du réseau de bus. En matière de transports collectifs, la priorité s’est portée sur l’aménagement de la gare Viotte et la réfection de la ligne qui servira aux navettes vers la nouvelle gare Besançon TGV Franche-Comté, sur la LGV Rhin-Rhône, située à 15 km au nord de Besançon. Une priorité qui ne fait pas l’unanimité auprès des habitants, qui devront attendre pour voir les conditions de circulation dans la ville s’améliorer.

Philippe BOISSON

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La difficile renaissance du tram de Washington DC

Posted on 4 novembre 2009 - 2h15 by ling jun jie

La capitale fédérale des Etats-Unis projette de faire rouler de nouveau des trams. Deux petites lignes sont en construction mais on ne sait toujours pas quels engins les emprunteront, ni comment elles seront alimentées Les premiers rails ont déjà été posés, mais on ne sait toujours pas quand il roulera, ni surtout à quoi il ressemblera. C’est dans une confusion certaine que le tramway amorce son grand retour dans les rues de Washington. Depuis quelques années, le DDOT, le service des transports de la capitale américaine, veut faire revenir des trams. Il a même dans ses cartons un très ambitieux programme de lignes nouvelles quadrillant toute la ville, 60 km qui pourrait coûter jusqu’à 1,5 milliard de dollars (1 milliard d’euros). Ses huit lignes nouvelles doivent compléter le métro – comme doivent également le faire de futures liaisons de bus rapides – et aussi de servir de catalyseur pour des investissements de renaissance urbaine. Petite précision technique : le nouveau tram de Washington sera un Streetcar, à l’ancienne. Il devra partager sa voie avec les voitures sur tout ou partie de son parcours. Deux chantiers ont démarré, plutôt modestes pour l’instant : une ligne expérimentale de 2 km est en construction à Anacostia, au sud. Elle permettra aux employés d’une base aérienne de rejoindre facilement le métro. Les travaux ont certes pris trois ans de retard, mais ils sont maintenant bien partis… quand bien même l’emplacement des arrêts n’a pas été définitivement arrêté ! La mise en service est désormais envisagée « à l’automne 2012, mais sans doute plus tôt », explique-t-on au DDOT. En attendant, trois trams Skoda, achetés en 2005 pour 10 millions de dollars, rouillent tranquillement en République tchèque. A quelques kilomètres de là, à l’est de la ville, on s’active aussi sur une autre ligne : la construction d’un tram – long de 3 km pour commencer – fait partie du « Great Streets Project » de régénération de la H Street, l’un des corridors que les autorités locales entendent refaire de façade à façade. Le hic, c’est que, toute déshéritée qu’elle soit (pour l’instant), cette H Street fait partie de la « vieille ville », dont le plan a été tracé à la fin du XVIIIe siècle par l’urbaniste français Pierre Charles L’Enfant. Or une loi fédérale datant de 1898 interdit pour des raisons esthétiques toute ligne aérienne de contact dans cette zone historique… pourtant traversée depuis lors par quelques autoroutes suspendues. Les vieux trams disparus en 1962 y étaient alimentés par caniveau, avec plus ou moins de bonheur. Et les nouveaux ? « Nous allons essayer de faire assouplir cette loi, explique John Lisle, au siège du DDOT. Mais il restera des endroits où nous devrons nous passer de lignes aériennes, sur les avenues donnant sur le Capitole ou la Maison-Blanche, par exemple. » Et de citer un système de batteries testé sur le tram de Portland, dans l’Oregon, qui intéresse beaucoup la capitale fédérale. « Nous examinons toutes sortes de possibilités ! » Du coup, le programme de construction de tramways reste encore bien flou, même s’il est présenté comme une priorité. Mais que Washington pose les voies sans savoir comment seront alimentés ses futurs trams ne choque visiblement personne.

François ENVER

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Nice veut devenir la championne de l?interconnexion

Posted on 4 novembre 2009 - 2h00 by ling jun jie

Le maire de Nice, Christian Estrosi, forme de grands projets de transport pour sa ville, qui s?articuleront autour de la future ligne 2 du tramway et quatre pôles d?échanges multimodes Le projet niçois est ambitieux. Il veut rendre la ville aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, sans contraindre pour autant l’automobiliste. Après plusieurs mois de concertation, le maire de la ville, Christian Estrosi (UMP), a rendu sa copie. Il n’a pas voulu « être le maire qui réalise une ligne de transport, mais au contraire proposer un schéma complet de transport pour la métropole niçoise et les décennies à venir ». Un schéma qui repose sur quatre pôles d’échanges où s’interconnecteront plusieurs modes de transport. Il y a d’abord Saint-Augustin, à l’ouest, appelé à devenir le carrefour intermodal du département, puisqu’on y trouvera l’aéroport, les TER, la future gare TGV, la ligne 2 du tramway, les bus départementaux (la gare routière y sera déplacée) et un parc-relais de 3 000 places. Il y a ensuite Pont-Michel, à l’est, la gare ferroviaire qui dessert le haut pays et la frontière italienne et qui devra se connecter à la ligne 1 du tram. Puis la gare Thiers, dans le centre historique, qui accueillera elle aussi des TGV et sera reliée aux TER. Et enfin Lingostière, au nord-ouest, dans la vallée du Var, au cœur d’Eco-Vallée, une future « Silicon Valley » de 10 000 ha qu’une nouvelle ligne reliera à l’aéroport et aux Chemins de fer de Provence, qui devraient bénéficier d’un nouveau matériel roulant. L’épine dorsale du plan de transport, c’est tout de même la deuxième ligne de tramway. Une ligne est – ouest dont le tracé vient d’être arrêté : 8 km, de l’aéroport jusqu’à la gare de Riquier, en passant par le port. Longeant le littoral jusqu’à Magnan, la ligne passerait en souterrain sur 3,6 km dans le cœur de ville et le Vieux-Nice afin de « préserver l’espace public en surface », précise le maire. Exit la Promenade des Anglais initialement envisagée pour faire passer la ligne ; à la place, on promet d’y aménager un TCSP avec des bus de très haute qualité environnementale. La ligne 2 croisera la ligne 1 – par ailleurs prolongée à l’est vers l’Ariane et la Trinité entre 2014 et 2020 – au niveau de Jean-Médecin. Le coût de la ligne 2 est évalué à 450 millions d’euros, dont 125 millions pour la partie enterrée. Le calendrier prévoit un début de chantier en 2013, pour une mise en service en 2016. Cerise sur le gâteau : le maire promet que tous les modes de transport de la communauté urbaine resteront accessibles au prix attractif d’un euro le voyage, quelle qu’en soit la distance. Ainsi pour 1 euro, on ira même skier à Auron ou à Isola 2000 !

Cécile NANGERONI

Ewa

Istanbul multiplie les modes de transport

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Comment se déplacer dans une ville tentaculaire qui est coupée en deux par un bras de mer ? C’est le défi que doivent relever chaque jour les 15 millions d’habitants d’Istanbul Après de longues années d’attentisme et de chantiers aussi improbables qu’interminables, la capitale économique turque investit enfin dans un réseau de transports en commun digne de ce nom. Certes, de nombreux usagers considèrent que ces réalisations sont bien insuffisantes au regard des besoins de cette mégalopole qui s’étend désormais sur plus de 100 km de long. Mais l’effort est réel – 55 % du budget municipal ! –, et l’agglomération, couverte de chantiers. Jusqu’à la fin des années 1980, Istanbul avait surtout misé sur la voiture. Autoroutes et voies rapides ont été construites un peu partout, tandis que des quartiers entiers étaient éventrés par la construction de toboggans et d’échangeurs et que les piétons étaient priés de traverser les grandes avenues par des passages souterrains. Les tramways, puis les trolleybus ont été abandonnés, l’essentiel des transports en commun étant assurés par des bus et dolmus (taxis collectifs sur des itinéraires fixes) vieillissants, souvent englués dans la circulation. Et bien sûr par les nombreux bateaux, les « vapur », qui traversent le Bosphore. Quant au train, son rôle est resté limité à deux lignes de banlieue datant des années 1870, l’une en Europe jusqu’à la gare de Sirkeci, l’autre en Asie jusqu’à Haydarpasa. Istanbul s’est enfin lancée dans la construction d’une première ligne de métro au début des années 1990. Irriguant pour l’instant les quartiers « occidentaux » de la partie européenne – le centre des affaires –, son premier morceau a été ouvert en 2000, et elle a été prolongée en janvier dernier, atteignant une longueur de 14,5 km. Ce qui est très peu par rapport à la taille de la ville ! En fait, c’est surtout le tramway qui se taille la part du lion dans le nouveau paysage des transports urbains stambouliotes. Un tram qui vire au métro léger (ou hafif metro) sur certaines lignes. Les investissements récents se caractérisent d’ailleurs par un éclectisme certain. Petit point sur le réseau :
– Le métro lourd : récemment rebaptisé M2, il irrigue les quartiers d’affaires. L’unique ligne doit être prochainement prolongée au sud à travers la vieille ville, jusqu’à la gare de Yenikapi où elle rencontrera la ligne M1 prolongée et surtout la ligne du RER Marmaray.
– Le métro léger : une ligne de tramway rapide en site propre intégral partiellement souterraine a été ouverte par étapes entre 1989 et 2002 entre le centre-ville et l’aéroport Atatürk. Elle est maintenant considérée comme un métro à part entière et a été rebaptisée M1. Plus récemment, une autre ligne a été construite vers le nord-ouest, qui alterne sections en souterrain, viaducs et sites propres en surface. Elle est officiellement un tramway et est de ce fait devenue T4.
– Le tramway : épine dorsale du vieux Stamboul (avant de se prolonger assez loin dans la périphérie), la ligne T1 transporte plus de 200 000 passagers par jour. C’est un tram moderne assez classique, en site propre et désormais à plancher bas, mis en service entre 1992 et 2006, et qui est maintenant exploité avec des Flexity Swift de Bombardier. Trente Citadis fabriqués par Alstom doivent venir en compléter la flotte. Cette ligne T1 a été prolongée à l’ouest par une assez courte ligne T2, qui elle est parcourue par du matériel Düwag à plancher haut.
– Le « nostaljik tramvay » : un vieux tram restauré parcourt depuis 1990 l’avenue Istiklal, dans le centre commerçant. Et depuis 2003, des Gotha circulent sur une ligne circulaire (officiellement baptisée T3) à Kadiköy, côté asiatique.
– Le funiculaire : deux possibilités pour escalader sous terre la colline de Beyoglu (qui peut être considérée comme l’hypercentre de l’agglomération), le vénérable Tünel (1875) au sud, et le moderne funiküler (2006) au nord. Ce dernier permet de relier rapidement le tram T1 à la place centrale de Taksim, où passe le métro M2.
– Le metrobüs : dernier né du mécano des transports publics stambouliotes, cet impressionnant axe de bus en site propre de 40,5 km a été tracé au centre de l’autoroute périphérique. Il relie désormais Europe et Asie – ses voies réservées s’interrompent d’ailleurs sur le pont du Bosphore – et transporte quelque 700 000 personnes par jour ! Les bus articulés Mercedes se succèdent à une fréquence très élevée, roulant à gauche pour pouvoir accoster sur des quais centraux aux arrêts. Depuis quelques mois, des Phileas néerlandais – comme le futur « tram » de Douai – ont été mis en service sur cet axe. Istanbul en a commandé cinquante. Mais le véhicule biarticulé a peu apprécié le poids des trop nombreux passagers, surtout dans les pentes. Les autorités locales ont donc décidé de ne pas en acheter davantage et d’oublier le guidage magnétique.
Les chantiers du moment comprennent, outre Marmaray et le prolongement des lignes M1 et M2 à Yenikapi, la construction de nouveaux métros plus ou moins légers du côté asiatique. Les projets sont tout aussi variés. Métros et trams sont toujours au programme – avec même la mise au point d’un modèle de tramway maison, le RTE –, mais aussi une ligne de rocade de métro à moteur linéaire au nord, d’autres couloirs de bus, et même des monorails !

François ENVER

Ewa

Comment la French Touch l?a emporté à Brasília

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

En attendant leur tram, les habitants de Brasília peuvent faire connaissance avec un Citadis en arrêt provisoire au Brésil Le 28 septembre, la TaM (Transports de l’agglomération de Montpellier) a été choisie par l’Agence française de développement (AFD) pour conseiller la capitale brésilienne dans la réalisation de sa future ligne de tramway. Une délégation brésilienne s’était rendue dans plusieurs villes françaises en 2008. Les techniciens de Brasília viendront se former à Montpellier, tandis que ceux du Languedoc-Roussillon iront passer une centaine de jours sur place. Ils assisteront les Brésiliens dans des domaines comme les parkings de rabattement, le plan de circulation avec priorité au feu, l’intégration urbaine. « Nous les assisterons également dans l’accompagnement des travaux afin de minimiser au maximum la gêne dans la vie urbaine, ajoute dans un communiqué Marc Le Tourneur, directeur de TaM. Ou encore pour des points clés comme le fonctionnement du poste central de commande, la définition des règles d’exploitation ou la formation du personnel. » C’est une nouvelle étape dans une relation déjà bien nouée. Les liens entre Montpellier et Brasília vont d’ailleurs donner lieu à deux accords. A côté de l’assistance technique désormais conclue, va s’ajouter un second volet, concernant la requalification urbaine. A l’origine de l’intervention de Montpellier, l’Agence française de développement (AFD). Comme le souligne Xavier Hoang, responsable de projet énergie, transport, environnement de l’AFD, « on s’était dit que l’échéance de la Coupe du monde allait intéresser un certain nombre d’hommes politiques. A Brasília, Gaspar de Souza, le directeur général de Metrô-DF, l’exploitant du métro, connaissait bien cette technologie. On a examiné les possibilités de financement d’un VLT. Mais on a senti qu’il fallait faire la preuve que c’était le bon système. C’est le premier projet de ce genre au Brésil, qui avait eu des vieux tramways, type cable-car. Ce sera en fait un mode de transport innovant, autant que le BRT à Curitiba ». C’est pourquoi l’AFD a financé l’expertise de Montpellier, et une première mission confiée à Marc Le Tourneur. Le plan directeur initial, financé par la Banque interaméricaine de développement, prévoyait un BRT. Le VLT représentera en fait la première ligne de ce réseau, dont l’essentiel reste promis au BRT. D’abord opposée au tramway, puis réticente, la Banque interaméricaine était ensuite prête à le cofinancer, ce qui finalement ne s’est pas fait. L’AFD est restée seule en piste, à côté du district fédéral. Or même si le financement de l’AFD est « délié », ne contraignant pas le pays qui en bénéficie à faire appel à des entreprises françaises, c’est bien Alstom qui l’a emporté, contre Siemens. Plus précisément, Metrô-DF, l’exploitant, a lancé un appel d’offres pour un marché unique, comprenant l’étude détaillée, la construction et allant jusqu’à la mise en service. L’appel d’offres a porté sur l’ensemble de la ligne (22 km) alors que la première partie représente 8,7 km. Metrô-DF a reçu de plus, de la part du district fédéral, délégation de construire les lignes de BRT mais ne les exploitera pas. La construction de ces lignes a aujourd’hui commencé. Comme nous le disait de son côté Marc Le Tourneur à Brasília, début septembre : « Ce qu’on fait à Montpellier a de la cohérence, a séduit Brasília et l’AFD : politique très forte d’équipement, politique globale de déplacements. Nous avons un péage urbain qui fonctionne à partir du stationnement : aucune place de stationnement n’est gratuite dans la “ville de 1900” et dans Antigone. Nous pouvons amener des recommandations sur l’intégration des modes ». Plus encore, ce qui séduit les Brésiliens, selon Marc Le Tourneur, « c’est la French Touch. Qu’il n’y ait pas de dominante technicienne. S’il y avait eu une telle dominante, il n’y aurait pas de gazon pour les voies du tram, ni d’arbres le long. C’est tout cela qui fait la French Touch ». « Pour les Brésiliens, assure Marc Le Tourneur, le tram est l’occasion de redonner de la place au vélo et au piéton sur la W3. » De redonner du lustre à cette très large artère, traversant les ailes sud et nord, conçue comme une grande avenue commerciale mais qui a périclité du fait des désagréments d’une gigantesque circulation. L’idée est bel et bien de renouveler la W3 grâce au tram.

François DUMONT

Ewa

Brasília se convertit au tram

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La capitale fondée à l’ère de l’automobile triomphante va faire connaissance avec le tramway. Les Citadis circuleront dans une des très grandes avenues de Brasília Le Brésil sera le premier pays d’Amérique à voir circuler un train à grande vitesse. C’est au moins probable. Et Brasília sera, à coup sûr, la première ville d’Amérique latine à mettre en service un VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), en d’autres termes un tramway. Il n’y a pas si longtemps, on eût parlé de révolution culturelle. Selon les métaphores aujourd’hui de rigueur, on dira qu’en adoptant le tramway Brasília change de logiciel. Ou que le VLT est contraire à son ADN. A cinquante ans, Brasília va muter. Le cinquantenaire de Brasília sera célébré en avril 2010. La ville a été créée pour l’automobile. Dans l’ensemble du pays, le président Juscelino Kubitschek avait parallèlement mis en place une industrie automobile, devenue la cinquième au monde, et supprimé une grande partie des relations ferroviaires. La capitale s’est inspirée de la charte d’Athènes de 1933, qui prévoit la séparation fonctionnelle au sein des villes : ici le travail, là les loisirs, là encore le commerce, les universités ou les hôpitaux. Elle transpose, mais dans le milieu peu dense de la ville américaine (type Los Angeles, pas New York) le plan Voisin programmé pour Paris. Le Corbusier l’avait rêvé, Lucio Costa l’a fait. Par définition, une telle ville crée du transport. Pas de problème, la solution est là : l’automobile, à la portée de tout un chacun. Cinquante ans plus tard, le piéton y est toujours aussi désemparé, et s’avance dans le plan d’un urbaniste qui l’a exclu. Ce n’est qu’à grand-peine qu’on ose traverser les immenses avenues où les feux pour interrompre la circulation sont rares et la plupart du temps destinés aux seules automobiles. Pour aller du ministère de l’Agriculture à celui de l’Education, dans ce qu’on appellerait ailleurs le centre-ville et qui porte le nom de plan pilote, le fonctionnaire non motorisé devrait traverser à pied une avenue à six voies, un terre-plein gazonné d’environ 200 mètres de large, une seconde avenue à six voies. Autant prendre sa voiture. Comme dit un habitant : « Si tu n’as pas de voiture, c’est ton problème et c’est tant pis pour toi. » On ne peut pourtant pas dire que le transport public soit inconnu. Il y a un réseau de métro, en Y, d’une quarantaine de kilomètres qui, partant de l’axe monumental, dessert l’aile sud du plan pilote, et devient assez vite un RER, joignant la ville programmée, prévue pour 500 000 habitants, à certaines de ses satellites, dont Aguas Claras, résidence-dortoir en construction. De plus, de nombreux, de trop nombreux bus, desservent la ville du plan pilote et les alentours. Le tramway prendra place sur une énorme avenue croisant l’axe historique, la W3, où passent aujourd’hui plus de 150 lignes de bus. Ce sont des bus comme ceux de Bogotá avant le Transmilenio, de Santiago avant le Transantiago ou, pour rester au Brésil, d’avant Curitiba : polluants, appartenant à des microsociétés familiales dont les chauffeurs, payés à la recette, desservent les stations populeuses, ignorent les autres, n’ont pas toujours de permis de conduire. C’est en fait un réseau de BRT (Bus Rapid Transit), et pas de VLT, que la ville avait adopté, sous l’impulsion de la Banque interaméricaine de développement, afin de rendre aux habitants, qui connaissent eux aussi la congestion automobile, un service digne de ce nom. Après un savant travail de lobbying français, un tramway, fourni par Alstom, desservira l’une des lignes de ce réseau. La mutation n’affectera pas tout le corps de la ville, loin de là. Mais pour les partisans du tramway, l’essentiel est acquis : la modernité d’il y a cinquante ans avoue ses limites. La capitale de l’utopie automobile sera la vitrine du tramway.

François?DUMONT

Ewa

Orléans : vers une nouvelle modification du tracé du tram ?

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

L’agglomération va encore devoir mener des études complémentaires Alors que les travaux de déviation des réseaux sont largement entamés, le tracé de la seconde ligne de tram d’Orléans pourrait une nouvelle fois être modifié. La commission d’enquête réunie pour une enquête publique partielle demande en effet à l’agglomération de réaliser de nouvelles études. Pourtant le tracé de cette ligne est-ouest a déjà été validé par une DUP délivrée le 10 janvier 2008. Mais face à l’hostilité de la ville de Saint-Jean-de-Braye, l’AgglO a décidé de modifier le tracé initial dans sa partie est. L’agglomération a donc soumis à enquête partielle un nouveau tracé qui passait au nord d’une voie ferrée, ce qui ne satisfaisait toujours pas . La commission a estimé que le nouveau projet était « complexe, tortueux, générateur de nuisances » et surtout « insuffisamment motivé ». Globalement la commission a accordé un avis favorable mais en l’assortissant d’une « recommandation majeure » : que l’agglomération mène des études complémentaires sur deux variantes, « pour définir le tracé qui apportera le plus de satisfaction à la ville de Saint-Jean-de-Braye, à ses habitants et aux usagers des quartiers ». Le président de l’AgglO, Charles-Eric Lemaignen s’est déclaré ouvert à des modifications pour « arriver à une solution consensuelle » qui ne « pénalise pas les équilibres financiers ». Il y met cependant une condition : que le « collectif tramway » (groupement d’associations opposées au tracé global) retire le recours déposé devant le tribunal administratif…