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L’Arafer lance une consultation sur l’offre ferroviaire

Posted on 15 février 2016 - 2h23 by ling jun jie

Tout comme elle l’avait fait à la fin de l’année auprès des autocaristes, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) lance une consultation… auprès des opérateurs ferroviaires pour déterminer quelles sont les données qui serviront à alimenter son observatoire des transports. Ces informations lui permettront aussi d’établir chaque année, comme le demande la loi, un rapport sur son activité dans le domaine ferroviaire, assorti éventuellement de recommandations.

La consultation, qui a démarré le 9 février et s’achèvera le 8 mars, permet aux opérateurs ferroviaires de faire connaître leur avis sur les questions envisagées par l’Arafer. Le questionnaire mis sur le site porte sur des éléments très précis en termes de trafics, de recettes, de bilans ou encore de causes de dysfonctionnements.

A partir des données collectées, « l’Arafer élaborera des analyses économiques pour évaluer l’offre de service de transport ferroviaire de voyageurs et son adéquation avec la demande et des analyses économiques pour évaluer le degré de concurrence dans le transport ferroviaire de fret », indique notamment l’Autorité en précisant que « le secret des affaires sera respecté ».

M.-H. P.

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Nouvelle plate-forme Modalohr dans le Port de Calais

Posted on 28 octobre 2015 - 11h02 by ling jun jie

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Le 23 octobre, le Port de Calais a inauguré une plate-forme Modalohr, technologie de ferroutage de la société Lohr. L’entreprise française installée à Strasbourg a également livré… … 105 wagons Lohr UIC pour le nouveau service entre Calais- Le Boulou, près de Perpignan. La nouvelle ligne, VIIA Britanica entrera en service en janvier 2016 et permettra pour la première fois en France le transfert direct des semi-remorques des navires RoRo vers le rail.

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Transports : les usagers veulent d’abord une baisse des prix

Posted on 26 août 2014 - 1h01 by ling jun jie

La baisse des prix est la principale attente des utilisateurs de transports en commun, selon l'enquête annuelle réalisée par l'association de consommateurs et usagers CLCV, publiée le 26 août. Les utilisateurs des métros, RER, tramways, mais aussi TGV, trains Intercité et TER, sont ainsi 54,8 % à attendre, comme principale amélioration, une baisse des prix. Ils sont 20,5 % à souhaiter surtout une meilleure ponctualité, et 10,1 % à vouloir plus de fréquence.

La transparence des tarifs (9,3 %) et le confort (5,1 %) semblent moins prioritaires.

Le prix des transports est jugé "assez cher" ou "trop cher" par 80,1% des 802 personnes interrogées lors de leur trajet par la CLCV, contre 82,8 % en 2013. 59,3 % des sondés déclarent voyager fréquemment, voir tous les jours.

Les tarifs sont, à 48,4%, jugés injustifiés au regard des critères de confort, de propreté et de régularité.

« Des pistes sont à l'étude pour baisser le prix des billets, nous resterons vigilants face à un risque de dégradation du service », commente la CLCV.

L'information tarifaire semble toutefois meilleure que l'an passé, puisqu'elle est claire pour 29,1 % des sondés, contre 22,5% en 2013), insuffisante pour 41,2 % (37,2 % en 2013), et reste opaque pour 19,5 %, contre 29 % en 2013.

Par ailleurs, 40,1 % des voyageurs ont déclaré subir souvent des retards, mais, selon l'association, « l'indemnisation est très loin d'être la règle. Des compensations insuffisantes et sous conditions existent pour les TGV et Intercités mais rien pour des transports aussi communs que les TER, Métro et RER ».

Pour 63,4 % du panel, un retard doit être indemnisé dès 15 minutes pour tout transport, tandis que la CLCV demande, « au-delà du remboursement d'une partie du billet, (…) la prise en charge des préjudices particuliers dus à ces manques de ponctualité », comme une réunion manquée par exemple.

L'accueil en gare ou station est quant à lui qualifié de bon par les utilisateurs, à 48,7%.

Ewa

Les TGV de La Poste seront remplacés par des wagons en 2015

Posted on 20 juin 2014 - 4h42 by ling jun jie

La Poste, qui transporte 92 % du courrier en France via la route, a annoncé le 19 juin, le lancement d'un plan de fret combinant l'acheminement par camion et train qui se concrétisera mi-2015… …Actuellement, seuls 5 % du courrier transitent par le train, contre 92% par via camion et 3% par avion (notamment pour le courrier à destination de la Corse et du sud de la France). La Poste utilise également en propre cinq rames de TGV postaux qui circulent la nuit entre Paris, Mâcon et Cavaillon. Mais « ce n'est plus rentable car ces rames circulent à moitié vides » en raison notamment de la baisse des volumes de courrier échangés, explique Nicolas Routier, directeur général de la branche Services-Courrier-Colis.

Le projet de La Poste est d'arrêter en 2015 l'exploitation de ces TGV et de mettre progressivement en place un système de transport combinant route et fer. Le groupe a entamé dans ce but la construction d'une plateforme "multimodale" de 21 000 m2 à Bonneuil-sur-Marne (Val-de-Marne) : des camions y achemineront du courrier en provenance du nord de la France, et leurs caisses mobiles, remplies chacune de quelque 100.000 "objets" (lettres et petites marchandises), seront chargées sur des wagons plats intégrés à des trains de fret à destination des grandes villes du sud : Marseille, Toulouse, Bordeaux, etc..

L'objectif est d'atteindre fin 2015 « 20 caisses mobiles par jour. Dès 2017, le volume de courrier et de fret embarqué sur le rail augmentera de 30% par rapport aux capacités actuelles des TGV », a indiqué Nicolas Routier. « Nous prévoyons une enveloppe totale de 100 millions d'euros entre 2014 et 2016 pour ce plan, répartie entre des investissements et des achats de transports ferroviaires ».

Ce projet est préparé avec la SNCF, a précisé directeur général de la branche Services-Courrier-Colis, alors qu'aucun accord avec l'entreprise n'a encore été formalisé. Il indique également que le fret combiné « sera une solution plus économique, et aussi plus propre en matière d'émission de CO2 ». Selon La Poste, le développement du fret ferroviaire permettra de diminuer les liaisons routières franciliennes de 638.000 km par an, et d'économiser « plus de 1.800 tonnes d'émissions de CO2 par an ».

Le courrier transporté par fret combiné sera essentiellement du courrier "lent", à distribuer en quatre jours (J+4, comme les factures) ou sept jours (J+7, essentiellement la pub).

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Cérévia et Europorte célèbrent leur millième train entre la Bourgogne et la Méditerranée

Posted on 20 mai 2014 - 4h38 by ling jun jie

Un grand vent s’était invité le 15 mai pour la célébration du millième train entre le hub bourguignon de Venarey-les-Laumes (Côte-d’Or) et le site des Tellines à Port-Saint-Louis (Port de Marseille-Fos, Bouches-du-Rhône)… Un train lancé en 2009 par Cérévia, union de commercialisation céréalière de sept groupes coopératifs en Bourgogne, Franche-Comté et Rhône-Alpes, en partenariat avec Europorte, la filiale de fret ferroviaire du Groupe Eurotunnel. Six jours sur sept, un train de 1 335 tonnes arrive ainsi à Port-Saint-Louis, à l’embouchure du Rhône, permettant d’acheminer annuellement 375 000 tonnes de céréales par le rail. Les nouveaux wagons mis à disposition par Europorte, plus capacitaires et d’une exploitation plus aisée, permettent au rail d’assurer ici 40 % des approvisionnements, l’essentiel du complément étant acheminé par barges fluviales.

Le ruban a été coupé par Robert Bilbot, président de la SEPT (société d’exploitation du Port des Tellines) et directeur de Cérévia, Didier Laurency, président de Cérévia, Pascal Sainson, président d’Europorte et Christine Cabau-Woehrel, présidente du directoire du Grand Port Maritime de Marseille.

Si l’heure était aux réjouissances, Pascal Sainson a saisi l’occasion de cette célébration pour réitérer son « appel au secours » à l’Etat pour la pérennité du réseau ferré capillaire français, sans lequel la desserte des silos serait impossible…

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Le Canadien National remplace sa flotte de wagons-citernes DOT-111

Posted on 28 mars 2014 - 7h30 by ling jun jie

Le Canadien National (CN), la compagnie des chemins de fer nationaux du Canada a annoncé le remplacement de ses 183 wagons-citernes DOT-111 servant au transport du carburant diesel, après une série d’accidents industriels. Ces wagons-citernes ont été impliqués dans plusieurs accidents, dont celui ayant causé la tragédie à Lac-Mégantic en juillet dernier.

« Selon le CN, la conception des wagons-citernes est l’un des principaux problèmes systémiques liés à l’accident de Lac-Mégantic. La question de la robustesse des wagons-citernes est au cœur du débat, et l’Association of American Railroads, dont le CN fait partie, se penche sur cette question dans de récentes recommandations qui demandent la modernisation ou l’élimination graduelle des vieux wagons DOT-111 utilisés pour transporter les liquides inflammables, et le renforcement des normes liées à la construction des nouveaux wagons citernes », a déclaré le PDG du CN, Claude Mongeau.

D'ici la fin de l'année, le CN remplacera 40 wagons DOT-111, dont il est propriétaire, par des wagons neufs. Les 143 autres wagons DOT-111, qui sont loués, seront aussi remplacés dans les quatre prochaines années.

Ewa

Autoroutes ferroviaires européennes : un nouveau wagon Lohr UIC

Posted on 4 mars 2014 - 2h30 by ling jun jie

Voici le prototype du wagon Lohr UIC présenté fin janvier par Lohr Industrie dans son usine de Duppigheim (Bas-Rhin) Il permet de transporter des semi-remorques standard de 4 m de haut aux coins – y compris les non-préhensibles et les MegaTrailer, qui échappent au transport combiné classique – sur les grands axes du continent européen. A condition toutefois que ces axes soient à un gabarit égal ou supérieur au GB1 et que les terminaux desservis soient équipés du système Lohr. P. L.

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La SNCF expérimente le multilot/multiclient

Posted on 27 juillet 2010 - 10h30 by ling jun jie

Le plan de Fret SNCF vise à concentrer un volume important de marchandises sur quelques grands axes et à savoir à l?avance quels moyens engager, mois par mois. Beaucoup craignent que ce plan aboutisse au report du fret sur le réseau routier La mobilisation ne faiblit pas. Le 6 juillet, des syndicats de cheminots, des associations de protection de l’environnement et des élus de gauche ont organisé un rassemblement à Paris pour demander la suspension du plan de Fret SNCF et l’ouverture d’un débat public. Le lendemain, le comité de suivi de l’engagement national pour le fret ferroviaire se réunissait au secrétariat d’État aux Transports pour faire un point d’étape. L’occasion pour certains chargeurs de redire leurs craintes sur la réorganisation du transport des wagons isolés. Certaines fédérations professionnelles du secteur industriel et des transports, en particulier la Fédération française de l’acier, le Comité des constructeurs français d’automobile et l’Union des industries chimiques, appellent la SNCF à revoir ses projets de réorganisation. Elles demandent plus précisément « un report du démarrage du multilots/multiclients » à échéance beaucoup plus lointaine. « Le communiqué de ces fédérations industrielles, qui ne sont pas les clients avec qui nous discutons, fait perdre de vue l’objet de la réforme de Fret SNCF, qui est de développer le transport ferroviaire de marchandises. Le système actuel est ruineux et inefficace, c’est pourquoi nous revoyons complètement notre offre », a déjà répondu Pierre Blayau dans un entretien aux Échos du 5 juillet dernier. Et le directeur général délégué de SNCF Geodis d’ajouter : « Au fond, il faudrait que nous subventionnions les coûts logistiques des grandes entreprises. » Même tonalité dans les propos de Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF, affirmant que des discussions pour réorganiser les acheminements sont en cours pour 80 % des volumes transportés (un peu moins de 300 000 wagons isolés ont été traités par la SNCF en 2009). Avec des clients du secteur de la sidérurgie et de la chimie, Fret SNCF expérimente depuis début juillet son nouveau service de multilots/multiclients sur quatre lignes : deux entre Woippy d’une part et Marseille et Lyon d’autre part ; une entre Marseille et Bordeaux, une autre entre Dunkerque et la région parisienne. Neuf plateformes sont concernées. Jusqu’alors, les clients envoyaient leurs wagons au fur et à mesure de leurs besoins, sans préavis. Le nouveau dispositif leur demande des prévisions et des engagements sur des volumes. L’engagement se fait chaque mois, quinze jours avant le début du mois. « En contrepartie, nos clients auront un retour régulier sur la localisation de leurs wagons, dans une continuité tarifaire », affirme Sylvie Charles. Un système de bonus-malus va être mis en place. Il sanctionnera les volumes non respectés de la part des clients et les retards dus à SNCF. Ce dispositif a été assoupli à la demande des chargeurs qui souhaitent que le malus s’applique à leurs volumes globaux et non point par axe. Selon Fret SNCF, l’expérimentation va permettre de tester les processus de prise de commande et la façon dont les commandes sont intégrées aux systèmes d’information. « L’un de nos objectifs est de permettre à nos équipes de bien s’installer, car elles vont devenir des gestionnaires des axes. Elles doivent s’assurer que le fret a bien été acheminé de bout en bout », souligne Sylvie Charles. Fret SNCF pense acheminer environ 200 000 wagons annuels multilots/multiclients. Des solutions sur-mesure sont aussi prévues avec des clients qui ne peuvent se couler dans la nouvelle organisation. « Ces solutions concernent des flux relativement importants ou des marchandises sensibles traités sur des sites non reliés à nos axes », explique Fret SNCF, qui s’attend à transporter 30 000 à 40 000 wagons isolés de ce type. Sur ce créneau, les prix devraient augmenter de 10, 20 ou 25 % selon les cas. « Les clients d’une même zone peuvent mutualiser leurs envois. Ils ne s’engagent pas sur des volumes mais sur une fréquence de desserte, par exemple deux dessertes par semaine. Et ils paient un forfait », souligne Sylvie Charles. Selon elle, l’expérimentation en cours a déjà buté sur quelques soucis, principalement liés à la qualité des sillons et à des inspections de sécurité sur les essieux des wagons. Celles-ci se traduisent par un nombre beaucoup plus important qu’avant de wagons réformés. « D’où un engorgement des voies. Le contexte de production est tendu pour ces deux raisons. » La bascule complète du système multilots/multiclients est prévue à la fin de l’année, si tout se passe normalement. Un bouleversement qui verra la SNCF abandonner la logique de desserte d’un réseau maillé pour passer à l’exploitation de quelques grands axes. Et qui devrait lui permettre de baisser ses coûts fixes de moitié.

Marie-Hélène POINGT

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Une borne RFID autonome et solaire pour identifier les wagons

Posted on 13 juillet 2010 - 11h30 by ling jun jie

La nouvelle borne développée par MAINtag permettra l?identification des wagons au défilé. Une application ferroviaire de plus pour ce spécialiste RFID qui a récemment remporté un important contrat avec Airbus « La traçabilité des wagons est un problème à l’échelle du continent européen » constate Bruno Lo-Ré, PDG de MAINtag. Cette entreprise française qui réalise et commercialise des solutions RFID – identification radio par puces (« tags »), lecteurs et logiciels – répond à ce problème avec sa borne RFID WAVEbox Solar, qui assure une identification des wagons au défilé. Système de lecture autonome RFID développé pour l’industrie afin de répondre plus particulièrement aux besoins des secteurs logistiques et de suivi, cette borne UHF est conçue pour les applications d’identification alliant résistance aux environnements et autonomie sans encombrement. Suffisamment robuste pour fonctionner « sans maintenance » pendant une quinzaine d’années, le système WAVEbox Solar est alimenté par panneau solaire et intègre une batterie rechargeable sans maintenance. Le système est communiquant sans fil GSM / GPRS. De plus, il est fourni avec une plate-forme web d’utilisation qui répond aux besoins de déploiements RFID d’aujourd’hui, tout en étant conçu pour assurer les fonctionnalités futures. En effet, WAVEbox Solar a été conçu dès le début afin de prendre en charge la conformité réglementaire dans le monde entier à partir d’une plate-forme unique. Ainsi, la conception « offre des performances optimales pour tous les environnements d’Amérique du Nord, d’Europe et d’Asie-Pacifique ».Solution rapide, légère, clé en main pour l’utilisateur, ce système facile à mettre en place, autonome et sans fil, va prochainement connaître sa première application dans le fret ferroviaire. Avec pour caractéristiques une plage de fréquences UHF 860 MHz – 960 MHz, une lecture/écriture conforme au standard international EPC Gen2 (ISO 18000-6C) et une communication GSM / GPRS, WAVEbox Solar s’intègre tout aussi facilement dans la plupart des applications d’identification véhicule : wagons, accès parking, supply-chain, production, logistique, gestion d’actifs…
« On ne parle pas aux clients de RFID, on parle de leur métier » précise Bruno Lo-Ré, qui parmi les multiples applications des produits MAINtag a une bonne connaissance du monde ferroviaire. A la SNCF, par exemple, MAINtag a déjà fourni des tags pour les appareils de voie, mais aussi pour les locomotives, depuis 5-6 ans, afin d’assurer la maintenance de la radio GSM-R. C’est d’ailleurs de la technique ferroviaire que l’entreprise MAINtag est issue : avant de la créer, en 2004, Bruno Lo-Ré a co-fondé en 2001 une société leader sur le marché des bancs d’essais ferroviaire, lorsque l’idée a germé d’utiliser des puces RFID pour le contrôle de pièces en maintenance. Comptant aujourd’hui 20 salariés au sein d’un groupe de 70 personnes, MAINtag a remporté ces derniers mois un marché historique sur 8 ans avec Airbus de près de 1,5 million de puces RFID à très forte valeur ajoutée (10 dollars l’unité) pour l’identification RFID de plus de 1 500 composants par avion avec sa solution FLYtag. Entreprise spécialisée dans les projets de niche en environnement sévère avec des techniques bien maîtrisées, MAINtag se place sur des marchés stratégiques, tout en gardant la maîtrise de la production de ses puces et lecteurs. Ainsi, c’est à son siège, en plein cœur de Paris, que sont réalisés les prototypes dans un atelier intégré, la fabrication en série étant effectuée à son site de production de Saint-Ouen-l’Aumône.

Patrick LAVAL

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Deux wagonniers en sursis

Posted on 15 juin 2010 - 10h00 by ling jun jie

Les deux derniers constructeurs français de wagon, Lohr Industrie et Arbel Fauvet Rail, font l?un et l?autre face à un énième plan de survie. Peuvent-ils se sortir du pétrin ? Éléments d?analyse LOHR PEUT-IL S’EN SORTIR ?

Le groupe Lohr Industrie a annoncé le 24 mai, en comité d’entreprise extraordinaire, la « suppression probable » de 150 emplois sur son site industriel de Duppigheim, près de Strasbourg. Le fabricant de systèmes de transport est confronté depuis bientôt deux ans à la baisse du marché sur son activité historique, les remorques routières porte-voitures. Le groupe indépendant, toujours détenu par son fondateur Robert Lohr, traverse la crise la plus grave de son histoire. Peut-il en sortir indemne ?

POUR

Carnet de commandes.
La montée en puissance du système multimodal Modalohr pourrait se confirmer rapidement, selon Robert Lohr, et permettre à son entreprise en crise conjoncturelle « d’atteindre l’autre rive ». Un axe Atlantique « sur le point d’aboutir » en France, selon Robert Lohr. En décembre 2009, le groupe a reçu la confirmation d’une commande de 60 wagons de ferroutage, assortie d’une option sur 45 modules supplémentaires à lever en 2010, soit un chiffre d’affaires de 40 à 50 millions d’euros pour l’usine de Duppigheim. « Nous attendons une commande importante de 300 wagons Modalohr, et ce pour la fin du second semestre 2010 », déclare Robert Lohr, qui a pris la décision d’utiliser ses fonds propres pour la construction anticipée des wagons.
Une commande de 30 rames du tramway sur pneus Translohr, en attente de décision du conseil d’administration de la RATP, pour l’équipement du site Châtillon-Viroflay est prévue pour fin 2013. Ce contrat vital pour l’entreprise a reçu un soutien appuyé des élus alsaciens. Pour Philippe Richert, président (UMP) du conseil régional, la réussite de Lohr tient lieu de promesse de campagne. « Les prix et les détails techniques sont négociés », affirme Robert Lohr.
Expérience.
Translohr circule à Clermont (26 rames), Padoue (16 rames), Tianjin, en Chine (8 rames), et à Shanghaï (9 rames). La fin de chantier approche à Venise-Mestre (20 rames en service en septembre 2010). Les deux échéances suivantes, en 2012, sont fixées à Saint-Denis-Sarcelles (18 rames) et à Latina, en Italie (16 rames). Soit un total potentiel de 143 rames, en incluant Châtillon-Viroflay.
Réactivité.
Lohr a fait preuve de réactivité sur les marchés de croissance asiatiques : les rames Translohr pour Shanghaï (9 unités pour un montant voisin de 20 millions d’euros) ont été fabriquées et acheminées en moins de dix-huit mois, fin 2007.
Le système Translohr évolue : la version unidirectionnelle lui confère une plateforme arrière plus capacitaire. L’infrastructure de deuxième génération propose un contact sans caténaire baptisé Wipost et une plateforme préfabriquée en béton.

CONTRE

Trop exposé à la crise.
Fondée dans les années soixante, l’entreprise reste trop exposée aux changements de cycles du secteur automobile, qui représentait les deux tiers de son activité avant la crise.
En 2008, le groupe avait réalisé un chiffre d’affaires consolidé de 335 millions d’euros. Ce volume d’activités s’inscrit en forte baisse depuis deux ans. L’entreprise ne communique plus son chiffre d’affaires.
Concurrencé et endetté.
Translohr subit la concurrence des systèmes de bus à haut niveau de service, notion de mieux en mieux ancrée dans le vocabulaire des maires élus (Metz, Strasbourg) en 2009.
Le groupe Lohr vit actuellement sur les réserves accumulées durant les années précédentes, dans l’espoir que ses créneaux porteurs reprennent en 2011. Robert Lohr pourrait être amené à restructurer sa dette en cédant une partie du capital.
Un premier plan de restructuration, annoncé début 2009, a déjà abouti à la suppression de 98 postes sur le site de Duppigheim.
Occasion manquée.
Philippe Richert, président du conseil général du Bas-Rhin jusqu’en 2008, n’a jamais porté à terme son projet de tramway sur pneus qu’il voulait aménager entre Wasselonne et Strasbourg. L’équipement, s’il avait été attribué à Lohr, aurait pu constituer un excellent démonstrateur grandeur nature, à proximité de l’usine alsacienne.

ARBEL FAUVET RAIL PEUT-IL S’EN SORTIR ?

Deux offres de reprise sont à l’étude pour une énième reprise du constructeur de wagons de fret, en liquidation judiciaire. Quelles sont les perspectives d’avenir d’AFR ?
L’une des offres émane du groupe indien Titagarh, l’autre provenant des salariés eux-mêmes.
Titagarh, basé au Bengale, a été créé en 1997 et s’est spécialisé dans les wagons de fret, pour le marché indien notamment. A Douai, il prévoit d’employer au moins 75 personnes (sur un effectif actuel de 226 personnes). Le site nordiste lui permettrait de s’implanter en Europe « avec l’ambition de devenir un leader », selon un communiqué.
Les salariés, eux, portent un projet alternatif qui consiste à restructurer l’entreprise sur la moitié de sa surface actuelle et la moitié des salariés.

POUR

Savoir-faire.
AFR a déposé plusieurs brevets et développé des concepts innovants, dont un bogie moins bruyant, répondant aux futures normes des spécifications techniques d’interopérabilité (STI), mais aussi des wagons sécurisés (pour le transport de matières dangereuses) ou poly-articulés (pour un gain de tare).
Saisis par la communauté d’agglomération du Douaisis, les brevets seront rétrocédés au repreneur choisi par le tribunal de commerce. En cas de reprise par Titagarh, les salariés étudient la possibilité de « placer les brevets sous séquestre pendant trois à six ans », afin de lier le groupe indien à Douai, explique Philippe Nalewajek, porte-parole des syndicats CGT et CFE-CGC d’AFR.
Débouchés.
Le projet des salariés s’appuie sur une intention de commande de 300 wagons céréaliers pour le compte de Millet. Outre le fret européen, d’autres pistes sont envisagées dans les services (expertise, documentation, pièces de rechanges…) et la construction de wagons à bas coûts pour les marchés africains.
Soutien des pouvoirs publics.
Les salariés bénéficient du soutien des pouvoirs publics, qui ont déjà accompagné l’entreprise par le passé (13 millions d’euros versés par l’Etat, la région et l’agglomération).

CONTRE

Le financement.
A la différence des salariés, l’Indien dispose de tous les capitaux. Un fonds de pensions français (dont le nom n’a pas été révélé) serait prêt à participer au tour de table aux côtés des salariés. Selon Philippe Nalewajek, les salariés ont réuni environ 7 millions d’euros.
L’Etat observateur.
Reçus mercredi 2 juin par le ministre de l’Industrie Christian Estrosi, des élus du Douaisis ont sollicité l’appui de l’Etat. Mais l’intervention du Fonds stratégique d’investissement (FSI) leur sera certainement refusée, vu le nombre d’entreprises en difficulté en France. Inciter Ermewa, filiale de la SNCF spécialisée dans la location de wagons, à passer commande ? Selon le député Jean-Jacques Candelier (PCF), le ministre n’a pas fermé la porte. « Mouillé jusqu’au cou », Pascal Varin, l’ancien dirigeant d’Ermewa, qui porte désormais le projet des salariés, sera-t-il le meilleur appui ?
Le risque de la délocalisation.
Titagarh affirme que son intention « n’est pas de délocaliser. (…) Le but est de se servir du tissu industriel français », a déclaré Guillaume Haffreingue, de PH Partners, conseil du groupe indien, à La Voix du Nord, le 2 juin. Les salariés en doutent encore, échaudés par une première approche de Titagarh en décembre 2009. Le tribunal de commerce de Paris avait alors accepté le plan de continuation présenté par l’ancien dirigeant, l’homme d’affaires Maxime Laurent (IGF Industries), pour éviter la cession à Tantia et Titagarh, intéressés par les brevets, déjà.
L’ex-Arbel fêtera-t-elle ses 115 ans en 2011 ? Le tribunal de commerce de Paris le décidera le 23 juillet. Entre-temps, une rencontre doit se tenir prochainement entre les représentants de Titagarh et les salariés. Après avoir envisagé un projet commun avec Tantia, ces derniers pourraient mixer leur offre avec celle de Titagarh.

Olivier MIRGUET et Mathieu HEBERT