Ewa

Le dernier constructeur français de tunneliers disparaît

Posted on 5 mai 2020 - 12h06 by patrick.laval@laviedurail.com

Pas de lumière au bout du tunnel pour Tunneling Equipment, anciennement NFM Technologies, en liquidation judiciaire. Ainsi disparaît le dernier constructeur de tunneliers en France, qui employait, en avril 2020, 28 personnes dans son usine du Creusot et 26 dans son siège et ses bureaux d’études à Villeurbanne. Le site du Creusot pourrait trouver un repreneur, mais pas pour la production de tunneliers.

Comment en est-on arrivé là, alors que les grands chantiers se sont multipliés ces dernières années ? Quelques commandes récentes ont bien été honorées, les dernières étant pour le projet Lyon-Turin (tunnelier Frederica), le prolongement à Battersea de la Northern Line de Londres et le prolongement de la ligne 14 de la RATP entre Saint-Lazare et Saint-Ouen. Mais les commandes s’étaient raréfiées au fil du temps, alors que l’entreprise passait de repreneur en repreneur, et toute activité a cessé en juillet 2019.

L’aventure avait commencé trente ans plus tôt, en 1989, lorsque Framatome contribue au lancement d’une production de tunneliers au Creusot, sous l’appellation Neyrpic Framatome Mécanique (NFM). Rapidement, les tunneliers NFM sont produits pour de nombreux grands projets de métros à travers le monde et le constructeur est racheté en 2007 par le groupe chinois NHI. Commence alors une mise sous pression de l’outil de production, sans augmentation des effectifs et en sous-investissement chronique, alors qu’une part croissante de la production était transférée en Chine. Entre problèmes de qualité et mauvaise gestion, NFM Technologies est au bord du gouffre en 2018 : le tribunal de commerce de Lyon finit alors par accepter sa reprise par le groupe allemand Mülhäuser. La candidature de ce partenaire historique de NFM Technologies n’était pas jugée « très satisfaisante financièrement », mais Mülhäuser était le seul candidat resté en lice après le retrait d’Altifort, le repreneur de l’aciérie Ascoval.

Suite à la reprise par Mülhäuser, le constructeur prend le nom de Tunneling Equipment et passe de 149 à 80 salariés. Les derniers tunneliers sont alors terminés et livrés, mais le repreneur n’est pas pour autant arrivé à créer les conditions d’une relance…

P. L.

Ewa

Trois tunneliers baptisés au Bourget pour les lignes 16 et 17 du GPE

Posted on 10 février 2020 - 17h33 by Emilie Nasse

Construction de la future gare Le Bourget RER.

A 300 m à peine de la gare du Bourget, le chantier des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express prend une nouvelle dimension. Le 5 février, trois tunneliers ont été symboliquement baptisés sur le site du puits Verdun, un ouvrage technique de raccordement entre les deux lignes. Situé entre les gares de La Courneuve et du Bourget, c’est là que se sépareront les tunnels pour filer vers Noisy-Champs pour la ligne 16 et Aéroport de Roissy pour la ligne 17.

Au fond du puits, à près de 25 m de profondeur, deux tunneliers sont déjà en cours d’assemblage dos à dos. Le premier, Bantan, dont la roue de coupe d’une dizaine de mètres est en place, filera dès le mois d’avril vers le puits du canal à Aubervilliers. L’autre, Inès, se mettra en marche quelques semaines plus tard en direction de l’ouvrage Hugo au Blanc-Mesnil. Le puits de départ de ces tunneliers constituera l’amorce du saut-de-mouton qui permettra de séparer les lignes. Face à Inès, en cours d’assemblage, trois galeries se dessinent déjà dans le béton, une large pour une double voie au centre, et deux autres plus étroites pour une voie unique de part et d’autre. Une troisième machine, Dorine, d’un diamètre de 7 m, creusera en direction de l’ouvrage Rolland au Bourget. C’est là que se rejoindront les deux voies de la ligne 17. Dorine, bien que baptisée symboliquement, n’est pas encore présente sur le chantier et son entrée en action n’est pas attendue avant l’automne.

Il faudra pourtant faire vite puisque cette première partie des lignes 16 et 17 depuis Carrefour-Pleyel vers Clichy-Montfermeil et Aéroport du Bourget est attendue à l’été 2024 pour les Jeux olympiques. Le village olympique et le centre de presse doivent en principe être desservis par ces nouvelles lignes. Reste que le calendrier est très serré et que l’objectif de 2024 semble difficile à tenir. Sur le terrain, les opérateurs évoquent à mi-mots un report d’une année. Stéphane Troussel, président du département de Seine-Saint-Denis, s’en émeut déjà, précisant que le retard évoqué est dû aux tergiversations du gouvernement. De son côté la Société du Grand Paris confirme le calendrier qui, pour être respecté, ne devra rencontrer aucun incident.

Philippe-Enrico Attal

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Koumba, un deuxième tunnelier pour la ligne 14 de la RATP

Posted on 29 avril 2019 - 15h38 by Dumont

Il y a urgence, on le sait, à mettre en service le prolongement sud de la ligne 14 pour les Jeux Olympiques de 2024. Les 14 km à construire d’Olympiades à Orly seront creusés par trois tunneliers sur un chantier où les ouvriers seront à l’œuvre 24 h/24. Deuxième tunnelier du prolongement, Koumba (du nom d’une athlète née dans l’Essonne, en 1998) a été baptisé le 24 avril. Trois semaines à peine après le baptême du premier tunnelier, Claire, à la station Pont-de-Rungis. Koumba creusera 4,5 km entre le centre de maintenance de Morangis derrière les pistes d’Orly et la station Pont-de-Rungis. C’est de là que partira fin mai Claire vers le puits Jean-Prouvé à L’Haÿ-les-Roses. Le troisième tunnelier commencera à creuser cet été de Jean-Prouvé vers Olympiades.

Une station de métro à Morangis ?

Si le prolongement est pour l’heure axé sur les Jeux olympiques, les élus commencent à regarder plus loin. Le centre de maintenance de Morangis qui sort de terre sera commun aux lignes 14 et 18 – cette dernière desservira Saclay et Versailles qui en 2027. L’arrivée de la ligne 14 aux portes de l’Essonne ouvre en effet de nouvelles perspectives dans ce sud parisien desservi uniquement par des lignes de RER souvent au bord de la saturation. En l’absence de desserte Transilien, le métro vient apporter des solutions nouvelles que les élus entendent mettre à profit.

Leur premier combat est d’obtenir une station supplémentaire sur la 14 à Morangis au niveau du centre de maintenance. Dotée d’un parking relais, elle pourrait permettre de soulager en partie les axes routiers congestionnés qui desservent la plate-forme aéroportuaire. Pareillement, ils verraient bien la ligne 18 au départ d’Orly filer à l’est vers le sud du Val-de-Marne. En 2021, les emprunts d’OrlyVal auront été totalement payés, et la question de son avenir se posera. À cette échéance, IDFM devra décider si la ligne qui doublonnera avec la 18 entre Orly et le RER B sera pérennisée (après investissements pour une desserte locale) ou tout simplement démontée. Mais pour l’heure ces questions restent accessoires face à l’échéance olympique : les élus qui savent que les arbitrages seront délicats commencent à avancer leurs pions. En 2024, la ligne 14 longue de 30 km de Carrefour-Pleyel à Orly mettra l’aéroport à 23 minutes de la Gare-de-Lyon, et à 40 minutes de Pleyel.

Philippe-Enrico Attal

Ewa

Prolongement de la ligne 14 : le premier tunnelier a été inauguré

Posted on 14 septembre 2015 - 6h47 by ling jun jie

Le 9 septembre, le premier tunnelier du prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint-Ouen a été inauguré en présence d'élus et de responsables RATP. Baptisé Magaly, du nom d'un agent de la ligne, le tunnelier percera un tunnel style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
circulaire à deux voies de 7,75 m de diamètre de 3, 6 km entre Paris et Clichy.

A la fin de l'année, un second tunnelier entrera en action. Cette fois-ci, il réalisera d'une part un tunnel de 1,7 km entre la future station de Clichy-Saint-Ouen et Mairie-de-Saint-Ouen et d'autre part un tunnel de raccordement au site de maintenance et de remisage (SMR). L'atelier sera implanté sur le quartier des Docks, à Saint-Ouen.

Le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie-de-Saint-Ouen marque le lancement du réseau de transport du Nouveau Grand Paris. Il a pour objectif de désaturer la ligne 13, qui voit transiter plus de 680 000 voyageurs par jour. Les 4 nouvelles stations : Pont-Cardinet, Porte-de-Clichy, Clichy-Saint-Ouen et Mairie-de-Saint-Ouen offriront de nombreuses correspondances avec les lignes existantes du RER C, la ligne 13, le Transilien ligne L, le tramway T3b et le réseau de bus.

La ligne 14 sera également connectée aux autres lignes du métro automatique du Grand Paris (lignes 15, 16, 17 et 18). D'une longueur totale de 30 km et entièrement en souterrain, la ligne reliera le pôle d’affaires de Saint-Denis Pleyel au nord et l’aéroport d’Orly au sud.

La mise en service du prolongement est programmé pour 2019. Le coût du projet est estimé à 1,38 milliard d’euros.

Ewa

Métro de Riyad : début des travaux

Posted on 10 juillet 2015 - 6h20 by ling jun jie

Le 7 juillet, le consortium dirigé par Bechtel, l’entreprise américaine de travaux publics vient de déployer, pas moins de sept tunneliers pour creuser le tunnel de la ligne 1 du futur métro de Riyad, en Arabie saoudite… Le consortium, composé de Bechtel, Al-Mabani et Siemens réalisera le métro de Riyadh. Pour un contrat de plus de 9 milliards d’euros, les partenaires seront responsables de la conception, la construction du matériel, la signalisation, l’électrification et l’intégration de la 1 et 2 du métro.
Le projet prévoit la construction de 39 stations, dont deux sont des stations d’échanges. Il s’agit de la station Olaya, située dans le centre de Riyad, à l’intersection des lignes 1 et 2, et de la station Roi Abdullah Financial District, située légèrement au nord sur la ligne 1.
Au total, le métro de Riyad sera composé de six lignes de métros sans conducteur. Il couvrira la ville sur 176 km et aura 85 stations.