Pour comprendre ce que les véhicules autonomes pourront apporter, le Club VRT a reçu Yann Leriche. directeur Transdev North America, il dirige aussi l’activité Véhicules autonomes du groupe ; et il est également l’auteur, avec Jean-Pierre Orfeuil d’un livre remarqué sur le bon usage de ces futurs véhicules. Rémi Bastien, président de l’institut Vedecom, Pierre Musseau, conseiller Urbanisme, Ville intelligente et durable à la Mairie de Paris, Catherine Goniot, DGA Espaces publics et Mobilité durable de la Métropole Rouen Normandie et David Mangin, Seura architectes, mandataire du groupement New Deal pour les voies rapides du Grand Paris, sont venus débattre avec Yann Leriche.

« Chez Transdev, on a vu arriver les véhicules autonomes, conscients qu’ils allaient changer nos métiers et qu’ils représentaient des risques et des opportunités », explique Yann Leriche. « Le métier d’opérateur consiste à assurer qualité de service et sécurité, ce que nous faisons avec nos conducteurs. Si on les remplace par des machines, que les véhicules fonctionnent avec un algorithme et qu’on ne sait pas comment le “conducteur machine“ fonctionne, il sera impossible d’assurer la qualité de service. Et, pour un groupe comme le nôtre, il y a un risque de se faire sortir de la chaîne de valeur. » C’est pourquoi Transdev s’intéresse à cette technologie. « On expérimente. On investit pour être en situation de maîtriser la qualité et la sécurité, pour comprendre la technologie et développer notre propre brique. » Mais le véhicule autonome (VA) pose aussi des questions sur l’aménagement du territoire, le financement, le modèle économique. Il interagit avec beaucoup de domaines et il y a beaucoup d’incertitudes sur ce qu’il apportera.

Ayant fait le constat qu’il n’existait pas de grille permettant d’être complet dans l’analyse des VA, Yann Leriche et Pierre Orfeuil ont rédigé Piloter le véhicule autonome au service des villes^*, ouvrage proposant précisément une méthode d’analyse. « Le premier point, c’est que le VA est un objet technologique. Ce qu’il permet, ce qu’il coûte, dépendra des règles mises en place, et le deuxième point est donc la réglementation. Le troisième, ce sont les usages : en fonction de ce que permettra la technologie, de ce qu’on aura autorisé, on aura envie de l’utiliser, ou pas. Le quatrième, c’est le système de mobilité dans lequel il va trouver sa place : il faut se demander quel est son domaine de pertinence, comment il sera financé et interagira. Et le cinquième, ce sont les territoires qui auront un impact sur la façon dont les VA seront utilisés. Ces cinq points donnent l’acronyme TRUST. Ce qui tombe bien, car le succès du VA dépendra de la confiance qu’on lui accordera. Cette grille d’analyse est un manifeste pour pousser à agir. Le VA n’est qu’un outil, il faut se demander quelle ville on veut, quel sera son usage, pour développer la technologie », poursuit Yann Leriche qui évoque ensuite les ruptures qu’il peut apporter. « Le transport collectif souffre de la maladie des coûts, ou loi de Baumol, du nom de l’économiste américain qui opposait les industries qui font des gains de productivité aux services qui n’en font pas. En transport public, lorsqu’on opère un transport d’un point A à B, on a toujours besoin d’un bus, et d’un chauffeur. Il n’y a pas de gain de productivité, on a toujours les mêmes moyens, mais les coûts augmentent. Pour compenser ces hausses, et permettre au transport public de rester attractif, les subventions versées pour le financer sont passées de 5 % du coût dans les années 70, à deux tiers du prix du billet aujourd’hui. L’arrivée du VA permettra une rupture, car même si la technologie est coûteuse au départ, elle demande moins de personnel et aura des coûts constants. La deuxième rupture attendue est liée aux usages. Si les VA offrent le confort d’un bureau ambulant, le temps de transport n’aura plus de raison d’être plafonné. D’où le risque que l’on sorte de la constante de Zahavi, selon laquelle le temps consacré au transport ne varie pas : le budget temps pourrait au contraire augmenter, ce qui favoriserait l’étalement urbain. Le VA serait alors un appel d’air pour les mobilités individuelles, ce qui ne serait pas bon… Enfin, comme les VA seront électriques, une troisième rupture concerne le financement de la mobilité. Aujourd’hui ce sont les taxes sur le carburant qui la financent. Il faudra mettre en place de nouvelles taxes. On peut imaginer taxer le VA au nombre de personnes, selon l’heure de la journée, ou la zone géographique », termine Yann Leriche.

Dans la métropole de Rouen des VA circulent déjà depuis l’été 2017, témoigne Catherine Goniot, DGA Espaces publics et Mobilité durable de la Métropole Rouen Normandie. Transdev et Renault font circuler quatre Zoé autonomes sur trois boucles en voie ouverte, mélangées à la circulation, dans un quartier de campus, sur une voirie récente, large et rectiligne mais avec des ronds points. Un panel d’utilisateurs testeurs peut utiliser ces véhicules avec un superviseur à bord, en les commandant via une application. La première phase d’expérimentation de ce programme, qui mixe recherche et développement et services, court jusqu’à fin 2019. Au-delà, la métropole prévoit d’assouplir le système pour que davantage de personnes puissent l’utiliser. Catherine Goniot tire déjà quelques leçons de l’expérience. « Il y a un sujet sur l’équipement de bord de route. L’expérimentation coûte 12 millions d’euros sur deux ans. Il y a donc un enjeu d’optimisation des équipements pour les expériences à venir, de mutualisation. » Concernant la donnée, elle constate : « On est face à une boîte noire, on a du mal à en obtenir concernant l’expérimentation. » Se pose aussi le problème de la connexion. « Sans 5G on aura du mal à développer le véhicule autonome, or dans les zones moins denses, on a un problème de connexion. » Pour poursuivre l’expérience, la métropole travaille sur le modèle économique et réfléchit à la ville de demain. « Il faut traiter les problèmes de congestion et récupérer de l’espace public pour le vélo et le VA partagé ou collectif. On travaille avec Transdev à du transport collectif autonome, et on peut imaginer des BHNS automatiques dans des voies réservées dans un délai relativement court. »

Des voies réservées pour des bus afin de diviser la circulation routière, c’est aussi ce que l’architecte et urbaniste David Mangin préconise. Son agence, Seura Architectes, est mandataire de l’équipe New Deal, l’une des quatre qui ont répondu à la consultation sur les routes du futur du Grand Paris lancée par le Forum Métropolitain. « Nous avons phosphoré sur cette question dans un contexte de congestion, de pollution et de santé publique. » L’équipe est partie du constat que le Grand Paris Express ne résoudra pas les questions de la dépendance automobile et des inégalités d’accès au réseau en région parisienne. New Deal a essayé de voir, à infrastructure constante, quel était le levier acceptable pour améliorer immédiatement la situation des zones denses. « Et nous avons choisi de prendre une voie sur toutes les voies rapides pour y mettre des BHNS, et voir quel effet cela peut avoir. C’est cela qui permettra aussi de préparer l’arrivée du VA, car, quand on aura fabriqué ce réseau, ce sera plus facile de le développer », précise David Mangin. En reprenant une idée portée de longue date par André Broto (Vinci Autoroutes, partie prenante de New Deal), l’équipe veut diviser par deux le trafic autosoliste et l’espace autoroutier, en mettant des gens dans des bus. Ce que les usagers n’accepteront que s’ils y gagnent en temps et en argent par rapport à la voiture. « Si on arrive à diviser par deux la circulation, on peut transformer le périphérique. Nous faisons le pari d’y récupérer les quatre voies intérieures pour se brancher à la ceinture verte, aux parcs, terrains de sport, à la cité universitaire, au fur et à mesure que le New Deal se met en place. D’y mettre des navettes, y compris de fret, des vélos… Il faut avoir une vision, remettre en question les autoroutes urbaines pour aller vers autre chose, mettre des couloirs de bus, des navettes… Nous avons pour objectif d’économiser 50 % des voies en 2050, en intégrant les navettes autonomes », précise-t-il.

« Le New deal vise à mieux utiliser les tuyaux existants », complète Rémi Bastien, président de l’Institut Vedecom et du pôle de compétitivité Mov’eo. « Ce qui pourrait se faire en augmentant le nombre de passagers dans les véhicules, ou en réduisant les distances de sécurité entre deux véhicules, grâce aux VA. » Pour faire cette rupture, Rémi Bastien plaide pour associer intelligence articifielle (IA) et machine learning. « Avec le VA se pose le problème de la boîte noire. La machine prend des décisions qu’on n’est pas capable d’expliquer. Si on met en service ce genre d’objet, comment atteindre un niveau de sécurité qui donne confiance au public ? », s’interroge-t-il, conscient qu’en matière de sécurité routière on peut attendre beaucoup du VA. « Aujourd’hui, pour tous les types de roulage, on compte un mort tous les millions d’heures, rouler sur l’autoroute permet de réduire la mortalité routière à un tous les 10 millions, avec le VA on doit viser les 100 millions d’heures sans accident mortel. » Alors qu’aux Etats-Unis la tendance est de mettre toute l’intelligence dans les véhicules et qu’a contrario les Chinois ont équipé leurs infra, Rémi Bastien plaide pour une intelligence partagée entre véhicule et infra. « Mettre toute l’intelligence embarquée dans le véhicule n’est pas pragmatique. A Rouen, on ne se prive pas d’utiliser des infos venant de l’infra, qui permettent de renforcer la sécurité. Dans le projet New Deal une grosse partie de l’intelligence sera sur l’infrastructure et permettra notamment de réduire les interdistances pour lutter contre la congestion. »

Pierre Musseau a coécrit avec Jean-Louis Missika : Des robots dans la ville. Comment les véhicules autonomes vont changer nos vies*, pour tenter de comprendre comment les VA peuvent transformer la ville. « L’enjeu climatique a bouleversé les priorités de la ville de Paris, rappelle-t-il. Il faut sortir du thermique, mais nous voulons un territoire de proximité et un droit à la mobilité. Mais jusqu’à présent, on a trop regardé le système de transport collectif, or le GPE ne répond pas aux problèmes de congestion. Il faut intégrer la route, optimiser son usage et réfléchir à l’arrivée des véhicules autonomes. Pas seulement pour les voyageurs. L’e-commerce explose et pourrait limiter les besoins de déplacements pour les achats mais, pour le moment, on assiste à une explosion de livraisons anarchiques. Il faut des règles pour ces nouvelles mobilités et, pour les définir, Jean-Louis Missika prone l’expérimentation. Avec Urban Lab, on teste, on évalue, on expérimente des robots livreurs… et on apprend de ce qui se fait dans d’autres métropoles. On veut des infrastructures favorisant les micromobilités, en les articulant avec les mobilités motorisées dont on a besoin pour la diversité des usages. Il faut réinventer des voies réservées, y faire cohabiter les VA. On va chercher dans des start-up des briques technologiques qui répondent aux besoins de la ville. Et on réfléchit à ce que des technologies comme le VA permettent. On soutient l’innovation avec le programme Data city. On utilise les plateformes numériques pour inventer des régulations indispensables pour éviter par exemple le cauchemar qu’il adviendrait si les VA n’étaient pas partagés. On a besoin d’infrastructures connectées. La priorité, c’est d’anticiper les transformations à venir, nécessaires par rapport à l’urgence environnementale. Mais se pose la question de la vitesse à laquelle la ville doit investir dans les technologies par rapport à la vitesse de l’arrivée des VA qui auront aussi des capteurs. On s’interroge sur la vitesse à laquelle les innovations dans le véhicule vont aller. Pour la route du futur du grand Paris, il faut anticiper les transformations à venir, les projeter sur le temps long et réduire la fracture urbaine. On cherche comment construire une trajectoire pour voir à quelle vitesse on peut aller, et comment s’assurer que les investissements auront une grande pérennité si une autre technologie arrive. » « En Europe, les sommes investies pour la recherche sur le véhicule autonome n’ont rien à voir avec ce qui se fait aux Etats-Unis et en Chine, constate Yann Leriche. Parce que ce sont deux pays riches, mais aussi parce que l’Europe est composée de pays où la collaboration ne se fait pas encore. La valeur du VA est sur l’IA, et en la matière, on a du retard. Les Européens ne sont pas plus mauvais que les autres sur les algorithmes, mais le VA fonctionne sur l’apprentissage qui demande… des moyens humains pour apprendre à la machine à reconnaître les piétons, en taguant les images. Et en Europe on ne met pas les mêmes moyens humains que d’autres pays. Ce qui pose problème, car on aura beau avoir les meilleurs ingénieurs, les meilleurs algorithmes, on n’aura pas le même niveau de reconnaissance, pas le même niveau de maîtrise technologique que les autres, et on risque de se retrouver avec des VA chinois et américains. Ce qui pose un sujet de souveraineté dont on commence à parler en Europe. Pour y faire face, il est important de comprendre comment les logiciels marchent, les redonder pour être en contrôle. Si on envisage du transport collectif autonome, il faut une supervision qui prenne le contrôle sur le véhicule et des infrastructures pour collecter les informations. La supervision c’est nous qui la développons et la maîtrisons et les infrastructures, c’est nous qui les développons et gardons les données. Avec ce système il faudra se battre pour comprendre le mieux possible ce qui se passe dans le VA. En IA l’apprentissage est important, mais avec la redondance on arrive à faire des choses et l’aspect système permet d’y arriver, mais il faut s’y mettre tous ensemble », prévient Yann Leriche.

Pour le VA, la France a quelques atouts confirme Rémi Bastien : « Nous avons investi dans une start-up chinoise, championne du monde sur le traitement de données, mais motivée à travailler avec nous sur la partie système sûr. Entre le nucléaire, l’aéronautique et l’aérospatiale, la France a des bases solides sur les systèmes sûrs. Et nous avons une start-up française bio inspirée, partant du principe que la nature est imbattable sur la frugalité d’énergie. L’œil ne transmet au cerveau que les pixels qui changent, ce qui permet de diviser par 10 000 la quantité d’info qu’on envoie à l’unité centrale. Dupliquer ce système sur le VA serait intéressant : on parle de transition écologique, mais si un VA nécessite une puissance exagérée, ce n’est pas bon. La France et l’Europe ont une carte à jouer sur le VA. »

Tous les pays n’ont pas le même objectif concernant le VA. « Aux Etats-Unis, pays qui s’est développé avec la voiture, les Américains rêvent de créer un robot-taxi qui fonctionne en ville. Ils veulent créer le meilleur conducteur, enlever l’humain. Nous, nous voulons créer le meilleur système à infrastructure constante », assure Yann Leriche. « Il faut une mobilité partagée, sinon on arrivera à l’inverse de ce que l’on veut », insiste Rémi Bastien. Mais comment faire pour que le VA soit collectif tout en étant désirable ? « Le problème de la mobilité, ce sont les autres », constate Yann Leriche. Il faut veiller à la propreté du VA. Mais s’il n’y a plus de conducteurs dans les transports, qui veillera au calme, à la sécurité, incitera à la validation ? Etre en capacité de faire de la mobilité collective désirable, profitable aux déplacements individuels est un enjeu aussi intéressant que celui des aspects techniques. Je suis optimiste sur ce que le VA nous apportera. Il n’y a pas de raison qu’on voie un modèle qu’on n’a pas choisi s’imposer. Je suis convaincu qu’en 2050, il y aura des VA dans de très nombreux endroit, parce qu’ils portent une promesse d’amélioration de la sécurité dans un pays où les routes causent 3 000 morts par an, dans des accidents causés par les hommes. Il y a un gain gigantesque à attendre avec les VA. Et là où les gens n’ont pas accès à la mobilité, pour les personnes qui ne conduisent pas ou plus, l’arrivée de ces véhicules permettra de ne plus dépendre d’un mode de mobilité. On peut aussi en attendre une baisse du temps perdu dans les bouchons. Il faut profiter des technologies disponibles pour avoir un futur désirable et des routes plus équitables et durables qu’aujourd’hui », conclut Yann Leriche.

Valérie Chrzavzez

* Livres récents

⁽¹⁾ Piloter le véhicule autonome au service de la ville, Yann Leriche, Jean-Pierre Orfeuil, 2019, Descartes & Cie

⁽²⁾ Des robots dans la ville. Comment les véhicules autonomes vont changer nos vies, Jean-Louis Missika, Pierre Musseau, 2018, Tallandier