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Ewa

Pourquoi les SUV sont dans le collimateur 

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Après les trottinettes, les SUV (sport utility vehicles), c’est-à-dire les véhicules de tourisme plus grands, plus hauts, plus lourds. Et les 4×4. Au nom de la lutte contre la pollution, d’un meilleur partage de l’espace public et de la sécurité routière, ils sont la bête noire des écologistes, mais pas seulement. Lors d’une nouvelle votation citoyenne organisée le 4 février par la Ville de Paris, les électeurs ont approuvé un projet de triplement des tarifs de stationnement pour les SUV.

Un peu plus de 78 000 des 1,3 million d’électeurs parisiens, soit 5,68%, ont participé à cette votation qui créé un tarif spécifique pour le stationnement des « voitures individuelles lourdes, encombrantes, polluantes ».

Selon la proposition de la maire socialiste Anne Hidalgo, l’utilisateur d’un véhicule thermique ou hybride rechargeable dépassant 1,6 tonne, ou deux tonnes pour un véhicule électrique, devra payer 18 euros l’heure de stationnement dans les arrondissements centraux de la capitale, 12 euros pour les arrondissements extérieurs. Un triplement des tarifs actuels. Les résidents et les taxis ne sont pas concernés. La délibération sera présentée en mai au conseil de Paris pour une mise en œuvre le 1er septembre.

Une berline pèse en moyenne 1,2 tonne, un SUV 1,5 tonne, et même deux tonnes pour une familiale électrique, pour déplacer un individu de 80 kg en moyenne, souvent seul dans sa voiture. Un taux de poids mort de 92 %, calculent deux chercheurs, Arnaud Sivert et Frédéric Héran qui défendent le concept de véhicules légers, c’est à dire de moins de 600 kg, pour un usage identique urbain, périurbain ou rural (lire notre dossier spécial sur ces véhicules dits « intermédiaires ». « Toute augmentation du poids conduit à un cercle vicieux, car il faut en conséquence renforcer la motorisation, la chaîne de traction, les pneus, l’insonorisation, la sécurité active et passive… L’ajout de 100 kg d’équipements conduit en fait à un accroissement du poids de 200 kg », ajoutent les chercheurs.

Deux-cents kilos de plus, 25 cm plus longs, 10 cm plus larges qu’une voiture standard, les SUV « consomment 15% de carburant et émettent 20% de CO2 de plus qu’une berline », calcule de son côté l’ONG WWF.

Selon la mairie de Paris, la surtaxation concernerait « à peu près 10% du parc » et pourrait rapporter environ 35 millions d’euros de recettes supplémentaires.

A Lyon, pas de votation mais les SUV paieront aussi plus cher leur stationnement

Les élus lyonnais ont adopté à l’été 2023 une délibération visant à mettre en place une tarification progressive des tarifs de stationnement. Elle sera soumise au vote des élus municipaux en juin prochain. Des tarifs qui varient selon les revenus et le quotient familial des automobilistes, mais aussi selon le gabarit des voitures : 15 € mensuels en tarif réduit, 30 € en tarif standard, 45€  pour les détenteurs d’une voiture thermique de plus de 1,525 T, d’un hybride rechargeable de plus de 1,9 T, d’une électrique de plus de 2 T. Soit, 15% du parc roulant, selon les calculs de la ville dirigée par l’écologiste Grégory Doucet. « Deux critères retenus justement par l’Etat lors la création du malus poids sur les voitures neuves en 2021 », rappelle Valentin Lungenstrass, maire adjoint (EELV) chargé des mobilités (fixé à 1,8 tonne, le seuil a été abaissé à 1,6 tonne dans projet de loi de Finances 2024).

Le tarif de stationnement horaire passe du simple au triple les deux premières heures selon la motorisation et le poids de la voiture, du simple au double au-delà de quatre heures.  « L’objectif est d’encourager l’usage de véhicules plus sobres et moins polluants », résume l’élu.

A Marseille, les élus écologistes s’interrogent aussi : « Comme nos homologues élu.e.s écologistes de Lyon et Paris, nous défendons une surtaxe pour le stationnement des SUV qui polluent plus, émettent plus de CO2, prennent plus de place, sont dangereux », écrit l’adjoint au maire de Marseille en charge de la Transition écologique, Sébastien Barles, sur son compte X (anciennement Twitter). Il a interpellé Sébastien Barles, Avec le collectif Mars Mob, il a interpellé le maire socialiste de la cité phocéenne, Benoît Payan, sur cette question.

La surtaxe des stationnements à Marseille est aussi présentée comme une mesure de justice sociale face aux plus plus précaires qui auraient été impactés par la zone à faible émission (ZFE) et l’interdiction de circulation à partir des vignettes Crita’Air 3 dès janvier 2025. La présidente de la Métropole Aix-Marseille, Martine Vassal, vient de décider de reporter cette mesure.

N.A

Ewa

Sans trottinettes en libre-service, quelles conséquences sur la mobilité ?

trottinettes Paris

Alors que la Ville de Paris va interdir dans quelques mois les 15 000 trottinettes en libre-service suite à la consultation citoyenne du 2 avril (près de 90% des 100 000 votants ont voté contre leur maintien dans la capitale), Toulouse, Nice, Strasbourg, Montélimar, Nogent-sur-Marne et huit communes de l’ouest parisien avaient déjà dit stop, ou ne les avaient pas autorisées. A l’étranger, d’autres grandes villes leur ont également barré la route : Madrid, Barcelone, Rome, New York et San Francisco.

Quelle est la conséquence de ces interdictions sur la mobilité urbaine ? Réputées accidentogènes à cause du mauvais usage qui en est souvent fait (conduite à plusieurs, sur les trottoirs, sans casque etc.), les trottinettes électriques et en libre-service auraient toutefois des vertus : elles seraient autant de voitures ou de scooters à motorisation thermique en moins dans nos villes, argumentent leurs défenseurs. Au premier rang desquels les opérateurs qui, à l’issue du scrutin parisien, voient s’envoler un marché et une vitrine internationale.

« En interdisant les trottinettes en libre-service, Paris se prive d’un levier efficace de report modal », reproche l’eurodéputée écologiste Karima Delli, dans un communiqué. « A Paris, les trottinettes en libre-service représentent 0,5% des déplacements, soit 40 000 trajets par jour en moyenne », relativise toutefois Timothée Mangeart, du Laboratoire Ville Mobilité Transport (Ecole des Ponts). Leur disparition ne devrait donc pas alourdir le bilan carbone des déplacements dans la capitale.

Leurs usagers vont-ils reprendre le chemin des transports collectifs parisiens, déjà saturés aux heures de pointe ? Le volant ?  Le guidon des Vélib’ et autres vélos en libre-service ? Moins se déplacer, ou marcher plus ? « A moyen terme, on peut s’attendre à voir éclore des nouveaux services de mobilité innovante », se prend à rêver le doctorant. Qui auront appris des erreurs du passé ? Si Paris est la seule ville de sa catégorie à avoir donné sa chance au produit (les trottinettes en libre-service auront été expérimentées pendant cinq ans) pour finir par l’interdire, cela n’en reste pas moins un ratage. Qui va en profiter ?

Un mode de transport « opportuniste »

Selon une étude du bureau de recherche 6T, commandée par la Ville de Paris en 2022, 19% des trajets en trottinettes des trois opérateurs sous contrat (Lime, Tier et Dott) ont remplacé les trajets en voiture, scooters, taxi ou VTC (contre 5% pour les Velib’). En revanche, les usagers ne seraient pas d’anciens marcheurs, selon cette même étude. « C’est un mode de transports opportuniste, pour la majorité des usagers, ce n’est pas un moyen de transport au quotidien », analyse Timothée Mangeart.

Ceux qui en ont les moyens s’achèteront sans doute une trottinette individuelle. Après avoir tranché contre le libre-service et le free floating, Toulouse a misé sur cette option-là. En 2020, Lime avait déployé ses trottinettes dans la ville Rose, sans autorisation, et n’avait tenu que trois jours : « Dès le début de mon nouveau mandat, j’ai pris position contre la trottinette en libre-service qui crée un conflit d’usage avec les piétons et est trop dangereuse », tranche Jean-Luc Moudenc, le maire qui a chassé la start-up californienne dès sa réélection. « Aujourd’hui, je me dis qu’on a eu raison avant tout le monde, se félicite l’édile. La trottinette a toute sa place dans une ville en pleine croissance démographique comme la nôtre, mais nous considérons que ces engins sont mieux utilisés quand ils sont la propriété des usagers qui se comportent alors en conducteurs responsables », dit l’élu.

Pas du tout l’avis de l’autorité organisatrice des transports de Londres, TFL, qui après avoir interdit les trottinettes en libre-service, a vu le nombre de trottinettes individuelles exploser. Avec les mêmes dérives que sur le bitume parisien. La collectivité locale a fini par les autoriser à nouveau, avec une forte régulation.

Nathalie Arensonas