Alors que la moitié des déplacements en voiture est inférieure à 3 km, Valérie Pécresse veut pousser les Franciliens à utiliser davantage le vélo. La présidente de la région, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, a ainsi présenté le 16 janvier une panoplie de mesures qui tournent essentiellement autour du renforcement de Véligo, le service de vélo en libre service de l’Ile-de-France.
500 Véligo supplémentaires vont ainsi être mis en service d’ici à la fin de l’année, portant à 15 000 le nombre de vélos proposés à la location. S’ajouteront 500 Véligo cargo à assistance électrique, « un gros plus pour les familles et les livreurs », a commenté Valérie Pécresse. Les parcs Véligo seront de surcroît gratuits pour les porteurs de pass Navigo.
Des incitations financières à l’achat de vélo électriques sont aussi prévus, pouvant aller jusqu’à 600 euros pour les vélos cargo à assistance électrique. Une étude va notamment être lancée pour permettre d’aider à l’achat de vélos adaptés aux personnes handicapées.
Un parc Véligo dans chaque gare d’ici 2030
Enfin, l’élue souhaite créer un parc Véligo dans chaque gare d’ici à 2030, ce qui correspond à la création de 100 000 places. 200 millions d’euros sont prévus, financés en partie par IDFM, le reste par les collectivités.
En revanche, il n’est pas prévu de lancer un grand réseau de pistes cyclables. 672 km de pistes et de voies à double sens ont déjà été financés en Ile-de-France et la région se voit plutôt comme une « entremetteuse », qui facilite les franchissements difficiles (passerelles, fleuves, routes…). « Toutes les pistes cyclables parisiennes sont financées à hauteur de 50 % par la région », rappelle encore Valérie Pécresse.
Il y a encore fort à faire, l’Ile-de-France accueille 28 millions de déplacements mécanisés, dont seulement 850 000 en vélo.
Pour la première fois depuis l’après-guerre, le recours à la voiture individuelle a diminué de 5 % entre 2010 et 2018 en Ile-de-France, a révélé la dernière édition de l’Enquête globale transport (la précédente datant de 2010), qui s’est basée sur les réponses de 7 000 Franciliens et qui est pilotée par Ile-de-France Mobilités. L’essentiel des 14,8 millions de déplacements en voiture se fait en grande couronne mais la forte hausse qui était jusqu’alors observée s’inverse. Cette inversion de tendance est expliquée par IDFM grâce « au développement important des transports collectifs mis en œuvre ces dernières années, en particulier sur le réseau de bus ». Le recul qui était en revanche déjà constaté depuis 2000 en petite couronne et dans Paris, s’accentue. Un recul à nuancer toutefois puisqu’il ne prend pas en compte les déplacements professionnels et ceux des non-Franciliens.
Forte progression des transports publics, du vélo et de la marche
Parallèlement, la fréquentation des transports publics progresse : 9,4 millions de déplacements sont réalisés quotidiennement dans la région, en hausse de 14 % depuis 2010. Des trajets effectués principalement par les actifs et les élèves.
Les modes doux connaissent aussi une très forte croissance : + 30 % pour le vélo depuis 2010, 40 % des déplacements dans la semaine se faisant pour aller au travail. Et la marche continue à augmenter et à représenter le premier mode de déplacement des Franciliens : + 9 % en moyenne sur l’ensemble du territoire, et même + 18 % à l‘échelle de Paris.
« Parlez moins, pédalez plus ! » Excédé par l’attroupement sur la piste cyclable qui longe le canal de l’Ourcq à Bobigny, un cycliste passe en trombe sur son Lejeune, Dans l’attroupement, une poignée de journalistes et des représentants d’associations de défense du vélo auxquels Stéphane Troussel, président du département de Seine Saint-Denis, est venu présenter la première voie cyclable solaire d’Ile-de-France, le 16 septembre à l’occasion de la semaine européenne de la mobilité.
Rien de très impressionnant si ce n’est une dizaine de mètres de dalles photovoltaïques collées sur la piste, dans lesquelles sont incrustées de fines feuilles de silicium qui transforment les rayons du soleil en énergie. Les dalles sont enrobées d’une couche de résine et de polymères très adhérentes, même les jours de pluie, et translucides pour laisser passer la lumière du soleil. Objectif, éclairer la traversée d’un pont situé sous les voies du TGV Est et du RER E sous lesquelles passe la Véloroute des Pèlerins qui relie Saint-Jacques de Compostelle à Trondheim en Norvège. En passant par le bassin de la Villette à Paris et la Seine-Saint-Denis, en banlieue est.
D’ici à 2024, la Seine-Saint-Denis ambitionne un territoire 100% cyclable sur ses 342 kilomètres de voies départementales. Aujourd’hui, près de 100 kilomètres sont aménagés, dont 21 nouveaux kilomètres en 2019.
50 m2 de piste solaire = 118 000 euros
Coût des 50 mètres carrés de piste solaire testés depuis neuf mois : 118 000 euros, indique Stéphane Troussel. Un mètre carré de Wattway, du nom de la technologie développée par Colas (filiale routière de Bouygues), produirait 40 à 120 kWh par an en fonction de l’ensoleillement, « ce qui permet de charger deux vélos électrique par an », selon les calculs de l’élu du département. Bilan de la piste solaire testée depuis neuf mois à Bobigny : elle fournit 80% de l’électricité nécessaire pour sécuriser la traversée du pont ferroviaire particulièrement sombre de jour comme de nuit. Les quelques cyclistes interrogés ne sont pas convaincus par les rails électriques bleus censés améliorer la visibilité.
Les routes et pistes cyclables solaires Wattway sont expérimentées depuis trois ans sur 45 démonstrateurs, dont 30 en France. Parmi eux, le kilomètre de route solaire inauguré en 2016 en Normandie, sur la RD5, mais qui n’a pas rempli ses promesses de production d’électricité. Si les dalles photovoltaïques ont tenu le choc et prouvé leur adhérence au passage des véhicules, elles ont subi quelques disjonctions à cause de la météo et rencontré des problèmes de voisinage à cause du bruit au contact des pneus.
Colas qui ne communique pas le coût du kilomètre de route photovoltaïque espère se rapprocher de celui du solaire classique pour pouvoir passer à la commercialisation en 2020. Pour l’heure, la route solaire coûte encore cher et produit moins d’électricité que des panneaux photovoltaïques installés sur toiture. Elle semble donc plus adaptée sur des pistes cyclables pour alimenter en électricité des bornes électriques destinées aux vélos, trottinettes électriques ou à l’éclairage public.
Nuits blanches une fois par mois à partir du 14 septembre et pendant six mois dans les métros, bus et tramways d’Ile-de-France, mais pas dans les RER. Lancement de Véligo, le service de location longue durée de vélos électriques le 11 septembre, et mise sur route des deux premiers bus à hydrogène dans les Yvelines (photo) le 12 septembre. La rentrée démarre sur les chapeaux de roues dans les transports franciliens.
Seule ombre au tableau, le vendredi noir, comme n’en n’avaient pas connu les Franciliens dans les transports depuis plus de dix ans, le 13 septembre sur le réseau RATP. A l’appel de l’ensemble des syndicats pour protester contre la réforme des retraites et la suppression des régimes spéciaux.
Dix lignes de métro ont purement et simplement été fermées (excepté les lignes 1 et 14 automatiques), un service très réduit sur les RER A et B, le réseau de tramway et de bus ont été perturbées. Les lignes SNCF Transilien dont les RER C et D n’étaient pas concernées par ce mouvement social.
Fini le dernier métro
Une fois ce vendredi noir passé, les transports ont été à la fête : pour la première fois, les lignes de métro 1, 2, 5, 6, 9 et 14 sont ouvertes toute la nuit les 14 septembre, 19 octobre, 9 novembre, 18 janvier, 15 février, 14 mars et comme toujours, le 31 décembre et le 21 juin pour la fête de la Musique. Les rames passent toutes les 10 minutes mais ne s’arrêtent qu’à certaines stations. « La ligne 4 n’est pas retenue compte tenu des lourds travaux de modernisation en cours », précise Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région Capitale.
Les lignes de bus Noctilien et les tramways sont aussi inclus dans cette expérimentation de nuits blanches qui doit s’étendre jusqu’en mars 2020. Sept ans agents RATP seront mobilisés pour ces nuits festives. « La vie nocturne dans la capitale a besoin d’être redynamisée, notamment en hiver […] Les nuits festives vont venir soutenir l’économie du monde de la nuit en permettant aux Franciliens de profiter pleinement de leur soirée, sans avoir les yeux rivés sur leur montre de peur de rater le dernier métro », déclare dans un communiqué Valérie Pécresse, la présidente de Région et d’IDFM. Un pavé dans le jardin d’Anne Hidalgo, la maire de Paris.
Vélos électriques en location longue durée
Valérie Pécresse, a enchaîné cette semaine riche en nouveautés avec le lancement à Châtillon (Hauts-de-Seine) du service de location longue durée de vélos à assistance électrique (VAE), Véligo. Présent dans 65 villes du Grand Paris, le système propose de louer un vélo pour six mois, moyennant 40 euros par mois. Objectif, augmenter la part modale des deux-roues (hors motos et scooters) dans les trajets quotidiens qui ne représente aujourd’hui que 1,6%. Les premiers clients peuvent retirer leur VAE dans l’un des 250 points de location : bureaux de Poste, parkings Urbis Park, enseignes de distribution, magasins de vélos indépendants. IDFM a ouvert 7 000 places dans les Véligo stations à proximité des gares pour inciter les Franciliens à sauter du vélo au RER, Transilien et plus tard métro dans celui du Grand Paris. A condition que les aménagements cyclables soient au rendez-vous.
Le groupement La Poste, Transdev, Velogik, Cyclez réunis dans la société Fluow a remporté le contrat d’exploitation et d’entretien de Véligo Location. Au total, 10 000 vélos électriques sont à louer. La location longue durée existe déjà à Grenoble et Strasbourg, mais avec un parc de 20 000 comme le promet IDFM, cela ferait de Véligo le plus grand parc de VAE à louer au monde.
Bus à hydrogène
Deux premiers bus à hydrogène, de la marque belge Van Hool, circulent depuis le 9 septembre sur la ligne 264 du réseau Optile, entre Jouy-en-Josas et Versailles Chantiers (12,5 km), dans la grande couronne ouest de Paris. Ils seront officiellement inaugurés le 12 septembre par les élus locaux et Air Liquide, qui investit dans la filière et a construit une station à hydrogène sur une commune voisine (Loges-en-Josas) où les conducteurs vont se ravitailler en 20 minutes. Avec cinq bouteilles permettant d’emporter un total de 39 kg d’hydrogène pour une autonomie annoncée de 300 km, ces deux bus seront testés pendant sept ans.
« Valerie Pécresse souhaite soutenir la filière hydrogène [une technologie qui se développe doucement en France car encore très chère, NDLR] qui présente deux intérêts majeurs : écologique et industrielle », indique l’autorité organisatrice dans un communiqué. Ile-de-France Mobilités finance près de 60% de l’achat et l’exploitation par le transporteur, la Savac, des deux bus carburant à l’hydrogène, qui ne rejettent que de la vapeur d’eau. Un autre tiers est financé dans le cadre du programme européen 3Emotion, 9% par la communauté d’agglomération de Versailles Grand Parc.
Les 1 000 kilomètres du Réseau express vélo (REVe) dans Paris intra-muros deviennent réalité. A quelques mois des municipales de mars 2020, et même si elle n’est pas encore officiellement candidate, Anne Hidalgo a fait une échappée le 4 septembre, conviant les Parisiens, les journalistes (ceux de l’émission TV Quotidien l’ont suivi en tandem) et les associations de cyclistes à rejoindre le peloton. Parti de l’Hôtel de Ville (IVe arrondissement), il a roulé jusqu’à la Place la Nation (XIIe) via le boulevard Sébastopol (IIe), la place de la République puis le boulevard Voltaire (XIe). Dans les roues de la maire de Paris, Tony Estanguet, président du comité d’organisation des JO 2024, ainsi que des élus.
Quatre petits kilomètres pour emprunter avec son Velib’ électrique les pistes cyclables sécurisées flambant neuves, réservées aux vélos et trottinettes, et sorties de terre grâce aux travaux à marche forcée au cours de l’été. Le REVe n’est pas complètement réalisé, « il manque encore quelques kilomètres de pistes, on les attend à l’automne », indique Christophe Najdovski, l’adjoint chargé des Transports, des Déplacements et de la Voirie de Paris. « Les délais de réponse de la préfecture de police de Parispour les emprises du Réseau express vélo sont longs mais nous avons bon espoir de boucler la boucle en octobre », ajoute l’élu écologiste. Une piste cyclable bidirectionnelle sera inaugurée dans les prochains jours sous le tunnel de la Concorde. Aujourd’hui réservée aux automobilistes et aux deux-roues motorisés, cette voie reliera le quai des Tuileries aux Champs-Elysées.
Totem de comptage
« Je remercie les Parisiens pour leur patience au cours de ces longs mois de travaux », n’a eu de cesse de répéter Anne Hidalgo qui n’avait pas fait de sortie publique depuis des mois dans les rues de la capitale, bien consciente de la grogne de ses administrés qui doivent composer avec une ville sens dessus dessous. La transformation de sept grandes places parisiennes (Bastille, Nation, Madeleine, etc.), le prolongement du tramway entre la porte d’Asnières et la porte Dauphine, la construction de la station porte Maillot du RER E et les milliers d’autres chantiers privés ou de réseaux ont fait de la capitale un chantier à ciel ouvert.
S’il faut attendre 2020 pour la prochaine enquête déplacements, en deux ans, la progression de la pratique du vélo à Paris se situerait entre +12 et +25 % selon les chiffres avancés par Christophe Najdovski. Le nouveau système de comptage des vélos rue de Rivoli – un totem fourni par Eco-Display classic – a pour objectif de chiffrer la fréquentation cycliste journalière et annuelle. « Boulevard Voltaire (l’un des axes cyclables 100% sécurisé, NDLR), on dénombre deux fois plus de cyclistes aujourd’hui qu’il y a un an à la même période », estime l’adjoint en charge des transports. Certaines tendances viennent confirmer l’impression générale d’une hausse du nombre de cyclistes à Paris, boosté sans doute par les beaux jours. Mardi 3 septembre, Vélib’ a battu son record avec plus de 108 000 courses en une journée (contre 100 000 en moyenne).
Il reste à déployer les 4 000 derniers Vélib’ et les 150 stations manquantes : promis, « ce sera chose faite en octobre », s’avance Eric Mortier, responsable de l’exploitation de Smovengo, l’opérateur des vélos parisiens en libre service.
Une mesure à faire fait crisser les pneus des automobilistes : depuis lundi 8 juillet, Bègles est la première ville française à généraliser le 30 km/h sur tout son territoire. Porte d’entrée de Bordeaux depuis la rocade et le bassin d’Arcachon, la commune de 27 000 habitants subirait les dommages collatéraux de l’application numérique de guidage Waze, selon le maire écologiste (EELV) Clément Rossignol Puech. Pour l’édile girondin, militant de la première heure du 30 km/h, Bègles serait devenu un itinéraire bis quand la rocade et les boulevards intérieurs sont saturés. Il avait déjà converti une bonne partie des rues en zones 30.
« Pas une mesure anti-voiture »
Clément Rossignol Puech, maire de Bègles.
Le passage en « Ville 30 » n’est pas « une mesure antivoiture, mais c’est pour remettre tout le monde à sa place », explique-t-il. En ligne de mire, l’appli de guidage Waze (filiale de Google) qui « n’a qu’un seul critère, le temps de parcours, et attire les automobilistes dans des petites rues résidentielles dont la vocation n’est pas de supporter un trafic de transit, elles ne sont pas adaptées pour ça et sont vite saturées », défend Clément Rossignol Puech.
En limitant la vitesse automobile à 30 km/h dans toute la ville, le maire espère rallonger d’une minute en moyenne la traversée de Bègles et « faire passer les voitures ailleurs ». Où ? S’il affirme ne pas vouloir « les pousser dans les autres communes, Bordeaux et Talence principalement », il veut en revanche les renvoyer vers les axes routiers de transit : la rocade et les boulevards où la vitesse reste fixée à 50km/h. « Nous ferons un bilan dans un an, avec le Ceremaet Bordeaux métropole », indique l’élu.
Coût du passage en Ville 30 : 30 000 euros pour l’achat et la pose des nouveaux panneaux aux entrées de la ville et sur les grands axes. Et quelques rétrécissements de voies à venir pour inciter les automobilistes à lever le pied. « Nous sommes en train d’acheter des radars mobiles pour nos policiers municipaux, l’idée est de commencer par faire de la pédagogie avant de verbaliser. » Les doubles sens cyclables sont déjà en place et les passages piétons ne disparaissent pas du paysage urbain. « Même dans une Ville 30, ces passages doivent rester protégés. »
Première ville 30 en France
Bègles est la première ville française à franchir le pas. Pour une période test d’un an, « dans un souci de sécurité, pour un meilleur partage de l’espace public avec les vélos et les piétons, et pour réduire les nuisances liées au bruit et à la pollution de l’air », justifie aussi son maire.
En Europe, seules les villes de Graz en Autriche (400 000 habitants – exception faite de quelques grands axes majeurs) et de Pontevedra en Espagne (80 000 habitants) ont généralisé le 30km/h. Le pays de Galles y réfléchit sérieusement pour la capitale Cardiff, et les villes de taille moyenne. Berlin, Munich, Cologne et Karsruhe (Allemagne) et d’autres aux Pays-Bas ont déjà imposé des zones 30 dans la majorité de leurs rues. En France, Paris, Lyon, Grenoble, Lorient, ou Sceaux ont couvert une grande partie des rues en zones 30. Mais jamais à l’échelle de la ville. Strasbourg y avait pensé, mais les habitants consultés par le maire Roland Ries en 2011, avaient refusé à 55 % la généralisation du 30 km/heure.
Effets sur la pollution ?
Pour les instigateurs du 30 km/h en ville, dont l’idée remonte aux années 90, l’objectif est de diminuer le nombre de morts et d’accidents graves : pour un piéton ou un cycliste, un choc à 30 km/h a neuf fois moins de chance d’entraîner la mort qu’un choc à 50 km/h, martèlent les associations de défense du 30 km/h en France et en Europe (Ville30, 20 mph is Plenty en Grande-Bretagne, 30kmh.eu). « Lancée à 30 km/h, une voiture n’a besoin que de 13 mètres pour s’arrêter, à 50 km/h, l’automobiliste aura parcouru 14 mètres avant même d’avoir commencé à freiner et s’arrêter 29 mètres plus loin », justifie le maire de Bègles. Enfin, selon ses calculs, l’impact du 30 km/h en ville sur la consommation de carburant est estimé à – 65 %.
Si la baisse de la vitesse sur voies rapides diminue les émissions ou les concentrations de polluants (particules fines ou dioxyde d’azote), selon l’Ademe, les résultats sont plus contrastés sur les voies urbaines. Les phases d’accélération et de décélération en zone 30 pouvant même avoir des effets inverses, contribuant à l’émission de polluants. A Bègles, ce sera 30 km./h d’un bout à l’autre de la ville, sans dos d’âne et autres ralentisseurs.
Un Réseau express vélo (REV) va voir le jour à l’échelle de cinq intercommunalités autour de Toulouse (Toulouse Métropole, Muretain, Sicoval, La Save au Touch et Coteaux de Bellevue). Ce réseau cyclable structurant de 360 km concernera 54 communes avec deux lignes circulaires autour du centre-ville et de la ville de Toulouse, ainsi que 11 lignes en étoile desservant les principaux centres urbains, les zones économiques, les grands équipements publics et les pôles d’échanges multimodaux. Sa programmation sera terminée avec le schéma directeur cyclable d’agglomération qui sera approuvé d’ici fin 2019.
Un investissement annuel de 25 à 30 millions d’euros
60 % des 370 km d’aménagements sont à créer, pour un investissement annuel de 25 à 30 millions d’euros et un budget total de 250 millions d’euros. Ce schéma directeur a été élaboré par une gouvernance collaborative, coordonnée par Tisséo et associant l’Etat, la région Occitanie, le département de Haute-Garonne, les cinq intercommunalités citées plus haut et le SITPRT rassemblant les communes hors communauté d’agglomération.
Le schéma directeur prévoit aussi l’élargissement du réseau de vélos en libre service à six communes de première couronne (Balma, Blagnac, Colomiers, Ramonville, Tournefeuille et L’Union) et la création d’un service de location longue durée de vélos à assistance électrique. Indigo Weel, déjà présent dans la ville rose avec des vélos en free-floating et des scooters électriques, déploiera une centaine de vélos électriques en septembre 2019.
« L’évocation du vélo dans l’hémicycle [de l’Assemblée nationale] ne provoque plus l’hilarité comme c’était le cas encore récemment, se félicite la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) dans un communiqué. Le vélo n’est plus regardé avec condescendance », ajoute l’association présidée par le Strasbourgeois Olivier Schneider. La petite reine a fait même l’objet de 10 % des 300 amendements lors de l’examen de loi d’orientation des mobilités (LOM) qui s’est achevé mi-juin à l’Assemblée.
Hier « doux », aujourd’hui « actif », avant-hier vieillot et rural, le vélo a le vent dans le dos. Le regain d’intérêt pour ce mode de transport remonte à une douzaine d’années avec le développement dans les villes des services de vélos en libre service (Vélov’ à Lyon, Velib’ à, Paris, par exemple), et aujourd’hui en free-floating. Faciles à l’emploi (quand ils sont en état), peu chers, souvent inclus dans les forfaits de transports urbains, ils ont remis les Français en selle.
Une progression de la pratique du vélo de 20 % en cinq ans
Les derniers indicateurs de Vélo & Territoires, coordinateur du réseau national cyclable, l’attestent avec une progression de la pratique du vélo de 20 % en cinq ans (2013-2018). Des statistiques basées sur la plateforme nationale des fréquentations (PNF) alimentée par les collectivités locales adhérentes (régions, départements, métropole et intercommunalités). Le cyclotourisme ne faiblit pas mais surtout, le vélo commence à se faire une place dans la mobilité quotidienne.
Les derniers chiffres de l’Observatoire du cycle (Union Sport & Cycle) vont dans le même sens, montrant la nette accélération des ventes de vélos en 2018 : il s’en est vendu plus de 2,7 millions, toutes pratiques confondues. Légèrement moins qu’en 2017 (-3,6 %) mais le chiffre d’affaires global du marché cycle, pièces & accessoires continue d’augmenter à 2,1 milliards d’euros (+2,3 %), grâce à l’échappée des vélos à assistance électrique dont les ventes ont bondi de 21 % (338 000 unités). Ils représentent désormais 40 % du chiffre d’affaires des ventes totales de bicyclettes.
Le vélo et le Medef
Présentés dans les locaux du Medef au moment de l’examen de la LOM devant le Sénat en avril dernier, ces chiffres ont alors pris une autre dimension puisque l’une des mesures phares de la loi est le ticket mobilité, voté ensuite par les députés. 400 euros par an versés de manière facultative par les entreprises aux « vélotafeurs », ces salariés qui viennent travailler à vélo (ou en covoiturage). Objectif 2024, 9 % de déplacements quotidiens à vélo, contre 3 % aujourd’hui. Soit, la part modale déjà largement atteinte à Strasbourg, terre de prédilection pour la petite reine.
Devant le risque de voir les employeurs ne pas jouer le jeu, le gouvernement s’engage à faire le bilan de cette mesure en 2020 et à légiférer par ordonnance au bout de 18 mois si le ticket mobilité patine.
Avant le vote définitif de la LOM, espérée pour ce mois de juillet, les provélos se félicitent des autres mesures votées au Parlement : la confirmation du Plan vélo de 350 millions d’euros sur sept ans, la planification des pistes et aménagements cyclables (véloroutes et voies vertes), la modification du Code de la route pour une meilleure sécurité routière (même si le port du casque obligatoire a été écarté), le stationnement sécurisé facilité dans les espaces publics et les copropriétés, la lutte contre le vol et le recel avec le marquage obligatoire des cycles neufs, les vélos acceptés dans les trains TER, et l’apprentissage du vélo obligatoire dans les écoles primaires.
L’une des propositions du plan d’optimisation présenté par Thierry Dallard ne passe décidément pas. C’est le renoncement à l’interopérabilité des lignes 15 Sud et 15 Est à Champigny (Val-de-Marne). Le 13 février, le conseil d’Ile-de-France Mobilités a voté à l’unanimité un vœu « réaffirmant sa volonté que soit réalisée l’interopérabilité ». Christian Favier, président du conseil départemental du Val-de-Marne, s’en est aussitôt félicité. Cette mesure, dont le « potentiel maximum d’optimisation » est évalué par la SGP à 127 millions d’euros, nécessiterait une enquête publique modificative. Elle avait été vertement critiquée par les sept présidents des départements franciliens.
Autre proposition du plan qui n’a pas échappé à la lecture attentive des administrateurs PCF d’Ile-de-France Mobilités : une « sortie des consignes à vélo des gares ou prise en charge par les promoteurs ». « Du grand n’importe quoi ! », ont aussitôt protesté Jacques Baudrier, Pierre Garzon et Fabien Guillaud-Bataille. Pour eux, « imaginer construire un réseau de 35 milliards d’euros de métro en négligeant l’intermodalité vélo est caricatural. »
Réaction ferme d’Elisabeth Bornedans un tweet : « Il n’est pas question que le #vélo serve de variable d’ajustement pour les gares du #GrandParisExpress. Le vélo doit jouer tout son rôle dans les déplacements au quotidien, c’est le sens même de notre #PlanVelo qui renforce sa place autour des gares.»
Le Collectif Vélo Ile-de-France et la Fédération des Usagers de la Bicyclette ont aussitôt salué la réaction de la ministre. Mais ils appellent « Elisabeth Borne et la SGP à aller beaucoup plus loin, en s’engageant sur la construction d’au moins 100 000 places de stationnement vélo ».
« Avec la remise en question de la fiscalité écologique, point de départ de la crise des « gilets jaunes », les rentrées fiscales ne seront pas au rendez-vous en 2019, il faudra forcément trouver des solutions mais ce n’est pas sur les vélos qu’il faudra faire des économies budgétaires», prévient Matthieu Orphelin, rapporteur du volet mobilité propres et actives de la LOM, la loi d’orientation des mobilités qui sera devant le Sénat le 9 mars, l’Assemblée nationale en juin, pour une adoption à l’été.
Pour rappel, Edouard Philippe a annoncé un Plan vélo mi-septembre 2018, avec la création du fonds national « mobilités actives » doté de 350 millions d’euros sur sept ans. Objectif, tripler l’usage du vélo d’ici à 2024 pour atteindre 9 % de part modale dans les déplacements. La France se situe à la 25e place européenne pour les déplacements du quotidien en vélo, selon le Club, « autant dire, parmi les plus mauvais », regrette Matthieu Orphelin.
Agréablement surpris par les largesses du Premier ministre, les défenseurs de la petite reine craignent aujourd’hui pour l’avenir du fonds national mobilités actives, et sa cagnotte annuelle de 50 millions d’euros pour accompagner les collectivités dans la définition de leur politique cyclable.
Forfait mobilité obligatoire pour les grandes entreprises ?
Les 50 premiers millions ont été débloqués fin 2018 par l’Etat et l’appel à projets « Vélo et territoire » piloté par l’Ademe est ouvert depuis septembre. « La balle est dans le camps des élus, s’ils ne déposent pas de projets, itinéraires cyclables et stationnement vélo notamment, et ne consomment pas les fonds, l’enveloppe sera forcément rabotée l’an prochain », prévient Pierre Serne, président du Club des villes et territoires cyclables. L’exemple de la sous-utilisation de la Dotation de soutien à l’investissement local (environ 80 millions d’euros) pour financer les mobilités actives montre que ses craintes sont fondées.
L’autre mesure emblématique du Plan Vélo est la création d’un « forfait mobilité durable » :
jusqu’à 400 euros par an payés par les employeurs publics et privés volontaires pour rembourser une partie des frais de déplacement domicile – travail à vélo de leurs agents ou salariés (en franchise d’impôt et de cotisations sociales). Le projet est inscrit dans la LOM. « Je ne crois pas à une mobilisation massive des collectivités, il faudra une généralisation du dispositif dans les grandes entreprises. Et porter le débat sur le caractère obligatoire de la mesure, avec la possibilité de cumuler ce forfait avec le remboursement de 50 % de l’abonnement transport en commun », avance Matthieu Orphelin. Le futur rapporteur de la LOM n’a pas froid aux yeux.
A l’occasion de ses vœux à la presse mi-janvier, la ministre des transports Elisabeth Borne s’est dit, elle aussi, favorable au principe obligatoire du forfait mobilité durable. Pour l’heure, le projet de loi parle de volontariat. Ce n’est pas gagné avec le Medef qui propose de déshabiller le versement mobilité (ex-versement transport payé par les entreprises de plus de 11 salariés) pour « rhabiller » les campagnes qui sont privées de transport public.
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