La french touch fait vendre. Les tramways français s’exportent, boostés par leurs succès hexagonaux, qui leur servent de showroom pour convaincre les décideurs dans le monde. Toute une filière en profite : constructeurs, exploitants, designers et architectes. Revue de détails avec ceux qui contribuent à son succès et sont intervenus en marge des rencontres Transrail. La table ronde « Le tramway à la conquête de monde », qui s’est tenue lors des rencontres internationales du ferroviaire et de la mobilité durable, Transrail connection 2015, fut l’occasion de mettre en lumière le renouveau des tramways en France. Alors que ce mode de transport avait quasiment disparu, il renoue avec le succès depuis une trentaine d’années. Après un retour à Nantes puis Grenoble en version TFS dans les années 80, c’est avec la commande de tramways du maire de Montpellier, que démarre la success story de Citadis. Un tramway à plancher bas conçu fin 1990 par Alstom pour répondre aux exigences du cahier des charges du maire, Georges Frêche. Ce même matériel équipera ensuite les réseaux d’Orléans puis de Dublin. En 1998, un autre maire, Bernard Rivalta à Lyon, pousse Alstom à lui proposer un nouveau Citadis XO2 à plancher bas intégral. Véhicule qui sera repris à Valenciennes, à la RATP pour le T2 et sera exporté en Afrique du Nord, d’abord à Tunis, puis à Casablanca, avant d’être destiné à équiper les villes d’Algérie, dont Oran et Alger… Et c’est encore un maire, Alain Juppé à Bordeaux, qui fera évoluer le Citadis en exigeant pour sa ville un véhicule sans fils. Alstom répondra à cette demande en développant l’alimentation par le sol qui séduira aussi les villes d’Orléans, Angers et Tours et sera exporté à Dubaï aux Emirats Arabes Unis, à Cuenca en Equateur et à Rio au Brésil. Plus récemment, la ville de Nice s’est équipée d’un Citadis XO5. Un modèle de tram sans ligne aérienne disposant d’une autonomie sans fil avec alimentation ponctuelle en station. Une première et un nouvel emblème de savoir-faire qu’Alstom entend bien utiliser pour continuer à exporter. Depuis son lancement en 1997 le Citadis a été vendu à plus de 1 800 exemplaires dans le monde. « Le marché du tram est un véritable catalyseur d’innovations », commente Bernard Dailly, vice-président Light rail vehicule platform chez Alstom Transport. Et quand Alstom gagne un marché, l’entreprise sécurise 1 000 emplois en France dans ses différentes filières et procure du travail à 3 000 personnes chez ses partenaires et ses sous-traitants.

Le succès français, une vitrine pour l’export
Le succès d’Alstom bénéficie à toute une filière, elle aussi française. A commencer par les exploitants. « Il y a dix ans nous avions trois métros et deux trams en exploitation. Aujourd’hui nous avons toujours trois métros, mais nous avons 11 tramways en exploitation en France », se félicite Régis Hennion, Metro and light rail director chez Keolis. Et le succès du tramway contribue au développement de la filiale de la SNCF, parce que cette activité est rentable. « Il y a les trams qui gagnent de l’argent et ceux qui gagnent beaucoup d’argent », affirme M. Hennion. Dopé par son succès français, le tramway s’exporte. Keolis a ouvert des lignes dans cinq pays en dix ans. « Nos 11 tramways français nous permettent de capitaliser un savoir-faire pour le reproduire au bénéfice des appels d’offres », explique Régis Hennion. Le succès des tramways français est une force à l’export dont les designers hexagonaux bénéficient également. Véronique Flament, directrice du Développement de l’agence de design industriel MBD, qui a travaillé pour le tram de Strasbourg, Marseille, Reims ou pour les lignes T7 et T8 à Paris, le confirme. Son agence tire 70 % de son chiffre d’affaires à l’international. « Pour le projet de tram dans la banlieue de Shanghai, si nous avons été consulté, c’est parce que nous connaissions très bien le tramway et que nous étions dans le sillage d’Alstom. Nous avons un savoir-faire, une approche mûrie des expériences françaises que l’on est capable d’amener à l’étranger. Quand on arrive, nous sommes capables de montrer de beaux exemples. Il existe peu de pays au monde qui puissent dire la même chose. » Si l’agence de Véronique Flament bénéficie du succès d’Alstom, elle accompagne aussi des constructeurs étrangers. Ce fut le cas sur le projet de rénovation du tramway de Hongkong. L’agence de design a apporté sa french touch à un constructeur chinois pour moderniser le tram hongkongais datant de l’époque coloniale, afin de le doter des technologies et du confort modernes sans lui faire perdre son âme. La flotte, qui présente la spécificité d’être à deux niveaux, sera alors remplacée à raison de deux nouveaux tramways tous les mois jusqu’en 2010. Pour le tram d’Izmir en Turquie, MDB a travaillé avec le constructeur coréen Rotem pour proposer un tramway capable de vaincre les réticences des ouvriers de cette cité turque. « Il a fallu démontrer ce que le tramway pouvait apporter à leur ville, faire des propositions d’apparence, d’aménagement ». Pari gagné, les deux lignes de tramways turques seront mises en circulation dans quelques semaines.

Un tram acheté, une ville repensée
Une ville qui s’équipe en tram en profite généralement pour revoir son urbanisme. Si cela n’a pas été le cas lors de l’implantation du tram à Nantes, à Grenoble en revanche, deuxième ville française à s’être équipée, l’urbanisation a été repensée sous l’impulsion du maire. Alain Carignon avait souhaité doubler l’aménagement en tram d’un acte d’urbanisme fort avec une intégration urbaine soignée et coûteuse. Coûteuse mais utile, puisque cela a permis de faire accepter de revoir la politique de circulation et de stationnement. Depuis, tous les tramways français ont permis de repenser les centres-villes. « Ils ont joué un rôle de requalification urbaine », confirme l’architecte Thomas Richez qui assure que le réaménagement urbain qui accompagne la création d’une ligne de tramway permet « Si les tramways ne sont utilisés que par 20 % des citadins, les 80 % qui ne l’empruntent pas bénéficient du réaménagement urbain qui offre notamment un centre-ville apaisé. »une satisfaction politique générale.  Bien traités les dossiers tram remportent désormais tous les suffrages en France. Thomas Richez en veut pour preuve l’exemple de la deuxième ligne du tramway à Strasbourg. « Si la première ligne avait suscité réticences et inquiétudes, lors des réunions publiques sur l’aménagement de la deuxième ligne, les Alsaciens poussaient pour réduire encore plus la place des voitures en centre-ville. »
On l’aurait presque oublié aujourd’hui tant ce mode de transport fait partie du paysage, mais le tram a dû se battre et convaincre pour trouver sa place. « Dans certaines villes, il a fallu batailler pour l’imposer. Ce fut le cas à Strasbourg ou Bordeaux », se souvient Didier Fremeaux, directeur Grand Paris de Transdev. Depuis ce mode de transport a gagné sa légitimité. « Il est désormais acquis que pour les villes de 100 000 à 10 millions d’habitants le tramway a sa place. C’est même devenu un symbole de la ville. » Ce mode de transport a conquis une trentaine de villes françaises et débuté une carrière internationale prometteuse qui a bénéficié à l’exploitant. Transdev exploite des tramways à Dublin, Shenyang, Cincinnati, Barcelone, Porto, à la Nouvelle-Orléans et à Hongkong. Pour Didier Fremeaux, « il y a dans l’histoire des tramways français des expériences qui peuvent intéresser d’autres villes dans le monde et les inciter à passer à ce mode de transport capable de transporter 20 millions de voyageurs par an. »

Un succès qui s’exporte
A l’étranger le tram connaît encore les problèmes d’acceptabilité qu’il a pu rencontrer par le passé en France. Ce fut le cas à Sydney où l’architecte Thomas Richez a dû travailler pour préparer son arrivée sur George Street, l’une des principales artères de la ville australienne. L’architecte a été confronté à l’absence d’un maître d’ouvrage unique. « Le dialogue avec les génicivilistes a été compliqué », témoigne-t-il. Jean-Luc Chapoton Business development director Middle-East à RATP Dev confirme rencontrer lui aussi des difficultés lors de la mise en place de projets de lignes de tram. « En France on est face à des maires, élus et responsables de leurs projets. Au Moyen-Orient, l’exploitant se retrouve parfois face à 50 personnes qui doivent se mettre d’accord pour pouvoir avancer. Il manque une organisation institutionnelle. » Mais heureusement les choses évoluent. Autre différence constatée par M. Chapoton : « Dans notre pays les contraintes sont liées à la satisfaction des citoyens électeurs. Au Moyen-Orient les seules contraintes sont le timing événementiel. » Le Qatar avait ainsi pour seule contrainte d’avoir terminé son tramway à temps pour la Coupe du monde de football. Les pays du Moyen-Orient ont davantage de moyens qu’en Europe, mais pas la même organisation et pas les mêmes contraintes. « Les Qataris qui créent la ville de Lusail à partir d’une page blanche ont d’abord pensé à dessiner les lignes de métro/tram. La ville sera construite autour », rapporte M. Chapoton. Le développement du tramway a changé le regard que la RATP avait sur ce mode de transport au fur et à mesure de son expansion. RATP Dev est passé en quelques années de 35 km de lignes en exploitation en Ile-de-France à 143. A l’international, l’entreprise qui n’avait d’une seule ligne située à Florence en Italie en 2010, en exploite désormais 320 km dans le monde. A travers ce développement, Jean-Luc Chapoton a lui aussi constaté que le tramway à la française était un vrai vecteur de transformation de la ville et de la société.

La force française : son savoir-faire
Pour aborder les appels d’offres à l’étranger la France bénéficie d’une belle vitrine : « trois exploitants, 100 lignes de tram dans quinze pays, il n’y a pas d’autre pays qui dispose de ce potentiel », assure Jean-Luc Chapoton. Le savoir-faire français devrait donc offrir au tramway hexagonal un bel avenir à l’export. Surtout si les différents partenaires parviennent à davantage encore de synergie. Tous les acteurs de la filière en ont conscience. « Pouvoir allier performance technique et design est une force, reconnaît Régis Hennion. Quand on veut monter un projet à l’étranger, le design est un plus car il apporte une identité à la ville. Les étrangers ouvrent les yeux sur ce que le tram peut apporter à leur agglomération. » Car le tramway n’est pas un mode de transport comme les autres. Il devient souvent un élément identitaire fort de la ville. « Quand on a gagné des marchés avec Alstom, on avait une équipe française. Il faut mettre la french touch au bénéfice des entreprises hexagonales. Plus on gagnera de marchés, plus on en bénéficiera tous parce que cela augmente notre image », poursuit M. Hennion. Thomas Richez, qui se félicite de la réussite du tram à la française à l’international, regrette que « l’architecte ne soit attendu que si on fait passer le message que construire seulement un tramway sans penser urbanisation est limité, qu’il faut travailler la ville. Les exemples français sont là pour le démontrer ». D’où sa demande à ses partenaires : « Pensez à placer des compatriotes. »

Quelques freins à surmonter
Reste que même très performants les tramways français doivent se battre pour percer à l’export. « Nous avons des concurrents et il faut savoir s’imposer pour vendre nos innovations », constate Bernard Dailly qui est confronté au protectionnisme de certains marchés, comme aux Etats-Unis avec le Buy American Act, au Canada ou encore en Chine. Pire, Alstom regrette que certains marchés lui soient interdits. « On ne peut pas aller en Corée ou au Japon, affirme M. Dailly. Pour pouvoir emmener notre savoir-faire à l’export, nous sommes parfois amenés à nous localiser sur ces marchés pour pouvoir les aborder », ajoute-t-il. RATP Dev confirme les difficultés rencontrées à l’international : « Dans certains pays il existe des barrières à l’entrée. En Arabie saoudite par exemple, il faut s’associer avec un local. » Ce qui fait la force du tram français à l’export, c’est non seulement son image très forte, assure Didier Fremeaux, mais aussi « le fait qu’en France on ait la capacité d’être là sur tous les modes et pas de proposer seulement du tram. Dans le reste du monde il y a pléthore de réflexions mais aucune structurée comme le sont les transports en commun en France. » Il conclut : « Dans le monde quand on pense France on pense Dior ou Airbus, mais les transports en commun sont une flèche pour les métiers que nous faisons. » Un peu d’esprit de corps ne nuit pas.
Valérie CHRZAVZEZ-FLUNKERT