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03 Mar 2017

Ferroviaire

Dossiers > Equipementiers. Comment les Français peuvent s’en sortir

Equipementiers. Comment les Français peuvent s’en sortir

Faiveley a rejoint le groupe américain Wabtec et, dans la course au gigantisme, les équipementiers français ne sont décidément pas les mieux placés… Mais la taille ne fait pas tout. Pour résister à la concurrence mondiale, les atouts maîtres sont plus que jamais la R&D et la recherche de compétitivité.

Alstom, Bombardier, Siemens, CRRC… les grandes manœuvres autour des constructeurs (ou intégrateurs) retiennent toute notre attention. Les mouvements de l’industrie ferroviaire ne se limitent pourtant pas aux géants. Le dernier mouvement d’ampleur a été, fin 2016, l’acquisition de Faiveley par l’américain Wabtec. Ce rapprochement, en discussion depuis des mois a été confirmé le 1er décembre. La veille, Wabtec avait acquis la majorité du capital de Faiveley Transport SA, en achetant la participation de la famille Faiveley. Dans la foulée, la Société Générale et UBS Wabtec France lançaient une offre publique d’achats obligatoire sur la totalité des actions non détenues par elle. De cet accord est né un géant de l’équipement ferroviaire, pesant environ quatre milliards d’euros de chiffre d’affaires, dont un provenant de Faiveley. C’est plus que de nombreux constructeurs, les Pesa, les Talgo, les Stadler, etc. Et plus très loin d’Alstom et de ses 7 milliards, de Bombardier Transport, ou de la part du chiffre d’affaires de Siemens dans le ferroviaire.
Si le regroupement Wabtec-Faiveley est le seul de cette ampleur et le propulse en tête des équipementiers, d’autres groupes réalisent des chiffres d’affaires impressionnants. Ils ne sont pas sur le devant de la scène, et, comme ils ne sont pas français, retiennent peu l’attention de la presse française… mais jouent un rôle déterminant dans la filière ferroviaire. A côté de Wabtec-Faiveley et de ses quatre milliards d’euros de CA, on pense à Knorr-Bremse, avec ses 3,3 milliards de CA réalisés dans le seul ferroviaire, tandis qu’une somme presque équivalente provient, elle, du secteur routier (poids lourds ou utilitaires) dans lequel le groupe est très présent.
Wabtec avec Faiveley, Knorr-Bremse. Deux grands groupes concurrents, de taille comparable, l’un nord-américain, l’autre allemand qui font figure de systémiers ou sous-systémiers. Et qui sont sur des segments de marché assez comparables.
Ils n’épuisent pas le sujet. On peut aussi penser à un conglomérat comme Voith qui pèse environ 4 milliards de CA. Certes, il les réalise dans les domaines les plus variés, mais, dans le groupe, Voith Turbo pèse à lui seul 1,4 milliard d’euros, venus en grande partie du ferroviaire. GHH Bonatrans quant à lui s’impose comme le grand spécialiste des essieux montés. Ce groupe a été formé après la séparation entre GHH et Valdunes en 2013. L’année suivante, Valdunes était repris par le sidérurgiste chinois MA Steel.
Bref, on a de grands groupes d’envergure mondiale, dont les plus gros sont entrés dans le top 10 des entreprises ferroviaires. Aucun n’est français. C’est un refrain connu : les ETI, ou entreprises de taille intermédiaire, fleurons allemands, sont rares en France. Il y avait Faiveley… On aimerait citer Compin, d’autant que le groupe a crû, avec l’acquisition en 2015 de son concurrent Fainsa. Mais un chiffre d’affaires passant grosso modo de 50 à 100 millions d’euros ne le place pas franchement dans la même catégorie. Eric Tassily, qui préside le groupement des équipementiers à la Fédération des industries ferroviaires le confirme : « Quand on regarde les entreprises françaises, très vite, la taille chute, on trouve des entreprises qui font quelques millions d’euros de chiffre d’affaires. Ce n’est pas vraiment le monde des ETI ». Nette différence avec ce qu’on observe en Allemagne, « où l’on a quasiment des acteurs de même taille que les intégrateurs. Avec un niveau comparable de notoriété, d’implantations, de compétence, de portefeuille ». En France, d’ailleurs le fonds Croissance Rail n’a pas la tâche facile. Aujourd’hui dirigé par Vanessa Giraud, le fonds a pour mission d’aider à la constitution d’ETI ou de « grosses PME ». Il n’a jusqu’à présent pas croulé sous les dossiers. « Le fonds ne souhaite pas descendre en deçà d’un certain seuil de CA. Les petits passent sous la barre », commente Eric Tassily.
Mais la taille ne suffit pas à faire la réussite des entreprises. Vaut-il mieux par ailleurs être monoproduit, ou présent sur divers équipements ? Pas de règle générale. Eric Tassily est prudent : « La situation est très variable d’une entreprise à l’autre. Il y a un peu tous les cas de figure. Le plus fort sur sa niche par la R&D peut être compétitif en terme de coûts et sortir des produits innovants pour se distinguer des pays à bas coût ».
Ce qui est sûr, c’est que, de la petite entreprise au grand groupe, l’ensemble du système est aujourd’hui sous tension. Et contraint à la fois à l’innovation et à la chasse aux coûts. La tension résulte de deux événements considérables. La montée en puissance de la Chine, avec des moyens financiers à la hauteur de son appétit gargantuesque, et la métamorphose de l’automobile, en route vers le véhicule autonome. Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, regarde le secteur voisin (et largement dominant) de l’automobile. Et énumère : « Les questions de sécurité, d’intelligence embarquée, d’efficacité énergétique, sont aujourd’hui les market drivers de l’automobile. »
Dans le ferroviaire, quels sont-ils ? L’essentiel provient du phénomène de concentration urbaine et de ce que ce fait implique. Plus de 50 % de la population mondiale vit dans les villes. Le seuil a été franchi, en 2007. On s’achemine à vive allure vers les 75 %. « C’est tout cela qui va conduire à développer les métros automatiques, le tramway, etc. En découlent, pour le ferroviaire, des sujets de fiabilité, de cadencement, d’information du voyageur et de confort. D’autant plus sensibles que la voiture particulière est de plus en plus économique. La résolution de ces questions passe par les réseaux modernes de communication et la digitalisation. Ces enjeux font appel à de nouveaux acteurs. Une révolution se profile. Ce qui se passe dans l’aéronautique ou l’automobile se passe dans le ferroviaire aussi. Le ferroviaire doit faire sa révolution digitale. Les entreprises qui sont sur des niches sont bien placées. Dans la connectique, on enregistre 8 % de croissance par an dans le monde ; dans les métros automatiques 14 %. Le gros de la valeur ajoutée se trouve dans ces secteurs et dans les nouveaux services. On peut y ajouter la récupération d’énergie, l’allégement de matériaux. » Autant de sujets sur lesquels il faut être, qu’on soit industriel ou opérateur… D’autant que les Gafa, forts de leur expérience dans les services et les nouvelles technologies, espèrent bien capter une part croissante de la valeur ajoutée.

F. D.

 

Equipementiers, constructeurs : un parallèle avec l’automobile ?

L’existence de grands équipementiers dans le ferroviaire et la formation d’un nouveau géant autour de Wabtec amène à comparer le poids relatif des équipementiers et celui des constructeurs. Dans l’industrie automobile, on a pu avoir le sentiment, dans les années 90, que les équipementiers qui prenaient une importance croissante allaient devenir quasiment dominants… « Ce qui n’était pas tout à fait le cas », relève Jean-Pierre Audoux, qui observe deux grandes évolutions au cours des dernières années dans l’industrie automobile. « En 2000, indique-t-il, 86 % de l’automobile était fait dans l’OCDE. En 2015, 50 % seulement : la Chine, l’Inde et la Corée deviennent des géants de l’automobile. » Deuxième grand mouvement : « en 2015, toujours, le top 15 des équipementiers dans le monde représentait un CA cumulé de 130 milliards d’euros. Le top 5 des principaux constructeurs, un CA cumulé de 830 milliards. En France seulement, le CA des équipementiers a retrouvé un niveau d’environ 14 milliards d’euros, à l’issue d’une chute, puis d’une remontée. Pas négligeable, mais on est loin des quelque 100 milliards des constructeurs automobiles nationaux ».
Partout, les constructeurs ont grossi. On l’a observé avec Volkswagen, ou avec Renault-Nissan et, dernièrement, on vient de voir PSA vouloir acheter Opel. Parallèlement, et surtout, ils ont compris qu’ils ne pouvaient pas passer à côté de la révolution technologique et devaient la maîtriser eux-mêmes. Pas question de devenir de simples constructeurs de caisses.

 

Alstom « dans une très grande dépendance des PME »

Il y a, dans la filière industrielle, comme on le dit pudiquement des « sujets de fragilité ». Des PME qui ont beaucoup de mal à s’en sortir. Souvent on pointe la responsabilité des intégrateurs et de leur politique d’achats très dure. Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, interrogé sur ce point lors de son audition par la commission des affaires économiques du Sénat, le 8 février, a renversé cette argumentation, Nous sommes, a-t-il dit, « dans une situation de grande dépendance vis-à-vis des PME, qui sont très éclatées. […] Les trains Régiolis sont sortis en retard. Une des raisons du retard a été des difficultés d’une PME intérioriste de Nouvelle Aquitaine, CEIT. Nous sommes les premiers à vouloir garder ces PME vivantes. » Les TGV L’Océane, de dernière génération, ont aussi failli être retardés par les difficultés d’une des PME qui « avait du mal à faire les tables. On a envoyé des dizaines de personnes faire les tables à leur place. Nous avons un accompagnement extrêmement quotidien de l’ensemble de notre tissu », a assuré Henri Poupart-Lafarge. Alstom, selon les chiffres qu’il a donnés au Sénat, réalise deux milliards d’activité en France dont un milliard de ventes sur le marché Français, pour 1,3 milliard d’achats en France ; « Aussi les PME exportent-elles à travers nous. Pour l’Afrique du Sud nous amenons les PME dans un parc industriel. » Mais Alstom à la fois souhaite venir avec « ses » PME, mais n’ignore pas la complexité pour une petite structure de se développer à l’international.
On relèvera que, dans les exemples de retards dus à des PME, Henri Poupart-Lafarge fait référence au métier d’intérioriste. Sans doute un des secteurs les plus concurrentiels dans l’équipement ferroviaire, et où il n’y a pas toujours de forte valeur ajoutée.

 

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Retrouvez l’article Equipementiers. Comment les Français peuvent s’en sortir dans le magazine VR&T n°597

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