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Le câble urbain peut-il remplacer le métro ?

Posted on 26 septembre 2022 - 11h45 by Emilie Nasse

Nouveau dans le paysage du transport urbain français, le câble peut désormais s’appuyer sur les expériences brestoise, réunionnaise et toulousaine pour démontrer son intérêt. Est-il pour autant capable de remplacer un métro ? Les spécialistes du câble réunis le 7 juillet lors d’une conférence organisée par Ville, Rail et Transports répondent. Bien que les atouts exclusifs du câble s’accompagnent de limites qui lui sont propres, l’avenir du câble dans les villes françaises s’annonce prometteur.

C’est un paradoxe : en France, le câble urbain souffre de son succès à la montagne. Et si l’image du câble est prioritairement associée à cet environnement, cela s’explique par le nombre de systèmes téléportés français qui atteint 17 % du parc mondial ! Rappelons que l’appellation « câble urbain » réunit différents systèmes téléportés, notamment le monocâble débrayable choisi pour la ligne Papang de Saint-Denis (La Réunion) et le « 3S » exploité à Toulouse. Le téléphérique de Brest fonctionne quant à lui en va-et-vient selon des principes inédits.

De plus, le redéploiement du tramway au cours des quatre dernières décennies et l’adoption d’énergies alternatives pour les bus ont concentré l’attention et les investissements des collectivités locales. Ailleurs dans le monde, y compris en Europe, le câble trouve sa place dans les systèmes de transport public urbains depuis un quart de siècle. En France, le réveil du câble urbain est tardif, mais il promet d’être durable.

Vingt ans de gestation en moyenne

Le câble de Toulouse (Téléo), puis ceux de Créteil (Câble 1 IdFM) et de Grenoble (Fontaine-St-Martin-le-Vinoux) auront tous nécessité plus de vingt ans pour aboutir. Francis Grass, adjoint au maire de Toulouse et membre de l’AOT Tisseo, identifie trois freins successifs qui expliquent ces délais.

Le premier est le « frein à l’idée ». « Lorsque le câble a été évoqué pour la première fois à Toulouse, il y a été tourné en dérision malgré plusieurs études comparatives indépendantes qui lui étaient favorables », explique l’élu. Il faut donc avant tout faire accepter le câble en dissipant le scepticisme. « Vient ensuite le frein à la décision », poursuit-il. Le risque devient alors la politisation du sujet. Etre pour ou contre le câble apparaît d’ailleurs indépendant de la couleur politique.

» IL Y A TROIS FREINS AVANT LE LANCEMENT D’UN CÂBLE URBAIN : LE FREIN À L’IDÉE, LE FREIN À LA DÉCISION, LE FREIN À L’INSERTION » – FRANCIS GRASS

Les hésitations des élus qui n’osent pas décider ralentissent le projet, ce qui peut aller jusqu’à un renoncement (comme à Issy-les-Moulineaux ou à Orléans) qui prend parfois l’allure d’un autoblocage (Lyon). « Il faut ensuite affronter le frein à l’insertion », complète Francis Grass. De plus en plus impliqués dans les décisions d’aménagement, les riverains redoutent le bruit et l’intrusion visuelle (covisibilité). Ils s’organisent parfois afin de s’opposer.

Plus de débit avec le métro

Référent commercial câble chez Systra, Julien Lambelet souligne les différences de débit. « Au mieux, un 3S atteindra 5 000 à 6 000 pax/h/sens alors qu’un métro peut atteindre 20 000 à 30 000 pax/h/sens », indique-t-il. « Par son débit, le câble est plus proche du tramway que du métro ».

Chargé des affaires publiques en France pour Poma, Benjamin Fauchier Delavigne considère que « le câble n’apporte pas de réponse au-delà de 80 000 à 100 000 pax/jour ». Il précise que « la taille de la cabine induit un biais de perception de la part du grand public. Celui-ci a l’impression qu’une très grande cabine assure un débit important. Or c’est plutôt l’inverse ». Alors que les cabines d’un téléphérique à va-et-vient accueillent parfois plus de 200 personnes et circulent à 12,5 m/s, un tel téléphérique n’offre qu’une cabine par sens alors qu’un 3S peut multiplier les cabines à l’envi. Bien que limitées à environ 35 places et 8 m/s, les cabines d’un 3S apportent par leur nombre une capacité de transport deux fois supérieure à celle d’un téléphérique à va-et-vient ou à celle d’une télécabine monocâble débrayable. D’un point de vue réglementaire, la capacité de la cabine détermine la présence d’un agent d’exploitation à bord de celle-ci. C’est pourquoi il y a un agent à bord des grandes cabines en va-et-vient tandis qu’il n’y en a pas dans celles des télécabines (monocâble ou 3S).

La capacité effective des cabines dépend en partie de leur aménagement. Quand le maître d’ouvrage exploite aussi des bus et des trams, il souhaite en général que l’expérience de transport par câble soit cohérente avec le reste de son offre. Sur le plan technique et pour une même technologie, la capacité dépend de la tension des câbles. Elle atteint parfois 100 t. Le câble, sa tension et sa rigidité déterminent les limites techniques.

» PAR SON DÉBIT, LE CÂBLE EST PLUS PROCHE DU TRAMWAY QUE DU MÉTRO » – JULIEN LAMBELET

Le débit nécessite de la vitesse (limitée à 6 m/s pour un monocâble débrayable, voire 7 m/s avec dérogation). Or, la taille des stations augmente avec la distance nécessaire pour décélérer, puis accélérer les cabines. En station, l’embarquement-débarquement a toujours lieu à l’arrêt pour les téléphériques à va-et-vient. Cette opération est possible à vitesse réduite (0,2 à 0,3 m/s) avec les 3S et les monocâbles débrayables. Toutefois, les AOT préfèrent parfois arrêter ces systèmes en station, ce qui a un impact très défavorable sur le débit. Les recherches de débit et de confort à l’embarquement suscitent donc des injonctions contradictoires.

Mieux vaut peu de pylônes

Bruno Plumey est responsable du segment câble au sein de la direction des études amont chez Egis. Il rappelle que « les indicateurs de performance du transport (capacité, fréquence, temps de parcours, etc.) orientent le choix du système de transport, choix qui peut également se fonder sur des facteurs d’attractivité (accessibilité, confort, image, etc.) ». D’autre part, précise-t-il, « les études en amont cherchent à « comprendre la ville » en s’interrogeant sur les objectifs de la future ligne autant que sur le contexte et les besoins. Si le câble se révèle pertinent, les possibilités et limites de sa ligne diffèrent de celles d’une ligne au sol ».

Le tracé d’une ligne s’obtient par traduction d’un besoin en incluant les stations intermédiaires. L’implantation des stations illustre une différence notable entre le câble et les systèmes au sol. Déplacer une station de tramway, de métro ou de BHNS est sans grande conséquence sur le reste de l’infrastructure. Au contraire, déplacer une station de transport par câble oblige à reconsidérer intégralement les deux tronçons qui encadrent cette station car les contraintes et opportunités à propos des zones survolées et des points d’implantation des pylônes s’en trouvent modifiées. La capacité de la ligne déterminant sa flèche, modifier la capacité peut provoquer un déplacement de pylônes dont on cherche généralement à réduire le nombre.

» LA TAILLE DE LA CABINE INDUIT UN BIAIS DE PERCEPTION DE LA PART DU GRAND PUBLIC. UNE TRÈS GRANDE CABINE DONNE L’IMPRESSION D’UN DÉBIT IMPORTANT. OR, C’EST PLUTÔT L’INVERSE » – BENJAMIN FAUCHIER DELAVIGNE

La hauteur des stations est une autre contrainte. Des stations au niveau du sol sont facilement accessibles, mais elles neutralisent la surface nécessaire à l’élévation des cabines jusqu’au dégagement du gabarit routier usuel (généralement 4 m à 4,60 m). Les stations sont donc fréquemment placées en hauteur afin de limiter cette contrainte. L’impact foncier est réduit par des stations sur pilotis. Finalement, tous les paramètres d’un tracé de ligne se révèlent étroitement liés.

telepherique Grenoble — Grenoble disposera bientôt d’un nouveau transport par câble. Les « bulles » actuelles se fondent sur une infrastructure de 1934 rénovée en 1976. Elles assurent une desserte touristique avec une technique simple (« pulsée ») dont le débit plafonne à 720 pax/h.

En ligne droite

A propos de la distance maximale possible entre deux stations, Bernard Teiller, président de Doppelmayr France, l’estime à plus de 10 km en l’absence de dénivelé. Toutefois, les constructeurs considèrent qu’un transport à 21,6 km/h est trop lent sur une telle distance. Cette vitesse correspond aux 6 m/s d’un monocâble débrayable, système le plus courant.

Une ligne de câble est impérativement rectiligne entre deux stations. Tout changement de direction impose une station intermédiaire. Celle-ci n’est ni nécessairement motrice, ni nécessairement équipée pour l’embarquement-débarquement. « Le franchissement d’une station ayant lieu à vitesse réduite, il faut prévoir les distances de ralentissement et d’accélération autour de la station ainsi que les conséquences sur la vitesse commerciale. Techniquement, il est possible de multiplier les stations intermédiaires, mais elles sont onéreuses et occupent des surfaces au sol », ajoute le dirigeant.

Sans station intermédiaire, le câble sait enjamber, mais il ne sait pas contourner. En l’état actuel de la technique, faire prendre un angle à une ligne sans station intermédiaire exposerait à des problèmes de sécurité et réduirait le taux de disponibilité. Or, ces deux critères sont des atouts du câble tant que ses tronçons de ligne sont rectilignes.

Une question de temps

Bernard Teiller rappelle qu’un câble urbain fonctionne 6 000 à 7 000 h/an alors qu’une remontée montagnarde n’est utilisée que 1 000 à 1 500 h/an. En ville, le câble fonctionne quatre fois plus qu’une remontée touristique. Il nécessite donc quatre fois plus d’entretien, mais il n’accorde que des intervalles de temps courts pour sa maintenance. Certaines opérations préventives et inspections nécessitent 10 à 15 journées de fermeture annuelle de l’installation. Un vent violent (90 km/h pour le Câble 1 francilien, 108 km/h pour le Téléo toulousain) peut lui aussi suspendre l’exploitation. Une telle situation correspondrait à 2 h/an dans le cas toulousain.

» LES ÉTUDES EN AMONT CHERCHENT À « COMPRENDRE LA VILLE » EN S’INTERROGEANT SUR LES OBJECTIFS DE LA FUTURE LIGNE AUTANT QUE SUR LE CONTEXTE ET LES BESOINS » – BRUNO PLUMEY

A la différence de la plupart des systèmes montagnards dont l’exploitation est exclusivement diurne, le câble urbain fonctionne avec une amplitude horaire étendue qui nécessite un éclairage à bord et donc, des batteries embarquées, rechargées lors des passages en station. Leur énergie est également mise à profit par la vidéosurveillance de chaque cabine, voire par le chauffage des sièges ou même, par la climatisation qui est possible, mais onéreuse. Tous ces équipements réduisent la charge utile et augmentent les coûts de maintenance.

Jusqu’aux années 2000, la technologie a évolué afin d’augmenter le débit (capacité horaire). Une certaine maturité semble atteinte dans ce domaine. Les constructeurs travaillent maintenant à l’optimisation de la fiabilité, du confort, de l’accessibilité et de la maintenabilité.

Les autres transports guidés comme référence

Référent transport par câble pour RATP Dev, David Aubonnet constate qu’il n’y a pas de différence entre exploiter un système de transport guidé au sol et exploiter un système par câble. L’un et l’autre relèvent d’ailleurs de la même autorité de tutelle. « Les compétences acquises en exploitant un transport guidé au sol sont directement transposables au transport par câble », souligne-t-il. La régulation, l’information voyageur, la billettique, les courants faibles et forts ou l’informatique industrielle sont finalement assez semblables pour l’ensemble des modes guidés, qu’ils soient au sol ou aériens par câble. « La mutualisation des compétences au sein d’un réseau participe au respect de l’argent public », ajoute-t-il.

Un des avantages du câble est la concentration de la motorisation dans une station, ce qui est plus simple que des motorisations installées sur chaque véhicule. Bien que la présence de personnel en station soit souhaitable pour assister les PMR, le câble urbain ne nécessite que peu de personnel. Il en résulte un taux de couverture des dépenses par les recettes (R/D) favorable au transport par câble quand il est comparé aux autres modes.

Vis-à-vis des modes au sol, la principale différence culturelle réside dans le travail aérien. Malgré la hauteur, le câble est intrinsèquement sécuritaire. Installé en site propre intégral, il n’est pas exposé au risque de collision avec d’autres véhicules. Les systèmes sont redondés et conçus pour ramener les cabines en station.

» TECHNIQUEMENT, IL EST POSSIBLE DE MULTIPLIER LES STATIONS INTERMÉDIAIRES, MAIS ELLES SONT ONÉREUSES ET OCCUPENT DES SURFACES AU SOL » – BERNARD TEILLER

L’évacuation verticale n’est donc normalement pas nécessaire. En tant qu’exploitant et mainteneur de transports par câble (funiculaire de Thonon, téléphériques de Brest et du Salève), RATP Dev constate que les usagers plébiscitent ce mode. Il suscite les meilleurs résultats d’enquêtes de satisfaction.

Les téléportés de Brest, de Saint-Denis de La Réunion, de Toulouse et prochainement ceux d’Ajaccio et de Grenoble vont susciter des questions, des demandes et des envies tout en éliminant les a priori. Ils apporteront aux élus français un retour d’expérience en termes de disponibilité, de qualité de service, d’expérience voyageur, mais aussi de maîtrise des coûts d’exploitation et de maintenance. Les collectivités locales pourront dès lors s’approprier le câble qui se montre déjà relativement facile à intégrer dans le tissu urbain et dans une exploitation.

Craintes sonores et visuelles

Une réalisation comme le Téléo de Toulouse participe à la dissipation des craintes du public confronté à un nouveau mode de transport. La peur du vide ne concerne qu’une minorité et l’accessibilité est démontrée en situation réelle.

Julien Lambelet constate qu’en Amérique du Sud (12 lignes à La Paz, 6 lignes à Medellin), les usagers acceptent facilement un système rustique, très typé montagne. « Ils voient la performance du système et ne s’intéressent pas à l’intrusion visuelle à proximité d’un bâtiment ». C’est l’inverse en France où le public perçoit les contraintes avant les performances. Le passage près des habitations fait redouter la covisibilité aux habitants voisins de l’installation. Il s’agit d’un ressenti subjectif, voire irrationnel. L’exposition de l’intimité des riverains est comparable à celle depuis une voie ferrée ou depuis une ligne de métro aérien. L’usager voit défiler un environnement global et il lui est difficile d’observer précisément un logement.

telepherique toulouse — Le câble s’insère dans les réseaux existants, en correspondance avec les autres modes. L’installation d’une station au sol n’est envisageable que dans les espaces dégagés.

Outre ce point, les axes de développement qui amélioreront l’acceptabilité d’un système câble concernent le dessin, le confort et l’aménagement des cabines et des stations. A propos du bruit au passage des pylônes, David Aubonnet rappelle que « l’installation de câbles silencieux à Brest a apporté une solution satisfaisante ».

Pour Bruno Plumey, « l’acceptation se construit. Le cas du tramway est en ce sens exemplaire ». Quasiment absent du paysage urbain français au milieu des années 1980, il est désormais plébiscité et intégré aux plans d’urbanisme. Comme le tramway, le câble doit lui aussi être envisagé dès la création d’un nouveau quartier. Sa mise en place avant l’émergence d’un problème de survol de propriétés privées réduit les appréhensions de covisibilité.

Chaîne dans le maillage

Le câble n’est pas toujours la bonne réponse face à un besoin. Si la route existe et n’est pas encombrée, autant l’utiliser. Le trolleybus est un mode qui mériterait d’être redécouvert. Tous les participants à la Conférence VRT s’accordent à propos de la complémentarité du câble vis-à-vis des autres modes pour la mobilité urbaine et périurbaine. Il n’a pas vocation à remplacer les modes lourds, mais il trouve sa place au-dessus d’une cicatrice urbaine (industrielle ou naturelle), c’est-à-dire une discontinuité du territoire urbain qui peut être une voie d’eau, un triage ferroviaire, un jardin public ou une zone industrielle.

» LA MUTUALISATION DES COMPÉTENCES AU SEIN D’UN RÉSEAU PARTICIPE AU RESPECT DE L’ARGENT PUBLIC » – DAVID AUBONNET

Le câble est imbattable en termes de coût lorsqu’il est difficile de déployer un système au sol ou quand ce déploiement nécessite la construction d’un ouvrage d’art. Le câble n’est pas une solution universelle, mais il répond à des problèmes face auxquels les autres modes seraient plus compliqués ou plus onéreux. Complétant un réseau existant et multimodal, le câble participe à son maillage, au rabattement vers les modes lourds et à l’établissement de relations tangentielles.

L’expérience accumulée par le câble en montagne, mais aussi en ville hors de France, est de nature à rassurer à propos de sa sécurité, de sa disponibilité, de sa pérennité ou de sa tolérance au vent. A propos du dogme des seuils de population qui « autorisent » une agglomération à choisir un mode de transport, Francis Grass rappelle que la notion de population n’a de sens que comparée à sa densité et à sa répartition. Les villes qui ont adopté le tramway ne l’ont pas fait en se fondant sur leurs tailles, mais plutôt sur leurs flux et sur leurs capacités financières.

Comparé aux autres modes, le câble est moins cher qu’un métro ou qu’un tramway. Son exploitation est moins onéreuse que celle d’un BHNS, mais son débit est proche de celui d’un tramway. Le temps d’attente réduit en station est l’un des avantages du câble. Ramené au coût par passager, le seul moyen de transport moins cher que le câble est le métro léger automatique à condition que l’importance des flux justifie ce mode au sol.

Dans le contexte français, le câble apparaît comme une solution presque évidente dans les zones périurbaines où le bâti peu dense se prête relativement facilement à un survol. En zones urbaines denses le câble peut compléter les systèmes saturés au sol. Finalement, les perspectives du câble en France semblent extrêmement favorables. Le système est en train d’y faire ses preuves avec vingt ans de retard sur le reste du monde.

Benjamin Fauchier Delavigne estime que le câble va connaître dans notre pays un déploiement comparable à celui du tramway après une ouverture lente et progressive du marché. De nombreuses villes françaises devraient donc s’équiper de câbles au cours des deux prochaines décennies pour franchir un obstacle ou pour desservir un nouveau quartier. Silencieux et animé par une électricité largement décarbonée, le transport par câble va tisser ses lignes au-dessus des villes françaises.

Loïc Fieux

Les atouts du monocâble

Chaque technologie ayant ses limites, avantages et inconvénients, le choix se fonde sur un ensemble de critères (capacité, fréquence, tenue au vent, coût, image, etc.). Si les objectifs sont clairement définis, il est possible de laisser le choix de la technologie au constructeur qui est alors libre de se montrer innovant. Une technique éprouvée apporte néanmoins une visibilité sur la disponibilité, la sécurité et les coûts. A propos des coûts, le câble permet d’envisager des systèmes très légers, donc économiques, mais au détriment d’autres critères comme la capacité.

Le va-et-vient n’étant pertinent en ville que pour de courtes distances (Brest), le monocâble et le 3S sont les solutions les plus communes en contexte urbain. Avec un monocâble débrayable, les cabines sont désaccouplées du câble en station, puis ralenties par un convoyeur à pneus avant d’être accélérées en sortie de station pour atteindre la vitesse du câble qu’elles pinceront. Un même câble est donc à la fois porteur et tracteur. Le meilleur compromis urbain correspond à des cabines offrant 10 places assises, mais il est possible d’envisager 12 personnes par cabine dont 6 debout. Les cabines circulent à 6 m/s et sont exploitables avec un vent atteignant 25 m/s.

Avec le 3S (sigle qui évoque « 3 câbles » en allemand), les cabines roulent sur deux câbles porteurs très lisses et sont tirées par un troisième câble tracteur dont elles peuvent se débrayer en station. Comparé au monocâble, le 3S a une image plus prestigieuse. Il est plus rapide, il est moins sensible au vent et il accepte de plus grandes cabines. Sa capacité horaire est supérieure à celle du monocâble qu’il surclasse aussi quant aux portées possibles entre pylônes. Il est toutefois plus complexe, plus cher et plus encombrant au sol.

Le besoin foncier du 3S est un problème en environnement urbain dense où chaque station intermédiaire d’un 3S occupe davantage d’espace que celle d’un monocâble. Pour cette raison, le monocâble devrait durablement continuer de dominer le marché. Il est déjà le système le plus utilisé en ville à travers le monde et cette tendance se confirme globalement. Avec un taux de disponibilité s’élevant à 99,8 %, une relative facilité de déploiement et des besoins fonciers réduits, le monocâble apparaît comme un choix de raison dans de nombreux cas. Il a été choisi pour Ajaccio, Créteil, Grenoble et la ligne Papang de La Réunion.

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Un premier téléphérique à La Réunion

Posted on 22 mars 2022 - 12h52 by Marie-Hélène Poingt

Le premier téléphérique de La Réunion a été mis en service mi-mars à Saint-Denis dans le but de réduire les embouteillages fréquents dans cette île française au relief tourmenté.

La ligne, longue de 2,7 kilomètres, relie le quartier populaire du Chaudron, à l’est de Saint-Denis, et celui de Bois de Nèfles, sur les hauteurs de la ville. Un trajet qu’effectue en 14 minutes le métrocable. Baptisé « Papang » (du nom d’un rapace endémique de La Réunion), il peut transporter 1.200 personnes par heure et par sens, indique l’entreprise française Poma qui exploite le téléphérique. l’investissement est de 54 millions d’euros, dont 16 payés par des fonds européens.

Cinq stations sont desservies, dont un lycée et le campus universitaire, sur un parcours comprenant 270 mètres de dénivelé. Des parkings-relais pour voitures et des parcs de stationnement pour les vélos ont été implantés près de chaque station pour inciter au report modal.
Une seconde ligne est en projet entre les quartiers de La Montagne et de Bellepierre.

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Le téléphérique arrive en ville

Posted on 12 novembre 2019 - 16h30 by Emilie Nasse

Associé aux paysages de montagne, le transport aérien par câble arrive en ville. En invitant des élus et initiateurs de réalisations récentes, VRT cherche à comprendre ce que l’on peut attendre de cette nouvelle technologie.

« Dans des villes de plus en plus denses, la dimension aérienne devient un axe de développement majeur des mobilités », constate Pierre Becquart, responsable du Développement câble urbain à la RATP. Pour y répondre, on a des concepts, le taxi volant ou le métro suspendu, mais il existe aussi des solutions immédiatement disponibles. En moins de 18 mois, on peut proposer une réponse efficace dans de nombreuses situations avec le câble. Cette technologie a déjà permis de déployer 80 projets en milieu urbain, notamment à New York, Londres ou Singapour. Et 200 autres projets sont à l’étude et font face à la problématique d’adaptation aux contraintes urbaines. « Mais il existe des freins au développement du câble », constate Pierre Becquart. Pour être accepté, ce mode doit relever le défi de l’acceptabilité en termes d’insertion urbaine, d’impacts acoustiques et vibratoires et d’image, parce que cette technologie reste encore associée aux sports d’hiver. « Pour que le câble puisse se développer, il doit répondre aux enjeux de confort, de sécurité de respect de l’intimité du voisinage, et les industriels doivent permettre sa densification et son automatisation pour garantir une disponibilité plus forte et des coûts plus faibles », poursuit-il. « Nous avons développé des outils pour accompagner les donneurs d’ordre. Et nous avons créé un groupe avec Poma et Eiffage, parce que les défis technologiques et sociétaux ne peuvent pas être relevés par un seul acteur. Il faut un partage de compétences pour faire accepter ce mode de transport en milieu urbain. Nous avons développé des solutions techniques et esthétiques, fait des propositions qui permettent de s’insérer, de libérer du foncier et d’offrir des fréquences élevées. Aujourd’hui les outils sont là, la technologie est éprouvée et il est probable qu’on va vivre quelques épreuves de démonstration de la valeur de ce mode, de sa capacité à dépasser les a priori et en finir avec son image liée aux sports d’hiver. La RATP y croit et a les capacités d’accompagner toutes les phases de développement. Nous avons développé des outils numériques pour modéliser l’impact acoustique et vibratoire, pour être capable de prévoir l’incidence sur l’environnement et proposer des solutions alternatives pour limiter son empreinte. »

Toulouse : les travaux ont démarré

A Toulouse, les travaux pour le téléphérique Téléo ont débuté. « Nous sommes sur une agglomération de plus d’un million d’habitants, très étalée, avec des zones denses et des secteurs semi-ruraux. La ville dispose d’un transport urbain structuré avec le métro, pour lequel nous avons un projet de troisième ligne, de périphérie à périphérie, mais aussi le tram et les bus. Mais nous avons une problématique de desserte, de circulation et pensons que la combinaison des modes peut apporter des solutions », explique Francis Grass, adjoint au maire de Toulouse et président de Tisséo Ingénierie, qui rappelle que l’agglomération a commencé à réfléchir à la possibilité du câble il y a sept ans, avant de concevoir Téléo, un téléphérique avec des cabines de 34 personnes, qui parcourra 3 km et aura trois stations reliant Oncopole, centre de recherche sur le cancer installé sur l’ancien site d’AZF, l’hôpital d’Orgueil et l’université Paul-Sabatier. « Sur cet espace enclavé au sud de Toulouse, la solution du câble est devenue une évidence. L’ancien maire de Toulouse, Pierre Cohen avait réalisé une étude de faisabilité dès 2004. Lors du changement de l’équipe municipale, on a d’abord fait preuve de scepticisme sur ce projet évalué à 100 millions d’euros, mais en y regardant de plus près, j’ai compris que ce coût élevé venait des stations qui étaient intéressantes architecturalement, mais monumentales. On a revu cela. » Francis Grass a fait le choix le plus fonctionnel possible, dans une logique d’intermodalité. « On est passé à l’appel d’offres de conception, réalisation et maintenance, sans préjuger de la technologie. Nous avons eu quatre candidatures de groupements et avons choisi en 2017, une technologie 3S proposée par un groupe composé d’un architecte Toulousain, de Bouygues pour le génie civil, de Poma et Altiservice ». Mais le projet a rencontré une difficulté d’acceptation. « Comme il était prévu que le téléphérique survole un lycée, nous avons été confrontés à des craintes. Nous avons dû reprendre la concertation avec le rectorat et le lycée, en demandant au groupement d’étudier toutes les solutions possibles pour parvenir à quelque chose qui satisfasse tout le monde, y compris l’architecte des Bâtiments de France. Cela nous a fait perdre sept mois, mais l’enquête publique au projet a finalement été favorable à 66 %, contre seulement 12 % d’opposants », se félicite Francis Grass. La réalisation du téléphérique a donc pu être votée le 3 juillet et les travaux ont démarré dans la foulée pour une entrée en service fin 2020.

Orléans : un projet prêt mais repoussé

Jean-Marie Duthilleul, architecte et ingénieur, a travaillé avec Vinci, GTM Normandie, Poma et Systra sur un projet prêt à être lancé, sur la commune de Fleury-les-Aubrais près d’Orléans. Un téléphérique qui devra relier la zone Interives, où la métropole va réaliser 200 000 m² de bureaux et 3 000 habitations, sur un territoire desservi seulement par la route, avec le pôle d’échanges où l’on trouve parkings, bus, tram, taxis et gare, de l’autre côté des voies ferrées. « L’idée était d’enjamber ces voies, de franchir 350 mètres, pour relier ce quartier au pôle d’échange, à moindre coût. La difficulté était de faire comme un tramway au sol, mais qui soit volant pour traverser les voies sur un terrain plat, ce qui nécessite beaucoup d’énergie au départ. Nous avons proposé un système avec des cabines de 60 places en navette, capable de réaliser le parcours d’une rive à l’autre en 1 minute 43 en heures de pointe et plus de 2 minutes en dehors », décrit Jean-Marie Duthilleul. Il s’agit donc d’un téléphérique que l’on va prendre de plain-pied. Le dossier technique est prêt, mais le projet a pris du retard en raison d’un changement de stratégie d’Orléans, qui souhaitait en un premier temps réaliser le câble avant l’urbanisation, et qui préfère maintenant que le quartier soit déjà en partie édifié.

Ile-de-France : 12 projets, une réalisation

Il y a cinq ans, il y avait une douzaine de projets de téléphérique en Ile-de-France. Aujourd’hui, on ne parle plus guère que de celui du Val-de-Marne, le Câble A-Téléval. Comment expliquer qu’il soit le seul à être passé du stade de projet à la réalisation ? « La genèse du Câble A-Téléval, ce n’est pas un choix de technologie. On est parti d’une problématique. En 2001, on a interrogé les Val-de-Marnais sur leurs attentes et la problématique des déplacements est souvent revenue », retrace Pierre Garzon, vice-président du conseil départemental du Val-de-Marne. « Pour se déplacer sur le département, il faut faire avec la Seine, la Marne, le réseau ferré et autoroutier, les MIN et les zones logistiques… Ce qui rend les choses complexes. On a organisé un débat sur le thème : de quel réseau de transport a-t-on besoin pour rattraper le retard pris ? C’est ainsi que, confronté à des murs naturels et urbains difficilement franchissables, est venue l’idée du câble. Le maire de Limeil-Brévannes de l’époque, Joseph Rossignol, a poussé plus loin pour voir ce qui était faisable, et on est arrivé à l’intuition que le survol était la solution. Ce qui a été étayé par des études qui nous ont confortés. » Pierre Garzon insiste sur ce qui explique l’avancée du projet : « A chaque étape, on est resté en liaison avec la population qui vit, travaille et étudie dans le département. Cela a permis une acceptabilité du projet moins vécu comme un gadget, plus comme un rêve, une aspiration et surtout comme une solution immédiate. » Il a fallu dix ans entre l’idée et l’étape de mise en débat. L’élu attend la réponse de l’enquête publique pour poursuivre l’avancée du Câble A-Téléval. « La participation citoyenne est un pilier majeur pour l’adhésion. L’enquête publique a battu des records de participation. La population soutient le projet. » Ce qui aurait fait la différence par rapport aux autres projets franciliens.

Valérie Chrzavzez

Pourquoi le câble se déploie dans les villes du monde entier

Conference transport cable-102 — De gauche à droite : Philippe Hérissé, Mathieu Boussoussou, Nicolas Chapuis, Denis Baud-Lavigne, Bernard Teiller, Denis Creissels.

Quelles sont les raisons qui incitent les élus à choisir le téléphérique en ville ? Les principaux acteurs du câble répondent à cette question en mettant en avant ses avantages, mais aussi des exemples de réalisations et les perspectives.

Eiffage s’intéresse au câble urbain depuis 2011. « Avec notre laboratoire de recherche et développement Phosphore IV, nous avons imaginé la ville à horizon 2030 », explique Mathieu Boussoussou, chargé d’innovation transverse chez Eiffage. « Nous avons collaboré avec Poma et travaillé sur le câble, un mode de transport qui répond aux besoins d’une ville durable et décarbonée, qui permet de survoler une zone sans impacter l’écosystème et de libérer de l’espace au sol. » En ville, Eiffage peut réaliser des stations peu encombrantes, sur 25 m² et propose des pylônes s’intégrant dans l’architecture, tout en permettant de prendre un virage. Et l’entreprise a mis au point des solutions modulables qui peuvent s’intégrer à des bâtiments existants. Mais Mathieu Boussoussou insiste sur l’acceptabilité sociale et environnementale du câble : « Certains projets ont été abandonnés parce qu’ils avaient été mal menés. »

Un mode de transport, trois solutions

Pour Nicolas Chapuis, directeur général de LST Ropeway Systems, filiale de MND Group, troisième acteur du transport par câble dans le monde, le câble en milieu urbain peut répondre à trois usages : gravir des montagnes, comme le funiculaire de Montmartre, relier deux lieux ou proposer un transport capacitaire, équivalent à une ligne de tram ou de métro : « Ce mode de transport a l’avantage d’être peu sensible à la topographie, d’être écolo, accessible et de pouvoir être réalisé rapidement. Il est adaptable et ses possibilités sont multiples pour construire le bon projet au bon endroit. Et toutes les réalisations de transport public ont un attrait touristique et servent à mettre en avant les territoires », souligne Nicolas Chapuis, avant de donner quelques exemples de réalisations pour montrer l’éventail des possibilités d’intégration, avec à Brest un téléphérique qui permet de désenclaver un quartier en le reliant au centre-ville, en Norvège le câble qui sert à balader des croisiéristes, tandis qu’en Lituanie il permet de franchir une forêt et qu’à Istanbul des rames de 250 personnes relient le stade de foot au métro et qu’au Mexique il permet aux touristes de profiter de la ville vue d’en haut.

Une demande croissante

« Poma s’est lancé dans le transport urbain en 1982, en répondant au premier appel à projets pour une navette automatique au sol, mise en service en 198 », rappelle Denis Baud-Lavigne, responsable développement commercial transports urbains par câble. « Présent dans 90 pays, fort de 8 000 références, nous sommes capables de réaliser des solutions clés en main en étant le moins impactant possible en matière de surface et de temps de réalisation. » A Medelin, en Colombie, Poma a réalisé la première installation urbaine interconnectée avec le métro : « On a innové avec un moteur lent permettant une baisse de consommation et des niveaux sonores et un système redondant permettant d’améliorer la disponibilité. On peut former les équipes sur des simulateurs durant la phase de construction, de manière à avoir du personnel opérationnel dès le démarrage. » Poma a d’autres projets en cours dont un téléphérique touristique en trois tronçons, d’une capacité de 5 700 personnes par heure et par sens en Chine. Et ce n’est pas fini, car l’intérêt pour ce mode de transport augmente : « J’ai traité cinq dossiers urbains en 12 ans, mais sur 2019 on a déjà cinq dossiers en cours », se félicite Denis Baud-Lavigne qui rappelle que Poma est capable de répondre à tous types de marché, de la conception/réalisation jusqu’au modèle où il apporte le financement.

Une réponse aux problématiques urbaines

Avec 20 à 25 % de parts de marché, l’autrichien Doppelmayr est leader mondial du transport par câble. Il est à l’origine du plus gros chantier de téléphérique urbain du monde à La Paz, en Bolivie. « Ce réseau de 34 km et 34 stations, achevé en 2019 transporte 300 000 personnes par jour, démontre qu’un système à câble fonctionne en centre-ville », indique Bernard Teiller, président-directeur général de Doppelmayr France qui précise qu’avec le câble on peut aller jusqu’à 5 000 personnes/heure, mais qu’un arrêt station divise ce débit par deux. Pour préparer les transports par câble de demain, le constructeur travaille sur un concept dont l’objet est de relier des zones rurales ou périurbaines à des zones denses en ville : « Nous avons fait cela en mix technologique, avec des câbles 3S qui amènent des voyageurs depuis les zones périphériques jusqu’à la zone urbaine, où le chariot est pris en charge par un système automoteur pour pouvoir circuler sur des rails suspendus, afin de pouvoir négocier des virages serrés. A chaque arrêt, il y a un système de recharge des chariots de moteur. On essaye de trouver des solutions pour répondre à toutes les problématiques urbaines. On est en encore au cas d’école et on continue de travailler pour améliorer ce projet en espérant qu’il pourra voir le jour, un jour », poursuit Bernard Teiller avant de lister quelques-unes des réalisations de Doppelmayr, comme le câble de Singapour où les téléphériques passent au 15^e étage d’un immeuble, celui de Coblence, équipé de stations économiques se réduisant à un abri pour la pluie, ou encore le téléphérique en Russie qui permet de transporter aussi des véhicules jusqu’à 2,5 tonnes.

Des inventions plein ses cartons

Cela fait 60 ans que Denis Creissels, président de Creissels technologies travaille à trouver des solutions de transport par câble. Il a déposé 60 brevets. « Depuis dix ans, j’ai abandonné les stations de sport d’hiver pour voir ce que la technologie pouvait apporter au transport urbain, avec comme objectif de reconstituer au-dessus de la circulation les services du tram, en s’adaptant aux villes. Pour des villes comme Paris, où il est impossible d’installer de grosses stations et où il faut limiter les nuisances sonores, je propose une solution avec un câble porteur, silencieux et économique, pour qu’il puisse être accepté. J’ai renoncé au câble tracteur et je suis passé au véhicule autonome électrique connecté. J’ai déposé un brevet pour un téléphérique avec des roues motrices avec suspension asservie pour gommer les flèches et les passages des pylônes, ce qui lui permet d’aller deux fois plus vite qu’une télécabine. »

Pour pouvoir amorcer des virages, il a aussi déposé un brevet de quai de débarquement des passagers tournant, permettant à la cabine d’assurer une rotation sur cinq mètres de rayon.

De très nombreux avantages

Interrogés sur l’argument majeur de pertinence technique du câble, les différents constructeurs dressent une longue liste. Mathieu Boussoussou met en avant « sa capacité à franchir les obstacles », Nicolas Chapuis « l’extrême adaptabilité et la flexibilité du système. Chaque problématique a une solution en câble ». Denis Baud Lavigne vante « sa complémentarité sur un réseau », quant à Bernard Teiller, il souligne le fait que son installation ne demande que des micros chantiers, courts, ne gênant pas l’économie de la ville, mais aussi que ce système transporte 650 millions de personnes par an en France, quasiment sans accident. Denis Creissels ajoute « le câble porteur permet de construire une voie aérienne la plus transparente, la plus silencieuse et la plus économique, mais il faut que cela soit accepté par les gens habitants autour ». « C’est pourquoi il n’existe pas de produit sur étagère », poursuit Mathieu Boussoussou. D’où la nécessité, selon Bernard Teiller « de réaliser une analyse au départ pour faire le bon choix ».

Valérie Chrzavzez

Ewa

Matériel. Une télécabine dessinée par Pininfarina

Posted on 20 mai 2015 - 10h04 by ling jun jie

Le fabricant de télécabines Sigma s’est associé au designer italien Pininfarina pour la réalisation de Symphony, la nouvelle cabine 3S. Les nouvelles cabines, présentées en avril dernier au salon d’Innsbruck, en Autriche, portent la marque du célèbre designer de Ferrari et Maserati et proposent confort et espace. Elles disposent de 28 sièges individuels en cuir ainsi que des sept places debout. La société Sigma mise sur la mobilité urbaine et le tourisme en montagne.

Ewa

Le Havre. L’agglo qui fait tout comme les grandes

Posted on 8 avril 2015 - 10h22 by ling jun jie

Elle a tout d’une grande ! Bien que peuplée d’un peu moins de 250 000 habitants, depuis qu’elle a lancé, avec succès son tramway en décembre 2012, Codah fait tout comme les grandes aires urbaines : elle vient de lancer une appli d’info-voyageurs en temps réel et fourmille de projets.

« Le tram ne sera pas l’alpha et l’oméga des transports de la Codah »,assure Edouard Philippe, le président de la communauté d’agglomération havraise, qui estime qu’il n’y a pas de pertinence à prolonger la ligne en Y de 18 km. « Vu la géographie de la ville, nous avons mis à l’étude du transport par câble sur 4 axes dont une liaison nord-sud pour relier la ville haute et franchir le plat de nouilles autoroutier. »Le résultat des études de faisabilité confiées à Systra sera connu fin juin. « Cela reste un investissement sérieux, entre 10 et 25 M€ du km, hors de question de le faire simplement parce qu’on pense que c’est une bonne idée », précise l’élu. La ville qui possède déjà un funiculaire depuis 1892 pense aussi au câble pour la desserte de sa zone industrialo-portuaire.

Quant à l’axe est-ouest, qui voit actuellement circuler la ligne de bus la plus chargée du réseau Lia avec 12 000 montées par jour, la Codah souhaite la transformer en BHNS en réaménageant certains franchissements et en créant quelques sites propres. Mais surtout, l’AO veut remplacer ses 15 bus articulés par de l’électrique. « Hydrogène ou biberonnage, on regarde ce qui présentera les meilleurs souplesse d’utilisation et confort d’usage,explique Edouard Philippe.Et nous sommes prêts à commander en groupement avec des voisins proches comme Rouen ou plus éloignés. »Les deux projets ne sont pas exclusifs l’un de l’autre. Ils devraient permettre d’accroître encore la fréquentation de Lia. Avec 28,7 millions de voyages en 2014, elle est en hausse de 10 % depuis l’arrivée du tram. Le tram, c’est 45 % du trafic et plus de 50 000 voyages par jour.

Cécile NANGERONI

Lia lance son appli temps réel

« Ce sera le couteau suisse de la diminution de l’incertitude ! »C’est par cette formule que Sylvain Picard, directeur du réseau Lia, résume la philosophie de l’appli pour smartphone lancée le 26 mars au Havre. Développée par Cityway, la filiale des services à la mobilité de Transdev, l’appli, particulièrement bien conçue dans sa version Androïd intègre le temps réel (celle pour l’iPhone préexistait avec les horaires théoriques et est du coup moins ergonomique). Une fonction indispensable du point de vue du voyageur et rendue possible par l’installation récente d’un SAEIV. « Le but est de satisfaire nos utilisateurs et d’en gagner d’autres en redonnant aux TC un avantage sur la voiture, car le frein à leur utilisation, c’est l’incertitude »,poursuit-il. L’appli possède les fonctionnalités dernier cri : géolocalisation, recherche d’itinéraire et temps d’attente réel, notifications push et lien vers la vente en ligne (la récente e-boutique reçoit 1000 achats mensuels). Elle est de plus utilisables par les non et malvoyants. Et pour ceux qui n’ont pas de smartphone un système d’envoi de SMS permet de recevoir le temps réel à cet arrêt. Un seul bémol : « On aura les horaires théoriques des TER, mais on est en discussion avec la SNCF pour avoir accès au temps réel… »,assure Sylvian Picard.

C.N.

Ewa

La Bolivie construira 6 nouvelles lignes de téléphérique

Posted on 12 mars 2015 - 2h02 by ling jun jie

Bleu, blanc, orange, bleu clair, violet et brun : ce sont les couleurs des six nouvelles lignes de télécabines de La Paz–El Alto… Le 5 mars, Cesar Dockweiler, directeur de la société publique « Mi Teleférico » et Hanno Ulmer, directeur de Doppelmayr ont signé un contrat afin de construire 20 kilomètres supplémentaires de télécabines dans les 4 prochaines années.

En 2019, le réseau sera élargi de 20 Km, contre 10 aujourd’hui, et comportera 23 stations.

La Bolivie confirme sa place de plus grand réseau urbain de transport par câble du monde.

Ewa

La Paz inaugure le téléphérique urbain le plus haut et le plus long du monde

Posted on 18 juin 2014 - 4h30 by ling jun jie

Fin mai, Evo Morales, président de la Bolivie a inauguré le premier tronçon de la » Linea Roja »…

la ligne téléphérique entre la Paz et El Alto.

D’ici la fin de l’année, le téléphérique urbain s’étendra sur 10 km et culminera entre 3000 et 4000 mètres d’altitude.

Le système fonctionnera 17heures par jour et pourra transporter 18000 personnes par heure. Le temps de trajet entre les 2 villes est estimé à moins de 10 minutes contre 30 minutes en voiture ou transport collectif.

Le téléphérique le plus haut du monde a été construit par la société autrichienne Doppelmayr et a coûté 172 millions d’euros.

Ewa

Vinci et MND partenaires pour développer un réseau de transport urbain par câbles

Posted on 27 mai 2014 - 9h29 by ling jun jie

Vinci Construction et MND, s'associent pour développer et installer un système de transport urbain à câbles… Le système baptisé Cabline est présenté comme un TCSP ( Transport en site propre). Chaque véhicule pourra transporter 40 personnes à grande vitesse sur des câcles tendus.
De son côté Vinci Construction France réalisera les piliers support, la tension des câbles et la construction de l'ouvrage béton.
Le système Cabline sera installé sur le site Alpespace en Savoie pour les premiers tests dans le second semestre 2014, sa mise en service est prévue pour fin 2016.

Ewa

Dunkerque étudie le métro-câble pour désenclaver Grande-Synthe

Posted on 22 mars 2011 - 2h00 by ling jun jie

Le téléphérique urbain a décidément la cote. Après Limeil-Brévannes dans le Val-de-Marne il y a quelques semaines, c’est au tour de Dunkerque d’étudier cette solution alternative. La communauté urbaine de Dunkerque (CUD) va entamer la révision de son plan de déplacements urbains (PDU) et démarre la réflexion sur le chantier du transport à haut niveau de service. 12,8 km entre Grande-Synthe et Leffrinckoucke, un projet subventionné à hauteur de 9 millions d’euros par l’État.
Damien Carême, maire de Grande-Synthe et vice-président de la CUD, qui plaide depuis plusieurs mois pour l’intégration des modes doux dans la réflexion, milite pour un téléphérique urbain, ou métro-câble.
Sous sa pression, Michel Delebarre, président de la CUD, a accepté fin 2010 la création d’un groupe de travail sur les modes de transport alternatif. Damien Carême a alors saisi cette opportunité pour préparer un dossier argumenté sur le téléphérique, qui ne présente pour lui que des avantages. « Le coût, tout d’abord, qui est à minima six fois inférieur à celui d’un tramway : 5 millions d’euros du kilomètre pour un téléphérique contre 30 à 70 millions d’euros du kilomètre pour un tramway, mais aussi les charges de fonctionnement, qui ne représentent que 1,5 % du coût d’investissement. La rapidité et la simplicité de mise en œuvre, ensuite : un chantier peut être conduit en un an seulement, sans avoir recours à des procédures d’expropriation souvent nécessaires pour les lignes de bus, qui occupent une large part de la chaussée. Et surtout la rapidité et la fréquence de ce mode de transport : avec un passage toutes les 8 secondes, c’est incomparable. La fréquence ne sera jamais la même avec un bus ou un tramway. » Et pour finir Damien Carême assène l’argument du développement durable : « Il s’agit d’un mode de transport peu polluant, qui consomme peu d’énergie et est silencieux. »
Le tracé d’un métro-câble ne peut être courbe ? Peu importe pour l’élu synthois qui loue ce mode de transport particulièrement adapté à la forme de son agglomération tout en longueur.
Ce qui compte, c’est la rapidité de la liaison entre Grande-Synthe et Dunkerque, et de désenclaver ainsi la cité construite pour loger les familles d’Usinor.
« Aujourd’hui, trente minutes sont nécessaires pour relier les deux communes. C’est le seul moyen de se libérer de la voiture. On peut imaginer un système complémentaire avec plusieurs lignes de métro-câble qui pourraient aller jusqu’à Leffrinckoucke, avec des stations intermédiaires qui seraient reliées aux lignes de bus et de tramway. Avec un tel réseau, les gens seraient incités à prendre les transports en commun », souligne Damien Carême.

Marie Raimbault

Ewa

Limeil-Brévannes rêve d’un « métrocâble » pour rejoindre le métro à Créteil

Posted on 8 mars 2011 - 11h00 by ling jun jie

Mal desservie, la commune du Val-de-Marne pense à un téléphérique urbain qui viendrait se greffer à la ligne 8 du métro et entrer en correspondance avec le TCSP Sucy – Pompadour et la future gare du RER D. Les études commandées donnent raison au projet. Le transport par câble en milieu urbain vient de trouver un nouvel allié en Ile-de-France. L’histoire commence en 2008. Joseph Rossignol, maire de Limeil-Brévannes (Front de gauche) et conseiller général dans le Val-de-Marne, propose de créer une liaison par câble entre « sa » commune, très mal desservie par les transports en commun, et le futur terminus de la ligne 8 à Créteil-Pointe-du-Lac. Avantage : assurer aussi la correspondance avec le pôle Pompadour, à 5 minutes à pied, pour rejoindre le TCSP Sucy – Pompadour (6 lignes de BHNS) et la gare de RER D en construction. Une solution qui sonne comme une évidence pour cet élu qui « n’a pas réussi à obtenir un meilleur service de transport en quinze ans », se plaint-il. Pas de prolongement du RER A possible, ni du métro ligne 8, trop d’obstacles en sous-sol comme en surface. Ne reste donc que la solution du téléphérique urbain.

Le projet de 3 km de « métrocâble » –appellation chipée à Medellin avec l’accord de Poma – a été présenté au Stif, qui préconise une étude de trafic et d’insertion avant l’ouverture d’un dossier d’objectifs et de caractéristiques principales s’il obtient son inscription au contrat de projets région-département, nécessaire pour financer les études.

Sa pertinence a déjà été évaluée en 2009 par une étude du cabinet grenoblois Eric, financée par l’exploitant des bus locaux, la Strav (Veolia Transport). Malgré une volonté communautaire (Plaine centrale regroupant Créteil, Limeil et Alfortville) de lancer ce projet et la sollicitation du conseil général du Val-de-Marne qui s’est engagé à financer une partie des études complémentaires, il a jusqu’à présent fait du surplace. « L’appel d’offres lancé pour les études à hauteur de 370 000 euros a été déclaré infructueux à cause d’un délai de réponse extrêmement court », rappelle Yoann Rispal, chef du projet au CG 94.

Selon la première étude sommaire, le trafic voyageurs pourrait atteindre 10 000 personnes par jour. Quarante-sept téléphériques de « huit à dix places conviendraient, offrant une capacité de 1 000 à 1 500 personnes par heure et par sens », souligne le chef de projet. Coût estimé : autour de 15 millions d’euros. Et sachant que les bus actuels de ligne K, la plus chargée du secteur, sont englués dans les bouchons. Qu’aucune solution de franchissement du goulet d’étranglement de la RD01 n’a été trouvée. Et qu’ils mettent de 30 à 40 minutes pour rejoindre Créteil-Préfecture, à moins de 3 km, la réalisation d’un métrocâble paraît évidente à de plus en plus de monde. « Un transport par câble permettrait de faire le trajet en 11 minutes », explique Yoann Rispal. Des extensions sont même possibles à Villeneuve-Saint-Georges…

Joseph Rossignol de son côté rêve « d’une cabine transparente qui passerait en permanence… C’est le mode de transport urbain de demain », est-il persuadé. Et le temps presse : un écoquartier à Limeil, les Temps durables, ouvre fin 2012 avec 1 200 logements. Un calendrier plus raisonnable permettrait d’envisager une mise en service en 2014 ou 2015. Mais alors que le projet faisait sourire il y a encore peu, son promoteur vient de se trouver un soutien de taille en la personne du maire de Créteil et président de la communauté d’agglomération Plaine centrale. Après un voyage à Barcelone et Saragosse en janvier, Laurent Cathala (PS) serait en effet revenu « conquis ».