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Ewa

Inauguration du nouveau terminal de transport combiné Ouest Provence

Jean-Pierre Serrus lors de l'inauguration le 31 mars

Le terminal de transport combiné « Ouest Provence » a été inauguré le 31 janvier. Installé dans la zone logistique et multimodale de Clésud, situé sur les communes de Miramas et de Grans, il a été conçu et réalisé par la société Terminal Ouest Provence.

L’investissement, d’un montant de 28,4 millions d’euros a été pris en charge par l’Union Européenne à hauteur de 6,9 millions d’euros, par l’État (6,7 millions), la Région (6,1 millions) la Métropole (1,9 million) et par une contribution de la maîtrise d’ouvrage privée de 6,9 millions. L’outillage est financé par le groupe Open Modal qui a apporté 7,7 millions d’euros et par l’Union européenne (2,6 millions).

« Cet équipement contribue à reconstituer l’offre de transport combiné sur le territoire de la métropole d’Aix Marseille Provence, à la suite de la fermeture du site ferroviaire du Canet à Marseille, et à développer le transport combiné ferroviaire », indiquent ses promoteurs dans un communiqué. « D’une capacité de l’ordre de 70 000 UTI (Unité de Transport Intermodal), ce terminal consolide le pôle ferroviaire de Miramas – Grans, déjà constitué de la gare de triage de Miramas et du terminal de transport combiné Clésud Terminal« , ajoutent-ils.

Ewa

La plateforme de transport combiné de Vénissieux-Saint-Priest change de dimension

La plateforme de transport combiné de Vénissieux-Saint-Priest

Chaque année, la plateforme de transport combiné de Vénissieux-Saint-Priest permet de faire transiter 140 000 unités de transport intermodal (conteneur maritime, caisse, mobile, remorque routière…). Mais le site de 17 hectares, créé dans les années 1970, n’était plus dimensionné pour absorber de nouveaux flux ferroviaires.

Afin d’augmenter les capacités de la plateforme, un vaste chantier de réaménagement s’est déroulé entre septembre 2022 et l’automne 2024. « Les travaux permettent de passer de 7 à 10 trains allers-retours par jour, soit une augmentation de trafic de près de 40 % », a détaillé Isabelle Delon, directrice générale Clients et Territoires de SNCF Réseau, lors de l’inauguration le 21 janvier 2025.

Les travaux ont notamment porté sur l’aménagement d’une nouvelle cour sur une réserve foncière de deux hectares, la construction d’un bâtiment administratif de 1 000 m2, l’allongement des voies ferrées existantes, la création de nouvelles voies… pour un investissement de 18,7 millions d’euros.

Le projet a été financé par l’Union européenne (3,2 M€), l’Etat (9,26 M€), la Région Auvergne-Rhône-Alpes (Aura, 4 M€) et la Métropole de Lyon (2,24 M€). Ces nouveaux équipements bénéficieront à Naviland Cargo et Novatrans, les deux opérateurs de transport combiné du site. « Le réaménagement de la plateforme de Vénissieux-Saint-Priest n’est qu’une première étape. Nous menons des études pour identifier où créer de nouveaux équipements de ce type en Auvergne-Rhône-Alpes », a annoncé Fabienne Buccio, préfète de la région Aura et préfète du Rhône.

Ewa

Le groupe Combronde inaugure à Clermont-Ferrand une seconde plateforme rail-route

La société de transports Combronde a inauguré le 9 novembre une plateforme logistique multimodale rail-route à Clermont-Ferrand.
La société de transports Combronde a inauguré le 9 novembre une plateforme logistique multimodale rail-route à Clermont-Ferrand. « Notre objectif est de proposer un service de combiné entre Clermont-Ferrand et Fos-sur-Mer, qui génère moins de CO2 », assure Jean-Philippe Delmont, directeur général délégué. La ligne ouvrira en début d’année prochaine.
Combronde a donc choisi de racheter une partie du site Michelin de La Combaude, d’une superficie de 10 hectares, qui présente l’avantage d’être toute proche des autoroutes A89 vers Lyon, A71 vers Paris et A75 vers Montpellier. Mais surtout la nouvelle plateforme est embranchée. « Ces sites sont de véritables “pépites“ pour la décarbonation du transport de marchandises », s’enthousiasme Jean-Philippe Delmont.
À La Combaude, Combrondre pourra également utiliser le transport ferroviaire classique et réaliser des activités de manutention et d’entreposage. Les trains seront opérés par Combirail, une entreprise du groupe Open Modal, dans laquelle Combronde détient des parts (37 % du capital) et la traction sera confiée à Captrain.
Le groupe Combronde exploite déjà une autre plateforme à Gerzat, au nord de Clermont-Ferrand. « C’est à quelques kilomètres de La Combaude. Mais le trafic de combiné est tourné vers le port du Havre. Nous offrons ainsi, aux entreprises locales, dont Michelin, des débouchés vers les deux grands ports français».
Le groupe Combronde, qui investit depuis 12 ans dans le ferroviaire, détient désormais 8 terminaux ferroviaires. Depuis deux ans, s’ajoutent deux plateformes trimodal, raccordé au fluvial, dont celle de Loire-sur-Rhône au sud de Lyon. Combronde exploite une flotte de 650 camions géolocalisés, et un total de 300 000 m2 de bâtiments couverts.
Yann Goubin 

Ewa

« 30 % des trains de combiné ne sont pas assurés aux horaires demandés » selon le GNTC

Ivan Stempezynski

Le groupement national des transports combinés tire la sonnette d’alarme en pointant une « qualité de service non maîtrisée » du réseau ferré. Et s’inquiète des réponses apportées par SNCF Réseau qui ne sont pas en « adéquation » avec les besoins du transport combiné en France. Explications avec Ivan Stempezynski, président du GNTC, également directeur général de TAB Rail Road.

La Vie du Rail. Le GNTC tire aujourd’hui le signal d’alarme sur l’insuffisante qualité du réseau ferré français. Pourquoi ?

Ivan Stempezynski. Le constat est unanime chez les adhérents : le taux de conformité des sillons pour le service 2022 n’est que de 70 %. Cela veut dire que 30 % des trains ne sont pas assurés aux horaires demandés [NDR : avec une marge d’une demi-heure]. Les circulations sont parfois supprimées ou modifiées sans préavis. Un train avec deux heures de retard est invendable !

LVDR. Quelles sont les raisons de ces retards ?

I. S. C’est principalement à cause des travaux qui sont majoritairement effectués la nuit. Or les trains combinés circulent la nuit. Lorsque, après un chantier, la voie est rendue à 5 heures du matin au lieu de 4 heures, et que le train combiné est autorisé à passer une demi-heure plus tard, c’est toute la chaîne de transport combiné qui est désorganisée, chez les opérateurs, chez les gestionnaires de terminaux et chez les transporteurs routiers assurant les pré- et post-acheminements. Plus les trains passent tard dans la nuit, plus leurs sillons croisent ceux des trains de voyageurs qui sont prioritaires. Et plus les trains de fret sont retardés.

LVDR. Comment concilier besoins des opérateurs de fret et nécessité de réaliser des travaux sur le réseau ?

I. S. Nous ne contestons pas la nécessité pour SNCF Réseau d’améliorer le réseau : nous en sommes aussi les utilisateurs ! Nous comprenons également que le gestionnaire des infrastructures a pour objectif de gagner de l’argent. Mais les acteurs du transport combiné ne veulent pas être la variable d’ajustement. L’utilisation de l’enveloppe financière de 210 millions alloués à SNCF Réseau dans la cadre du plan de relance pour minimiser l’impact des travaux sur la qualité des circulations n’est principalement envisagée qu’à horizon 2023, voire 2024. Mettons-nous autour d’une table et discutons pour améliorer les choses !

LVDR. Pourquoi ne le faites-vous pas ?

I. S. Nous avons tenté de discuter avec Réseau, mais nous obtenons une fin de non-recevoir. Dès septembre, nous avons alerté le gestionnaire sur le fait que seuls 70 % des sillons étaient conformes aux demandes des opérateurs, même sur des sillons historiques renouvelés d’année en année. Les autres sillons ne correspondaient pas aux demandes, ou avec une différence de plusieurs heures. Or, pour SNCF Réseau, le critère c’est de répondre positivement à la demande de sillons de l’opérateur.

En octobre, nous avons de nouveau fait le même constat et, en décembre, il n’y avait toujours pas d’amélioration. Le service 2022 a commencé depuis un mois, et la qualité de service se dégrade toujours, avec des trains en retard, voire des annulations. Ces fortes défaillances sur la qualité de service peuvent potentiellement engendrer une perte de chiffre d’affaires annuelle de plus de 25 millions d’euros pour l’ensemble de la filière, en transfert du rail à la route, avec un risque de report modal inversé durable, selon les estimations du GNTC.

Nous avons aussi adressé une lettre au ministre des Transports. Mais elle est restée sans réponse.

LVDR. Comment pousser au changement ?

I. S. Les objectifs du plan de relance signés par GNTC (à travers 4F) avec l’Etat prévoient de doubler la part modale du fret ferroviaire, mais aussi de tripler l’activité du combiné d’ici 2030. Un Paris-Marseille par le train, c’est une tonne de CO2 économisée par rapport à la route. Je rappelle que les trains de combiné circulent sous caténaires sur des centaines de km (hormis, pour être tout à fait transparent, lors des 3 ou 4 km pour quitter ou rejoindre les plateformes de transfert). Un train de combiné est constitué de 40 à 50 caisses qui nécessiteraient 40 ou 50 camions sur les routes. Sans être des chevaliers blancs, nous avons une certaine responsabilité sociétale à pousser et maintenir les objectifs de 2030.

Propos recueillis par Yann Goubin

Ewa

Nouvelle plate-forme Modalohr dans le Port de Calais

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Le 23 octobre, le Port de Calais a inauguré une plate-forme Modalohr, technologie de ferroutage de la société Lohr. L’entreprise française installée à Strasbourg a également livré… … 105 wagons Lohr UIC pour le nouveau service entre Calais- Le Boulou, près de Perpignan. La nouvelle ligne, VIIA Britanica entrera en service en janvier 2016 et permettra pour la première fois en France le transfert direct des semi-remorques des navires RoRo vers le rail.

Ewa

Fin du TGV postal

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Après  31 années de circulation, La Poste met un terme à l'exploitation de ses cinq rames TGV. Fin juin, La Poste arrêtera l'acheminement ferroviaire par TGV de ses courriers et colis à travers la France au profit … du fret combiné. Des camions transporteront par caisses mobiles le courrier jusqu'à la nouvelle plate-forme de  Bonneuil-sur-Marne, en banlieue sud de Paris où il sera ensuite dispersé par voie fluviale, routière, ou par train de fret classique. Le volume de courrier transporté par train sera plus important demain avec le fret combiné qu’aujourd’hui avec le TGV postal. Progressivement, à partir de fin 2015, pas moins de 20 caisses mobiles remplies de courrier et de petites marchandises sillonneront la France chaque jour, sur leur wagon plat. Dès 2017, le volume de courrier et de fret embarqué sur le rail augmentera de 30% par rapport aux capacités actuelles du TGV.Quant aux TGV, la Poste cherche un repreneur…

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Luxembourg : les CFL investissent dans le fret

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Les chemins de fer luxembourgeois vont investir 126 millions d'euros sur six ans dans le fret. A l'horizon 2020, les CFL se fixent comme objectif de doubler le chiffre d'affaires de ses activités fret. La croissance est portée par le développement du chantier multimodal de Bettembourg et la consolidation du parc logistique Eurohub Sud. Cette plate-forme multimodale au carrefour des principaux axes de transport européens prévoit l'entreposage (30 000 m2), la connexion aux réseaux autoroutiers et une agence en douane. Les CFL misent également sur le développement de ses filiales Cargo à l’étranger, le groupe est présent en France, au Danemark, en Allemagne et en Suède.

En parallèle les chemins de fer luxembourgeois CFL prévoient une enveloppe d’investissements pour l'achat des deux grues portiques RMG, une flotte de nouveaux wagons Modalohr et un atelier de maintenance rapide pour wagons sur le site de Bettembourg.

Les activités fret du groupe CFL sont dorénavant réorganisées et rassemblées autour de quatre pôles de compétences : un pôle ferroviaire, un pôle logistique, un pôle infrastructure et un pôle services. Cet ensemble est désormais piloté par la nouvelle direction Fret des CFL.

Ewa

Autoroutes ferroviaires européennes : un nouveau wagon Lohr UIC

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Voici le prototype du wagon Lohr UIC présenté fin janvier par Lohr Industrie dans son usine de Duppigheim (Bas-Rhin)  Il permet de transporter des semi-remorques standard de 4 m de haut aux coins – y compris les non-préhensibles et les MegaTrailer, qui échappent au transport combiné classique – sur les grands axes du continent européen. A condition toutefois que ces axes soient à un gabarit égal ou supérieur au GB1 et que les terminaux desservis soient équipés du système Lohr.   P. L.

Ewa

Transfert modal : la fin des ambitions européennes ?

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Le transfert modal était une des grandes ambitions de la Commission européenne. Entre le lancement des « gigaliners », ces mastodontes de la route, et le renoncement à l’Ecotaxe européenne, les signaux montrent que ce n’est pas la direction prise. La Commission européenne actuelle terminera son mandat à l’été 2014 avec les élections européennes. Et déjà sonne l’heure des bilans. L’une de ses grandes ambitions pour le transport était le transfert modal : « une partie du transport routier de fret sur plus de 300 km devrait se reporter sur d’autres modes de transport, à hauteur de 30 % d’ici à 2030 et au-delà de 50 % d’ici à 2050 », escomptait-elle en 2011 dans son livre blanc sur les transports. Une gageure puisque le ferroviaire assure actuellement 16 % du fret en Europe.

Trop de « concepts »

La Commission européenne a-t-elle fait ce qu’il fallait pendant son mandat pour y arriver ? Les experts sont partagés. Pour le président du groupe suisse de transports BLS, Bernard Guillelmon, l’affaire est entendue : il y a « beaucoup de concepts mais le taux de mise en œuvre et de succès est très bas », a-t-il remarqué, lors d’une conférence sur le transfert modal à Bruxelles en septembre dernier.
Premier facteur déterminant le manque de compétitivité du rail : la qualité du service. Le transport combiné représente actuellement 10 % du fret mais « nous pourrions offrir beaucoup plus de services si la qualité des sillons était meilleure, remarque Martin Burkhardt, directeur général de l’Union internationale du transport combinée, l’UIRR. Avec 20 % de nos trains en retard de plus de 3 heures et 5 % plus de 24 heures, impossible de faire des offres pour des produits frais », constate-t-il.
Le sous-investissement chronique dans le réseau est pointé partout du doigt. Or, du point de vue financier, « la Commission européenne est cohérente avec les priorités du livre blanc Transports », reconnaît Libor Lochman, directeur exécutif de la Communauté européenne du rail, la CER. De fait, le rail est le premier bénéficiaire des 26 milliards destinés aux Réseaux transeuropéens de transports sur 2014-2020.
Le problème vient des Etats membres, souligne Libor Lochman, et « le pire a lieu dans les nouveaux Etats membres de l’Union Européenne, où 85 % des fonds vont vers la route. Or, nous aurons besoin de ces réseaux pour développer le trafic vers l’Asie ».

Pollueurs-payeurs : « pas le bon moment »

Sur le plan financier, la balle n’est donc pas dans le camp de Bruxelles… Quoique : depuis une décennie, le rail plaide pour une tarification de l’infrastructure « équitable » avec la route. Dans leur viseur : une nouvelle génération d’eurovignette. D’abord pour que la route soit davantage taxée en fonction du kilométrage parcouru et des émissions de CO2. Ensuite pour que la route finance le rail.
Alors que l’Eurovignette III doit entrer en vigueur cet automne, des consultations ont déjà été lancées à l’été 2012 sur une future Eurovignette IV. Cette nouvelle mouture devait s’attaquer entre autres au principe du « pollueur-payeur » pour les voitures individuelles.
De quoi faire rugir les incendiaires des bornes écotaxe… mais « avec des budgets publics restreints, nous sommes convaincus que le financement futur de l’infrastructure passe par la taxation des utilisateurs de la route, tout comme les trains paient l’accès aux infrastructures », assurait encore en septembre le commissaire aux Transports, Siim Kallas lors d’un congrès de l’IRU. Même si le sujet est « sensible », « nous devons agir rapidement pour mettre fin à des années de sous-investissement », précisait-il.
Las ! « Nous ne ferons pas de proposition sur ce sujet cette année parce que nous pensons que ce n’est pas le bon moment », indique quelques semaines plus tard Olivier Onidi, directeur Mobilité à la Commission européenne. Autrement dit, l’actuelle Commission n’a pas l’intention de présenter maintenant une nouvelle taxe qui a toutes les chances d’être retoquée par les gouvernements nationaux. A la prochaine Commission de choisir les risques qu’elle voudra prendre.
La Commission européenne ne joue pas non plus les va-t-en-guerre en matière de mobilité urbaine. Dans des propositions qui devraient sortir prochainement, elle va renoncer à rendre les plans de mobilité urbaine obligatoires, reconnaît Olivier Onidi. Des plans que la France applique en général mais pas toujours et qui sont essentiels pour faciliter les connexions intermodales pendant le dernier kilomètre des livraisons. Or l’amélioration de ce dernier kilomètre était aussi une priorité du livre blanc.

Mauvais signaux

Aux yeux des opérateurs historiques, la Commission européenne a surtout envoyé un « mauvais signal » avec son quatrième paquet ferroviaire. Selon Libor Lochman de la CER, « la libéralisation n’est pas suffisante pour favoriser le transfert vers le ferroviaire ». La preuve ? La Roumanie a totalement ouvert son marché, séparé l’infra des opérateurs exactement comme le demande la Commission… pour arriver « à des pertes de marché record, parce qu’il n’y a pas eu d’investissements dans le rail similaires à la route », fait-il valoir.
Autre mauvais signal : un encadrement inégal des droits des passagers selon les modes de transports. La Cour de justice a enfoncé le clou récemment en confirmant que les opérateurs ferroviaires doivent dédommager leurs passagers en cas de retards dus à des intempéries, « alors que les compagnies aériennes ou d’autobus n’y sont pas astreintes », s’insurge Libor Lochman.
Tout ceci à un moment où le programme qui finançait des projets d’intermodalité, Marco Polo, est abandonné par manque de « projet sérieux ».
Bref, le transfert modal : « parole, parole » comme chantait Dalida ? Les termes du débat sont surtout mal posés, tranche Paola Lancellotti, secrétaire générale de l’association européenne des chargeurs. « La direction générale Transport de la Commission a probablement fait tout ce qu’elle devait faire », estime-t-elle, « le problème est qu’il n’y a pas de vision d’ensemble sur toute la chaîne logistique ». En clair : la Commission travaille uniquement sur l’offre de transports et non sur la demande. Or, les deux sont liés, fait-elle valoir : par exemple, « en Suède, le wagon isolé continu à fonctionner parce qu’il y a une demande des industries du bois/papier ». L’échec du transfert modal, finalement, serait moins le fait d’un manque de politique européenne des transports que de politique industrielle.

Nathalie Steiwer

Ewa

Combiné : un nouveau système de transbordement révolutionnaire

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La société allemande de transport combiné rail-route CargoBeamer a présenté le 26 octobre à Calais (Pas-de-Calais) un système permettant de transborder des semi-remorques sur des trains en 15 minutes et destiné à « révolutionner » le ferroutage en Europe. La société allemande de transport combiné rail-route CargoBeamer a présenté le 26 octobre à Calais (Pas-de-Calais) un système permettant de transborder des semi-remorques sur des trains en 15 minutes et destiné à « révolutionner » le ferroutage en Europe. Le terminal « CargoBeamer Gate » devrait voir le jour en 2014 à Calais, avec une capacité de transfert de plus de 800 semi-remorques par jour, de la route au rail. La technologie consiste en un transbordement latéral et automatisé pour tous les semi-remorques existant sur le marché, alors qu’aujourd’hui « seulement 15 % du transport de marchandises sur route peuvent être transférés vers le rail, en raison de contraintes techniques », affirme la société.
« Le trafic de marchandises sur les routes européennes devrait croître de 75 % d’ici à 2025, menaçant les infrastructures routières du continent d’une congestion du trafic », estime Hans-Juergen Weidemann, PDG de CargoBeamer. « CargoBeamer anticipe cette évolution et va permettre de remédier à cette situation en transférant le trafic de marchandises de la route vers le rail de manière efficace et écologique », ajoute-t-il.
Le système sera installé au cœur d’un futur parc logistique de plus de 200 000 mètres carrés, « Calais Premier », qui est présenté comme le plus grand au nord de Paris, entre le port et le Tunnel sous la Manche, et qui veut devenir l’une des toutes premières portes d’entrée du trafic de marchandises entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale. La naissance de ce terminal à Calais est la première étape de la construction d’un réseau sur les principales voies de marchandises en Europe. D’autres sont prévus à Hagen (Allemagne), Legnica (Pologne) et Mockava (Lituanie), a indiqué la société.    

 

M.-H. P.