Ewa

Les wagons de Schenker Rail, rouillés par la crise

Posted on 19 mai 2010 - 1h45 by ling jun jie

Une partie du matériel roulant de l?opérateur n?est plus en état de marche. Un casse-tête pour le numéro un européen du fret ferroviaire, qui n?est pas en mesure de répondre à toutes les demandes de transport qui lui sont adressées Il y a un an, DB Schenker Rail pensait avoir trouvé la parade à la crise : afin de contenir ses surcapacités, l’opérateur avait laissé à quai jusqu’à 35 000 wagons de fret. Aujourd’hui, alors que les carnets de commande se remplissent, ils sont progressivement remis en service. Seulement voilà : rien ne se passe comme prévu. Restés immobilisés pendant les longs mois d’un hiver très rigoureux, ces wagons et certaines locomotives sont attaqués par la rouille. Ce sont surtout les essieux et les cylindres de freins qui sont touchés. Des pièces sensibles, que la DB contrôle avec une attention toute particulière depuis la catastrophe de Viareggio. Conséquence de cette mauvaise surprise : la compagnie n’est pas en mesure de satisfaire toutes les demandes de transport qui lui sont adressées. Début avril, la DB a dû renoncer à faire circuler 180 wagons, faute de locomotive disponible. « Nous travaillons d’arrache-pied pour régler ce problème », confie un porte-parole. « Nous commençons à reprendre le contrôle de la situation. » Mais les réparations ne progressent pas toujours au rythme souhaité : les ateliers de la compagnie sont déjà très encombrés par les ICE, dont les fragiles essieux doivent être révisés dix fois plus souvent que prévu. Un casse-tête, alors que les clients de l’opérateur exigent davantage de flexibilité. Depuis le début de l’année, la demande de trains exceptionnels a explosé, pour atteindre « des niveaux historiques », affirme la compagnie. Rendus prudents par la récession, les industriels préfèrent commander des convois spéciaux plutôt que de s’engager à l’avance sur des liaisons régulières. « Cette tendance crée des problèmes d’organisation : il nous faut arranger toujours plus de transports la veille pour le lendemain », déplore un manager. Mais à Berlin personne ne songe vraiment à se plaindre. Ces difficultés sont plutôt perçues comme une « nouvelle positive » : le signe que l’activité est repartie pour de bon. Au premier trimestre, les activités de fret et de logistique ont bondi de 8 %. « Il y a quelques mois, nous pensions que la crise nous ferait perdre quatre ou cinq ans, analyse Rüdiger Grube, le patron de la DB. Aujourd’hui, il apparaît que nous retrouverons nos niveaux d’avant-récession dès 2013, en deux fois moins de temps que redouté. »

Antoine HEULARD

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Sylvie Charles, directrice de Fret SNCF : « La priorité est de réussir la nouvelle offre de wagons isolés »

Posted on 21 avril 2010 - 3h15 by ling jun jie

Trois mois après son arrivée à la tête de Fret SNCF, Sylvie Charles présente ses objectifs pour cette année. Notamment la nécessité de réduire de moitié les coûts du wagon isolé Ville, Rail & Transports. Comment devraient évoluer les résultats de Fret SNCF cette année ?
Sylvie Charles. L’année dernière, les résultats ont été très mauvais : un peu moins de 500 millions d’euros en résultat opérationnel courant. En résultat net, Fret SNCF a perdu plus de 800 millions d’euros, conséquence de dépréciations sur la valeur de nos actifs d’exploitation. Le résultat aurait été encore plus dégradé sans la vente d’un site important aux Batignolles. 2010 sera une année de fort repositionnement sur les domaines de pertinence du transport ferroviaire. Notre priorité cette année est de réussir notre nouvelle offre de wagons isolés. Quant aux volumes, ils sont pour l’instant plutôt au niveau de 2009.

VR&T. Pourquoi donner la priorité à la réorganisation des wagons isolés ?
S. C. Parce que ce sont eux qui nous mènent dans le mur. Une analyse menée en 2009 a démontré que 50 % des activités sont pertinentes. La SNCF a des problèmes de coût et de productivité. Mais son souci majeur, c’est de ne pas avoir repositionné son activité en fonction de l’évolution de la géographie industrielle et des modes de production des entreprises, de plus en plus en « juste à temps ». La crise a mis en plein jour ce que l’on savait depuis vingt ans : une offre de wagons isolés basée sur un réseau maillé n’est pas viable économiquement. Notre densité industrielle représente le tiers de celle de l’Allemagne. Notre pays ne peut plus se payer un réseau maillé sur l’ensemble du territoire. Ce réseau coûte 650 millions d’euros annuels de frais d’exploitation à Fret SNCF, dont plus de 400 millions d’euros en coûts fixes.

VR&T. Combien faut-il acheminer de wagons isolés pour couvrir ces coûts ?
S. C. Il faut transporter près de 800 000 wagons remplis pour couvrir ces frais. Il y a quelques années, Fret SNCF en acheminait 700 000. Mais l’industrie a changé ses modes de production et le coût du transport routier a baissé. L’année dernière, certains de nos clients ont vu leurs productions reculer en moyenne de 15 %. Le nombre de wagons remis en lotissement a chuté de 60 à 70 %. Les clients ont fait des choix modaux. Ils ont profité d’une suroffre routière liée à la crise et à l’ouverture du cabotage routier à de nouveaux pays. Imaginez les conséquences sur un réseau ferré maillé, dont l’essentiel des coûts est constitué par des frais fixes ! En 2009, nous avons transporté moins de 380 000 wagons isolés. Cette année, nous nous attendons à en acheminer 300 000. Avec la mise en place du multilot/multiclient, nous traiterons environ 210 000 wagons isolés annuels.

VR&T. Comment allez-vous réorganiser le transport de wagons isolés ?
S. C. Notre souci est de baisser nos charges fixes. Nous allons permettre aux commissionnaires ou aux chargeurs de remettre des wagons sur tous les grands axes qui couvrent les principaux flux d’échanges du pays. Mais les modalités changent. Jusqu’à présent, les wagons isolés étaient remis sans préavis, procédé qu’on n’imagine même pas pour les camions. Nous mettons donc en place un nouveau système qui s’appuie sur des prévisions annuelles de volumes mais, dans un premier temps, sans engagement. Le trimestre précédant le transport, le chargeur doit affiner sa commande, ce qui vaut pré-engagement. L’engagement se fait chaque mois, quinze jours avant le début du mois. Il consiste à dire que sur tel axe, le chargeur va réserver tant de wagons sur tel train.

VR&T. Les chargeurs s’inquiètent d’une forte hausse des prix à venir. Est-ce que ce sera le cas ?
S. C. Le ferroviaire est cher, mais nous avons la possibilité de mener une politique tarifaire adaptée. Dans cet esprit, nous demandons à nos clients un minimum d’anticipation. Notre dispositif sera incitatif car le prix payé par le client va être déterminé par le volume annoncé. Si un client nous demande plus de capacité, nous lui en vendrons sur la base de ce qu’il avait commandé. Celui qui n’aura pas anticipé du tout paiera plus cher. En fin d’année, nous appliquerons un système de bonus-malus qui sera fonction du volume finalement réalisé. Notre but est de saturer nos axes à 60-70 %. A partir de ce seuil, nous couvrirons nos coûts fixes.

VR&T. Quand passerez-vous au système de multilot/multiclient ?
S. C. Nous avons énormément travaillé à la mise au point de cette nouvelle offre. Nous l’avons présentée à nos clients. Nous sommes en train de « peigner » leurs flux pour déterminer ce qui va entrer dans le cadre du multilot/multiclient. Nous aurons une bonne visibilité d’ici à la fin juin. Certains clients voudraient faire avec nous des expérimentations. Nous le ferons sans doute sur trois lignes. La bascule du système du lotissement au multilot/multiclient aura lieu à la fin de l’année.
Il y aura trois hubs, un à Woippy, un à Sibelin, et un en Ile-de-France dont la localisation n’est pas encore déterminée.

VR&T. Avec ce nouveau dispositif, parviendrez-vous à réduire vos coûts fixes ?
S. C. Nous les baissons de moitié. Nous faisons face à quelques clients qui ont des volumes significatifs à transporter mais ne rentrent pas dans le cadre du multilot/multiclient. Nous raisonnons par axe. Au bout de chaque axe, il y a des dessertes terminales. Nous proposerons à ces clients une connexion à un axe ou une desserte terminale dédiée. C’est-à-dire que nous leur demanderons d’assurer la couverture des coûts en acquittant un forfait à l’année. Nous allons engager ce chantier en incitant les clients à discuter entre eux quand ils sont plusieurs à être concernés par une même desserte terminale.

VR&T. Allez-vous mettre en place des équipes dédiées ?
S. C. Nous sommes en train de créer un métier nouveau : l’opérateur de wagons isolés par axe avec des pilotes d’axe s’appuyant sur les mêmes interlocuteurs commerciaux que ceux qui gèrent les trains massifiés. Et nous souhaitons disposer de conducteurs qui savent ce qu’ils transportent.

VR&T. Où en est votre projet de créer des entités spécialisées par produits ?
S. C. En créant des entités spécialisées, nous voulons fusionner les pôles d’activités et les directions fret territoriales. Cela nous permet de réaliser un effort conséquent sur les frais de structure. Nous venons de créer, en deux étapes, la première entité fret charbon-acier. En fusionnant le commercial, la conception de la production et l’exécution, nous nous donnons les moyens de mieux anticiper et d’être plus réactifs vis-à-vis des clients. Environ 2 000 agents constituent cette entité, dont 550 conducteurs. Elle couvrira le Nord et une partie de l’Est de la France. La deuxième entité Combi-Express pourrait être créée au second semestre. Deux autres viendront plus tard.

VR&T. Quelles autres tâches prioritaires vous fixez-vous ?
S. C. Les indicateurs de qualité de Fret SNCF ont indéniablement progressé ces dernières années. Mais, cette qualité a reculé depuis septembre et, encore plus, depuis décembre. Cela pour une raison, qui demain deviendra un atout : les travaux menés par RFF sur le réseau. Ils nous placent parfois dans des situations dramatiques. C’est pourquoi notre troisième priorité consistera à passer un contrat de qualité avec RFF, comme RFF doit le faire avec chaque opérateur dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire.

VR&T. Voyez-vous des signes de reprise ?
S. C. Nous considérons qu’il n’y aura pas de rebond significatif avant quelque temps.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

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Wagon isolé : Fret SNCF ne répond plus

Posted on 24 mars 2010 - 1h45 by ling jun jie

Combien sont-ils, ces chargeurs qui sont passés du train à la route avec la nouvelle politique de Fret SNCF d?abandon de l?activité de wagons isolés jugée pas assez rentable ? Impossible de le savoir, répond l?AUTF Combien sont-ils, ces chargeurs qui sont passés du train à la route avec la nouvelle politique de Fret SNCF d’abandon de l’activité de wagons isolés jugée pas assez rentable ? Impossible de le savoir, répond l’AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret). « Nous n’avons pas réussi à avoir de chiffres. Mais nous recevons de nombreux témoignages de chargeurs qui n’ont plus aujourd’hui d’autre solution que la route », se désole Maurice Desderedjian, le président de la commission ferroviaire de l’AUTF. Seuls les grands clients de Fret SNCF (la chimie, l’agroalimentaire ou encore la sidérurgie) sont en train d’étudier comment se réorganiser en regroupant leurs envois de wagons isolés. « La sidérurgie est particulièrement concernée car 50 % de sa demande de transport concerne du wagon isolé », précise Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de Réseau Ferré de France (RFF). « Ceux qui n’ont pas de grandes capacités de massification se tournent vers la route », poursuit Maurice Desderedjian.
Qui plus est, les prix du transport ferroviaire devraient augmenter sensiblement. De quel ordre ? « Actuellement, il n’y a pas d’offre. Si vous êtes une petite entreprise et que vous faites une demande de transport et de prix à Fret SNCF pour du wagon isolé, on ne vous répond même pas. Tous les jours, je reçois des témoignages de chargeurs qui n’ont plus d’offre ferroviaire », raconte Maurice Desderedjian, également directeur général d’EDF Trading Logistics. Les chargeurs qui peuvent profiter des prix très bas du transport routier, où se livre une compétition exacerbée par la crise, ne sont pas satisfaits. « Les chargeurs restent attachés au mode ferroviaire, même s’il ne marche pas très bien », estime l’AUTF. « La politique de Fret SNCF est regardée avec beaucoup d’attention par les chargeurs. Beaucoup souhaiteraient travailler avec la SNCF, en raison notamment de leurs objectifs de développement durable », confirme RFF.
Mais même du côté des chargeurs, on reconnaît que la nouvelle stratégie de Fret SNCF a du sens. « La SNCF ne peut pas continuer à perdre de l’argent à chaque fois qu’elle transporte un wagon », commente Maurice Desderedjian. L’AUTF regrette surtout que Fret SNCF ne laisse pas assez de temps aux industriels pour adapter leurs plans de transports. Il aurait fallu deux à trois ans pour mener à bien la conversion. D’où cette grande question : « Si les industriels diffus finissent par délaisser le mode ferroviaire, les ITE [Installations terminales embranchées, ndlr] risquent de disparaître. Une fois fermés, ils ne seront plus jamais rouverts. Quand le grand nettoyage sera fait, comment fera-t-on pour faire repartir le fret ferroviaire ? »

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Sept compagnies ferroviaires s?allient pour le wagon isolé

Posted on 23 février 2010 - 11h45 by ling jun jie

Conclue le 18 février, l?alliance Xrail réunit sept sociétés européennes de fret ferroviaire qui se sont entendues afin de mettre au point des normes communes pour le transport de wagons isolés. Une alliance dont ne fait pas partie la SNCF Sept sociétés européennes de fret ferroviaire ont conclu le 18 février l’alliance Xrail « pour accroître la qualité et la compétitivité du transport européen par wagons isolés face à la route », expliquent-elles dans un communiqué. CD Cargo (Tchéquie) CFL Cargo (Luxembourg), DB Schenker Rail (Allemagne, Pays-Bas, Danemark), Green Cargo (Suède, Norvège), Rail Cargo Austria (Autriche, Hongrie), CFF Cargo (Suisse) et SNCB Logistics (Belgique) font partie des signataires. En revanche, la SNCF, qui avait participé aux travaux lancés en 2007 sous l’égide de l’UIC (Union internationale des chemins de fer), s’est finalement retirée. Elle le justifie par sa nouvelle stratégie concernant les wagons isolés : la Société nationale veut faire évoluer son activité vers le « multilot/multiclient », après abandon des segments les moins rentables. En clair, elle va mettre en place une nouvelle organisation fondée sur la massification de la plus grande partie de ces trafics. Le nouveau plan de transport vise un assemblage différent des wagons en recourant au pré et post-groupage. « Nous continuerons à avoir des relations bilatérales avec chacune des entreprises participant à Xrail. Mais nous ne répondons plus à leur définition du wagon isolé », commente un cadre de SNCF Geodis.
Selon les estimations de Xrail, le transport par wagons isolés représente environ 50 % du fret ferroviaire européen avec un potentiel de croissance important au niveau international. « Une coopération internationale étroite autour des processus de production et d’information nous permet de mobiliser des réserves considérables d’efficacité et de qualité », explique le responsable du projet Xrail, Günther J. Ferk. Des normes harmonisées ainsi qu’un engagement sur les délais (au maximum trois jours pour traiter les demandes standard) devraient notamment y contribuer.
L’alliance XRail va concerner dans un premier temps les liaisons en Belgique, Allemagne, Luxembourg, Suède, Suisse, Autriche et Tchéquie. A plus long terme, l’objectif est de couvrir la totalité du transport par wagons isolés. « La part de coûts fixes en transport par wagons isolés représentant près de 90 % des coûts totaux, les partenaires de l’alliance ont le souci de parvenir à une utilisation optimale de leur réseau, afin de garantir la pérennité de cette activité », expliquent-ils encore dans leur communiqué.
En revanche, le volet commercial – c’est-à-dire les contacts avec les clients et les aspects tarifaires – continuera à relever directement de chaque opérateur qui restera en concurrence avec les autres partenaires. Avec une seule exigence : l’engagement de respecter les niveaux de qualité et de prestation définis au sein de l’alliance.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

La paralysie guette les chemins de fer allemands

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Après plusieurs incidents, l’autorité fédérale ferroviaire s’apprête à retirer temporairement plus de 100 000 wagons de la circulation Le réseau ferré allemand est-il au bord de la paralysie ? La question se pose alors que l’autorité ferroviaire fédérale (EBA) veut retirer temporairement de la circulation 100 000 wagons de fret, soit la quasi-totalité du parc circulant outre-Rhin, pour procéder à des contrôles de sécurité. Une opération sans précédent, motivée par plusieurs accidents survenus ces derniers mois suite à des ruptures d’essieux, comme par exemple à Viareggio, en Italie. Une catastrophe qui interpelle en Allemagne : le train qui a déraillé avant de s’embraser était pour partie composé de wagons appartenant à la Deutsche Bahn. Or, selon l’EBA, ce genre de drame pourrait se reproduire : certains modèles d’essieux présentent des signes d’usure prématurée et il convient de les examiner de toute urgence. Autre impératif : raccourcir la fréquence des contrôles, qui n’ont lieu actuellement que tous les six ou huit ans. Mais cette recommandation, aussi inédite que radicale, passe mal auprès des compagnies, déjà fragilisées par la crise. La fédération des opérateurs privés Netzwerk Bahnen parle ainsi d’une « mesure exagérée » qui menace la pérennité de certaines entreprises. Une crainte relayée par le ministre allemand des transports, sous la tutelle duquel se trouve l’EBA. Wolfgang Tiefensee invite ainsi l’administration à trouver une solution « qui ne paralyserait pas le trafic ». Reste à savoir s’il sera entendu. Car, depuis un an, l’autorité ferroviaire allemande se montre inflexible sur l’épineuse question de la sécurité des essieux, devenue récurrente et responsable de perturbations en série sur le réseau ferré du pays. Dernier exemple en date, à Berlin : les deux tiers des S-Bahn sont à l’arrêt pendant au moins un mois sur ordre de l’EBA. Des doutes planent sur la fiabilité des matériels après le déraillement d’une rame début mai. Conséquence : la DB, qui exploite la franchise, a dû se résoudre à fermer plusieurs lignes du centre-ville. Quais bondés, trafic aléatoire : le retour à la normale n’est pas attendu avant décembre… L’automne dernier, la Bahn avait déjà dû jongler avec un parc d’ICE réduit : de nombreux trains avaient été retirés du trafic après la découverte d’une fissure sur un essieu. Au total, ces déboires ont coûté 300 millions d’euros à l’opérateur.

Antoine HEULARD

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VTG espère passer entre les gouttes de la récession

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

VTG pense pouvoir tirer son épingle du jeu grâce à son offre de wagons spéciaux destinés au gaz et aux liquides « Bien entendu, nous n’échapperons pas aux effets de la crise. » Alors que le marché européen du fret ferroviaire est en proie à l’effondrement, Kai Kleeberg, le directeur finances de VTG, ne se berce pas d’illusion : son groupe va prendre des coups en 2009. Pour la plus grande société privée de location de wagons, le contexte n’a en effet rien de rassurant, à l’heure où la plupart des compagnies tentent de contenir leurs surcapacités : DB Schenker Rail, dont le carnet de commandes est en chute, a par exemple laissé 35 000 wagons à quai, un tiers de sa flotte.
Pour autant, VTG refuse de s’inquiéter et pense être armé pour limiter la casse. Le groupe table certes sur un repli de son volume d’affaires en 2009, mais qui ne devrait pas dépasser les 5 %. Une contraction « modérée », selon Heiko Fischer, le patron de la firme de Hambourg, surtout au regard du plongeon de l’ensemble du secteur. De fait, la compagnie s’estime protégée par des accords à long terme conclus avec les opérateurs ferroviaires. Pour l’heure aucun d’entre eux n’a cassé son contrat avec le loueur. Par ailleurs, VTG se targue d’offrir « une palette diversifiée de services, couvrant l’ensemble des segments du marché. Tous ces éléments [nous] rendent moins sensibles aux fluctuations économiques », poursuit l’entreprise.
VTG pense ainsi pouvoir tirer son épingle du jeu grâce à son offre de wagons spéciaux destinés au gaz et aux liquides, une activité tendantiellement en sous-capacité de transport et moins touchée que les secteurs de l’acier ou de l’industrie automobile. Toujours dans la même veine, le groupe allemand se félicite d’avoir mis la main l’an dernier sur le constructeur de wagons en faillite Graaff, s’assurant ainsi ses propres capacités de production et donc la possibilité de s’adapter aux demandes des clients « avec davantage de flexibilité ».
Selon les prévisions de Heiko Fischer, VTG devrait parvenir à louer cette année 86 % des 49 600 wagons que compte son parc. Un résultat très inférieur aux 94 % affichés sur les trois premiers trimestres de 2008, mais « loin d’être critique », affirme-t-il.

Antoine HEULARD

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Arbel Fauvet à nouveau sur les rails ?

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Arbel Fauvet Rail vient de décrocher une commande de 25 wagons pour le marché britannique Le concepteur et fabricant de wagons de fret Arbel Fauvet Rail (AFR) vient de décrocher une commande de 25 wagons pour le marché britannique. « C’est une petite commande », concède Bruno Lecomble, directeur commercial de l’entreprise de Douai (Nord). Mais, dans un marché atone et alors que l’entreprise est en redressement judiciaire depuis le 10 février, cette commande et « deux négociations en cours sur des wagons de céréales » font dire à Bruno Lecomble : « Le pire est derrière nous. »
L’entreprise a entamé la restructuration de sa dette et vient de mettre en place un plan de sauvegarde de l’emploi – plutôt accepté par les syndicats – qui a fait passer le nombre de salariés de 290 à 230, sans toucher à la conception ni à la production. Début juin, le tribunal de commerce de Paris dira s’il fera bénéficier l’entreprise de la période d’observation jusqu’en décembre.
Ce délai permettrait à AFR, repris par IGF Industries en 2007, de trouver un partenaire financier et de définir les termes d’un accord industriel avec les deux français Lohr (Alsace) et ABRF (Loire-Atlantique). « Il est possible de concevoir quelque chose d’intelligent », estime Bruno Lecomble. La priorité : « maintenir l’activité à Douai ». Dans une lettre adressée le 20 mai au conseil régional, qui soutient financièrement AFR, Robert Lohr appelle à « des mesures d’accompagnement vigoureuses des pouvoirs publics », notamment par des aides « au financement de la relance de la filière ». AFR, qui dispose d’un carnet de commandes de plus de deux ans, est confronté à un manque de trésorerie estimé à plus de 30 millions d’euros. « Ce sont des clients qui paient parfois les pièces qui manquent », explique Jean-Jacques Baron, secrétaire (CGT) du comité d’entreprise.

Mathieu HEBERT

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L’avenir du wagon isolé sur la sellette

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

L’activité de wagon isolé ne représente que 35 % des trafics de Fret SNCF mais génère 70 % de ses pertes Mardi 26 mai, à 19h, Guillaume Pepy et Pierre Blayau avaient rendez-vous avec Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports. Une rencontre déterminante pour le président de la SNCF et son directeur général délégué transports et logistique venus faire des propositions sur le fret ferroviaire. Juste avant, Dominique Bussereau avait précisé devant l’Assemblée nationale la position du gouvernement sur l’activité de wagon isolé, qui ne représente que 35 % des trafics de Fret SNCF, mais génère 70 % de ses pertes. Répondant à une question de Nicolas Perruchot (Nouveau Centre, Loir-et-Cher) sur cette activité, le secrétaire d’Etat aux Transports a affirmé qu’il n’était « pas question de demander à la SNCF de l’abandonner », ni pour l’Etat de la « subventionner ». Il a également pointé les coûts structurels de Fret SNCF, de 30 % supérieurs à la concurrence « ou à ses propres filiales qui travaillent dans d’autres conditions, y compris sur le sol français ». Or, à plusieurs reprises, la SNCF a laissé entendre qu’elle ne pourrait maintenir son activité de wagon isolé qu’à condition de percevoir des subventions.
C’est aussi la tonalité des conclusions d’un audit sur la pertinence économique des différentes activités de Fret qui a été présenté le 12 mai en commission économique du CCE de la SNCF. Selon Le Figaro du 25 mai, qui affirme s’en être procuré une copie, « l’effondrement des trafics de 40 % depuis le début 2009 a fait augmenter le coût moyen par wagon de 70 %. Pour que cette activité soit rentable pour la SNCF, il faudrait que ses volumes augmentent de 65 % ».
Le transport combiné et les trains massifs seraient en revanche, dans la majorité des cas, concurrentiels face à la route. La SNCF envisage de filialiser ses activités pour les rendre plus compétitives, en proposant à des conducteurs volontaires de nouvelles conditions de travail.
Reste à savoir comment les organisations syndicales vont réagir. A la fin de l’année dernière, elles avaient fait échouer le projet de Fret SNCF de recourir à des conducteurs volontaires spécifiquement dédiés au fret. Celles-ci ont déjà demandé une contre-expertise sur la situation du fret, actuellement menée par un expert choisi par leurs soins. La direction attendra le résultat de cette nouvelle étude avant de présenter son plan en juin.
Dominique Bussereau a, de son côté, évoqué des « pistes pour l’avenir » du fret ferroviaire, comme le développement du trafic combiné longue distance, le développement des autoroutes ferroviaires ou des opérateurs de proximité.

Marie-Hélène POINGT

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Eclaircie pour l’autoroute ferroviaire

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Lorry Rail, qui exploite l’autoroute ferroviaire Le Boulou – Bettembourg sur wagons Modalohr, voit son activité décoller et envisage d’ouvrir de nouveaux axes Le ciel se dégage pour l’autoroute ferroviaire Le Boulou (Pyrénées-Orientales) – Bettembourg (Luxembourg) exploitée par Lorry Rail. Le taux d’occupation des rames de remorques de camions chargées sur wagons Modalohr, qui effectuent six allers-retours hebdomadaires sur ce parcours de 1 050 km, atteint 70 % et devrait monter à 75 %, indique la direction. Une tendance favorable qui devrait s’accélérer avec l’autorisation très attendue, obtenue le 5 mai, du transport des matières dangereuses. Le chiffre d’affaires de 5 millions d’euros en 2008 devrait passer « à 12 voire 14 millions cette année, indique Thierry Le Guillou, directeur général de Lorry Rail. Nous attendons peut-être encore un léger déficit pour 2009 mais les 3e et 4e trimestres devraient être bénéficiaires, et même peut-être le deuxième », ajoute-t-il. Lorry Rail va aussi demander une tolérance de 3 cm en hauteur pour le gabarit, afin de pallier la « dispersion » autour du gabarit standard routier observée chez certains carrossiers. « C’est pour bientôt, j’espère », précise Thierry Le Guillou, qui a introduit cette demande après une étude commune de la SNCF de RFF. Porté par ces bonnes tendances, accentuées par la volonté de nombreuses entreprises routières de diminuer leurs charges de conduite en raison de la crise économique, Lorry Rail s’apprête ce mois-ci à lancer une deuxième rotation trois fois par semaine avec une rame mixte composée de wagons Modalohr et de wagons porte-conteneurs classiques. Ce service devrait être porté à cinq, voire six allers-retours par semaine dès septembre. Début 2010, un troisième service est d’ores et déjà programmé, trois fois par semaine, et un quatrième fin 2010. Dans cette perspective, « nous avons demandé huit sillons à RFF pour l’exercice 2010, en tant que candidat autorisé ». Cette nouvelle procédure permet à une société non tractionnaire de solliciter directement des sillons, de façon autonome, auprès du gestionnaire d’infrastructure. Parallèlement avec la mise en service de la deuxième rotation, Lorry Rail ouvrira ses deux terminaux 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 « afin d’améliorer l’interface avec les routiers ». Une mesure qui, avec l’augmentation des fréquences, va entraîner des créations nettes de postes.

Michel Gabriel LÉON

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Wagon isolé : Fret SNCF mise tout sur son Swing

Posted on 23 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Le nouvel acronyme lancé par Fret SNCF constitue la dernière chance de l’opérateur historique d’équilibrer ses comptes et de gagner des nouveaux clients « Monsieur Armstrong, qu’est-ce que le swing ? », a un jour demandé une imprudente au grand génie de la trompette. Lapidaire, sa réponse est restée : « Madame, si vous avez à le demander, vous ne le saurez jamais ! ». Lorsqu’un de ses clients lui pose la même question, le patron du Fret, Luc Nadal, se garde bien d’être aussi cinglant, mais sur le fond la réponse pourrait rester la même. Swing, le « Service de wagon isolé nouvelle génération », vaste opération de séduction auprès des clients, constitue, après plusieurs années de restructuration, l’ultime chance d’équilibrer les comptes et de sauver le lotissement. Cette offre « nouvelle génération » – sorte de prolongement commercial du « haut débit ferroviaire » – repose en fait sur trois volets. Primo, plus de fiabilité, à savoir une diminution des délais d’acheminement et une possibilité de suivi des wagons à travers un portail informatisé et des (futurs) outils de géolocalisation. Secundo, plus de flexibilité. Pour les flux non prévisibles, Fret SNCF proposera un système de réservation unitaire sur Internet, jusqu’à J –2. Tertio, pour les autres clients, ceux dont les flux sont prévisibles, la SNCF propose la mise en place d’un « véritable partenariat » : « En cas d’engorgement de nos installations, nous donnerons priorité à leurs envois », précise le dossier de presse. Enfin, Swing prévoit un quatrième volet pour les expéditions à l’étranger. Le projet d’alliance paneuropéenne X-Rail, union de sept chemins de fer historiques, offrira un engagement de fiabilité de plus de 90 %, mais sa mise en place n’est pas encore programmée : « Les grandes régions économiques à desservir ont été définies. Nous visons le lancement de quelques relations européennes en 2009 », explique Luc Nadal. Les trois autres volets Swing devraient, quant à eux, être en place dès décembre 2008. Car il y a urgence. Bien que le lotissement constitue le principal atout de Fret SNCF, il représente également son plus gros point faible. Face à des concurrents centrés sur les trains complets – les activités de triage sont très lourdes en termes d’organisation –, l’opérateur historique se trouve de fait dans une situation de quasi-monopole sur un service dont les clients sont extrêmement friands pour la souplesse, le débit et les facilités de stockage qu’il propose. Sans le wagon isolé, Fret SNCF perd un avantage concurrentiel imparable. Mais c’est bien là le paradoxe. Avec 35 % des tonnages et 40 % de son chiffre d’affaires, le wagon isolé n’en est pas moins responsable de 70 % des pertes de la branche. Fret SNCF se retrouve donc prisonnier d’un service qui lui coûte beaucoup d’argent. D’où le programme de haut débit ferroviaire, annoncé en juin 2007 par Olivier Marembaud, qui se propose de rationaliser le mode de production à l’extrême autour de trois « hubs ». A partir de décembre, des flux à haut débit circuleront entre chacun de ses pôles, soit six ou sept liaisons inter-hubs par jour, qui permettront de massifier les lots et de réduire les coûts. « Il y a un véritable combat à mener auprès de RFF pour qu’ils incluent les plages travaux dans leur programmation des sillons. Mes sept relations inter-hubs ne peuvent fonctionner que si j’ai des bons sillons, fiables, étalés dans la journée », précise cependant Luc Nadal. En entrant dans l’ère du « wagon isolé nouvelle génération », Fret SNCF disposera en décembre d’un mode de production se voulant fiable, flexible et pérenne. Autrement dit : plus de droit à l’erreur. « L’approche commerciale constitue la deuxième étape de Swing. Très clairement, en 2009, il nous faudra aller chercher des nouveaux clients », souligne Luc Nadal, qui prévoit de cibler en priorité les alentours des plateformes de tri. Optimiste, le patron du Fret n’exclut toujours pas un retour à l’équilibre d’ici 2011. Mais tout cela est désormais entre les mains des clients. Si le Swing de la SNCF les laisse de marbre, il ne restera alors pas grand monde pour danser.

Guillaume KEMPF