Ewa

Patrick Ropert : « Nous voulons réinventer les buffets de gare »

Posted on 21 novembre 2016 - 11h13 by ling jun jie

L’inauguration de L’Etoile du Nord, à Paris, marque une nouvelle étape dans le renouveau des buffets de gare. Et dans la métamorphose de la gare du Nord. Explications de Patrick Ropert directeur

général de Gares & Connexions.

Ville, Rail & Transports. L’ouverture du restaurant l’Etoile du Nord s’inscrit dans un programme de rénovation de la gare du Nord présenté en juin 2015. Où en est-on ?
Patrick Ropert. Nous avons commencé par la partie banlieue, sous la dalle, dont nous avons revisité les quais, en installant une œuvre d’art de Liam Gillick qui apporte un peu de fantaisie dans l’espace. Puis nous avons traité la partie mezzanine. Nous avons agrandi tout l’espace. Le retour client est très, très bon.
Nous travaillons maintenant le quai transversal. Nous allons notamment refaire les accès entre métro et gares, et nous travaillons les flux, pour que tout se passe au mieux, de façon fluide.
Nous allons, à ce même niveau, reconstituer une rue commerçante, créer de nouvelles boutiques. Les restaurants auront deux entrées, ils seront ouverts sur la ville et sur la gare. Nous allons faire venir de nouvelles enseignes internationales, comme Five Guys, les burgers à la mode aux Etats-Unis, ou La Place, enseigne néerlandaise « locavore » [proposant des aliments produits à proximité, NDLR]. Thierry Breton, qui a deux restaurants tout près de la gare, rue de Belzunce, va installer un kiosque de sandwiches. Nous aurons toujours des classiques très accessibles comme Paul ou Brioche dorée. Et puis, un lieu à part, que nous venons d’inaugurer, l’Etoile du Nord.

VR&T. Et après l’Etoile du Nord ?
P. R. Prochaine étape de la transformation, mi-janvier, nous inaugurerons le nouveau lounge Eurostar, dans l’ancien hôtel qui se trouvait dans la gare. Mais nous ne faisons pas que du clinquant, nous faisons aussi du fond. Nous refaisons un souterrain qui va de la rue de Maubeuge à la mezzanine banlieue.
Début 2018, nous aurons achevé toute une étape de transformation de la gare, et ce sera la fin d’un programme d’investissement de 80 millions d’euros.

VR&T. Mais ce ne sera pas la fin de la métamorphose. Vous aviez présenté en 2015, pour Eurostar, un projet très ambitieux de dissociation des flux entrée et sortie, avec la construction d’une passerelle enjambant les voies, au-delà de la grande verrière. Où en est-on ?
P. R. Jean-Michel Wilmotte avait en effet présenté alors les esquisses d’un tel projet. La réalisation de cette passerelle nécessite des travaux importants sur le réseau, forcément coûteux. Nous procédons actuellement à des chiffrages. Début 2017, le projet sera stabilisé et nous pourrons lancer des appels d’offres. Projet qui de toute façon devra dissocier les flux entrée et sortie.

VR&T. L’ouverture de L’Etoile du Nord fait suite à celle du Lazare d’Eric Fréchon, C’est le début d’un programme. Quel en est le principe ?
P. R. Nous voulons réinventer les buffets de gare. J’ai trouvé une édition extraordinaire du Chaix datant de 1954. C’est un recueil des buffets de gare. On y découvre, par exemple, que la spécialité du buffet de la gare de Lons-le-Saunier, c’était la quenelle de brochet, dont on donnait la recette. Les buffets, à l’époque, comptaient dans la gare et dans la vie de la ville. C’étaient des lieux ouverts tous les jours, tôt le matin et tard le soir. C’est le cas de l’Etoile du Nord, que nous venons d’inaugurer et qui va ouvrir de 6h à minuit et va proposer de la vente à emporter à partir de 5h et demie. Tout cela s’inscrit dans notre volonté de faire de la gare un « City booster ». La gare doit rayonner et servir la ville, notamment en offrant des buffets de qualité.

VR&T. Quels seront les prochains buffets ?
P. R. Nous continuerons avec la gare Montparnasse dont le buffet sera confié à Alain Ducasse d’ici fin 2018. Michel Roth vient de signer la carte du buffet de la Gare de Metz. Nous allons ouvrir des buffets à Strasbourg, Rennes, Lyon, Marseille, Bordeaux. Nous cherchons actuellement les chefs.

VR&T. L’Etoile du Nord est financée et exploitée par Lagardère Travel Retail France, prend place dans un nouveau lieu conçu par l’architecte Patrick Bouchain et a pour chef Thierry Marx. Investisseur privé, nouveau lieu, grand chef, c’est la recette de Gares & Connexions pour les buffets ?
P. R. Non, nous n’avons pas de « recette » pour l’ensemble des buffets. A Bordeaux, nous terminons d’abord des travaux compliqués, avant de déterminer le lieu du buffet qui, de ce fait, ouvrira après la ligne nouvelle. A Strasbourg, nous voulons réinvestir un lieu aujourd’hui ingrat, mais dont la structure est magnifique. Nous nous décidons au cas par cas.

Propos recueillis par F. D.

Ewa

Voies sur berge, batailles de chiffres, premier round

Posted on 21 novembre 2016 - 11h12 by ling jun jie

Comme il était aisé de le prédire et comme nous l’annoncions dans notre Lettre du 17 octobre, les chiffres présentés par les différents comités de suivi de l’expérimentation de la piétonnisation des voies sur berge rive droite à Paris ne sont pas raccord. Remontée contre une mesure qu’elle juge « d’une violence inouïe », la présidente LR de la région Ile-de-France a demandé à l’IAU-IdF d’évaluer chaque mois l’impact de la mesure sur la circulation des voitures et les temps de parcours. Mais également sur la circulation des bus, le bruit et la pollution atmosphérique.

Le 14 novembre, le Comité régional de suivi et d’évaluation, placé sous l’égide de l’IAU et du Stif notamment, a rendu son deuxième rapport. 65 pages très documentées d’où il ressort que les temps de parcours des automobilistes franciliens s’allongent inexorablement. Autres conclusions : « Deux phénomènes certains : l’étalement des pointes horaires et un périmètre affecté plus large que les seules voies sur berges », précise le rapport.

L’aire d’analyse est plus large que lors de la première évaluation publiée le 10 octobre, puisqu’elle s’étend jusqu’à la périphérie de Paris et à 145 km de voies potentiellement touchées, contre 14 km seulement dans le premier rapport. Concernant les bus, 25 lignes ont été surveillées contre cinq dans le précédent rapport. Concernant la qualité de l’air, Airparif vient de mettre en place une campagne de mesures dont les premiers résultats sont attendus en mars prochain.

66 points de comptage ont été analysés dans Paris et sur le boulevard périphérique. Les données ont été analysées aux heures de pointe du matin et du soir, puis en trafic moyen journalier mensuel. Résultat : des hausses de trafic toute la journée – « 51 % de trafic supplémentaire sur les quais hauts par jour » et « +21 % par jour sur le boulevard Saint‐Germain au niveau des thermes de Cluny » – et la confirmation de l’allongement des temps de parcours. Avec notamment 8 minutes 30 de plus sur le trajet Tuileries – boulevard Bourdon à la pointe du soir, par rapport à septembre 2015, « soit une augmentation de 74 % (135 % sur la section Tuileries – Hôtel de ville) ».

Côté bruit, en comparant des mesures des 2 et 3 novembre 2015 et des 3 et 4 novembre 2016 sur les quais de la Mégisserie et de Gesvres, Bruiparif constate « une augmentation importante de niveau sonore, autour de 3 dB(A) correspondant à un doublement de l’énergie sonore […] pour la période de nuit (22-6h) en lien probablement avec la circulation accrue sur les quais hauts ». Enfin, les bus marquent très légèrement le pas avec des temps de parcours allongés de trois minutes à l’heure de pointe du soir.

La réponse de la mairie de Paris ne s’est pas fait attendre. Un communiqué du 17 novembre dénonce « une désinformation ». Insiste sur le fait que « la méthodologie n’est pas précisée ». Critique des données soit « reprises de façon partielle » soit dont « l’origine n’est pas précisée et dont la véracité n’est donc pas prouvée ». Le rapport explicite pourtant s’appuyer sur « les boucles de comptage de la Ville de Paris et les comptages fournis par les départements limitrophes et par l’Etat ». Quant aux temps de parcours, ce sont les données des GPS embarqués.

« La région prend aussi soin de communiquer en pourcentages, pour masquer le fait qu’elle ne parle chaque fois que de quelques minutes d’allongement du temps de trajet. Cela relève de la désinformation », souligne Christophe Najdovski, adjoint à la mairie de Paris chargé des Transports dans le communiqué. L’élu conteste l’impact de la piétonnisation de la voie Georges-Pompidou sur les bouchons loin de Paris. Ils sont dus à « des raisons exogènes aux berges de Seine, par exemple des travaux de voirie conduits par d’autres collectivités », explique-t-il. Il exhorte alors la présidente de région à « cesser sa campagne personnelle de désinformation ».

Interviewée le même jour sur Europe 1, Valérie Pécresse affirme qu’elle va demander au préfet de police de Paris, Michel Cadot, qui a mis en place un comité de suivi de « confronter les données indépendantes que je fournis avec les données que lui-même fournit et qui proviennent largement de la mairie de Paris ». Pour elle, les résultats montrent « surtout que cette fermeture impacte la banlieue : l’A86 à Créteil, à Vélizy, l’A4, le périphérique, des voies sur lesquelles il n’y a pas eu d’enquête publique. Elle impacte des populations auxquelles personne n’a pensé. Il faut absolument en compenser les effets pervers et surtout les mesurer ».

Ce qu’il faut noter aussi, c’est qu’alors que la capitale enregistrait depuis 15 ans une baisse tendancielle du trafic automobile de l’ordre de ‐ 2 % à ‐ 4 % par an, « il semblerait que cette évolution ne soit plus constatée sur les axes analysés pour le mois de septembre », avance le rapport régional. Tout en relativisant d’un « ce point devra néanmoins être vérifié sur plusieurs mois avant d’aboutir à une conclusion ferme ». Ce serait un comble !

cecile.nangeroni@lavidurail.com

Ewa

« L’objectif du téléphérique de Brest est de transporter 675 000 personnes »

Posted on 21 novembre 2016 - 11h12 by ling jun jie

Brest Métropole a inauguré le 19 novembre le premier téléphérique urbain en France. Il s’intègre au réseau de transports en commun de Bibus, exploité par Keolis

Le directeur de Keolis Brest, Jean-Luc Bouhadana, a expliqué à Ville, Rail & Transports ce que l’exploitation de cette nouvelle ligne va changer.

Ville, Rail & Transports. Quel accueil a reçu le téléphérique lors de sa mise en service ce week-end ?
Jean-Luc Bouhadana. Extraordinaire ! Il a été exploité durant 17 heures ce week-end et il a transporté 18 800 personnes au total. Soit en moyenne 1 100 voyageurs par heure. C’est un vrai succès d’exploitation et un vrai succès populaire. Les Brestois sont heureux de découvrir la rade de Brest à 75 mètres de hauteur (c’est le point culminant du téléphérique) et de redécouvrir les ateliers des Capucins arrêtés dans les années 2000.

VR&T. Qu’est-ce que cela change dans votre organisation ?

J.-L. B. Tout et rien ! Nous exploitons le tramway depuis 2012 et des bus depuis des années. Notre organisation de sécurité est déjà en place. Nous y avons intégré le téléphérique. C’est d’ailleurs la même entité étatique, le STRMTG (service technique des remontées mécaniques et des transports guidés) qui est compétent pour les transports par câble et les téléphériques. D’un point de vue administratif, cela a donc été simple. Du point de vue de l’organisation aussi. 18 personnes travaillaient déjà à la régulation du système. Nous avons recruté trois personnes supplémentaires.

Chaque matin, un agent arrive au PC de la station des Capucins, une heure avant la mise en service du téléphérique. Il vérifie le bon fonctionnement technique, puis lance des marches à vide. Enfin, le régulateur effectue un aller-retour en cabine. Ensuite, ce PC est basculé sur le PC centralisé bus et tram, à 5 km de là.

Sur la partie maintenance, nous avons formé cinq à six personnes capables d’intervenir sur le téléphérique. Nous sommes accompagnés par le constructeur. Et aussi par des cordistes car les interventions peuvent se faire à 75, 80 mètres de haut. Nous avons des lignes de vie, des harnais, des mousquetons… C’est une nouveauté pour nous, c’est aussi une nouveauté en France.

Nous avons recensé 12 scénarios dégradés. Dans la très grande majorité des cas, nous sommes capables de récupérer les cabines dans les deux stations pour permettre l’évacuation. Il y a un seul scénario dans lequel on ne peut pas récupérer le téléphérique et qui prévoit la récupération ultime, c’est-à-dire l’intervention des pompiers avec une évacuation en rappel avec une corde.

Mais nous pensons sincèrement que nous serons toujours capables de faire en sorte d’amener le téléphérique jusqu’en station.

VR&T. Comment s’annonce l’exploitation commerciale ?

J.-L. B. L’objectif à terme, c’est de transporter 675 000 personnes par an. C’est une capacité prévisionnelle. Car le téléphérique relie le centre de la ville à un quartier en cours d’édification. La hausse de fréquentation se fera donc progressivement. En décembre, les voyageurs emprunteront ce mode certainement avant tout pour le découvrir et pour avoir un point de vue imprenable sur Brest. Le téléphérique leur permettra aussi de relier en trois minutes les deux rives de la Penfeld, alors qu’actuellement entre dix à 15 minutes étaient nécessaires, en prenant le tram puis en marchant.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Laurent Wauquiez sort son plan de sécurisation des trains et gares TER

Posted on 21 novembre 2016 - 11h11 by ling jun jie

Le président de la région Auvergne-Rhône-alpes n’a pas lésiné sur les moyens pour assurer « le bouclier de sécurité de la région ». Doté d’une enveloppe estimée à cent millions d’euros sur cinq ans, le plan de sécurisation adopté le 17 novembre va doubler les effectifs de la police ferroviaire et déployer une couverture maximale de la vidéoprotection dans les gares, les parkings limitrophes et leurs abords immédiats.

Ainsi la Sûreté ferroviaire (Suge) qui compte actuellement 17 équipes composées de 160 agents passera à 34 équipes et 320 agents d’ici fin 2017, avec un déploiement en trois étapes à partir de mars prochain. Douze équipes sont directement financées par la région, et cinq par la SNCF, « un financement négocié directement avec Guillaume Pepy », selon Laurent Wauquiez qui souhaitait une réelle implication de la SNCF.

L’autre volet du plan concerne l’installation de caméras dans les rames TER et les gares. Une réponse à « la forte augmentation* des faits de délinquance en 2015, notamment dans les trains avec +27 % », selon le président de région. Les actes délictueux ont lieu principalement dans les gares (60 %), les trains (15 %) et sur les autres emprises SNCF (25 %). Aujourd’hui, si 70 % des trains TER rhônalpins sont dotés de caméras (aucune rame en Auvergne), seules 13 % des gares et haltes (soit 49 sur 366 gares) sont équipée de vidéoprotection. Le plan prévoit d’équiper en priorité les 105 gares les plus fréquentées (plus de 300 000 voyageurs/an) et situées sur des axes sensibles (périurbain de Grenoble, vallées de l’Arve, du Rhône, de la Saône, du Gier, Clermont – Issoire, Saint-Etienne – Le Puy).

Enfin, un Centre de supervision régional « vidéopatrouille » sera créé pour les gares les plus sensibles permettant l’accès en temps réel aux images et le traitement des caméras intelligentes de détection des comportements suspects. In fine, le coût du plan reste à peaufiner en fonction de l’abondement de l’Etat dans le CPER, très sollicité, et des partenaires collectivités pour la sécurisation des abords et parkings des gares. Le prix à payer pour la région qui va « le plus investir en France dans la sécurité des transports ferroviaires ».

Claude Ferrero

* 8 500 actes liés à la sûreté (+15 % pour les biens, +3 % pour les personnes), dont 85 % sont concentrés dans les cinq départements rhônalpins les plus peuplés. Source base Cezar SNCF.

Ewa

Belgique : CAF favori pour les trams flamands, Bombardier conteste

Posted on 21 novembre 2016 - 11h10 by ling jun jie

Si l'avenir est préoccupant en France pour CAF, ce constructeur a le vent en poupe au Benelux. Aux dépens de Bombardier, historiquement ancré en Belgique sur l'ancien site de La Brugeoise et Nivelles (BN) à Bruges. Après le nouveau métro de Bruxelles et les trams pour Luxembourg, Utrecht et Amsterdam, CAF a été désigné soumissionnaire privilégié pour le plus important marché de trams jamais passé par De Lijn, la société régionale des transports flamands. Soit un marché de 146 rames de 32 m à plancher bas, à livrer à partir de 2018. Chiffré à 320 millions d'euros au total, ce marché se répartit entre la ligne de la Côte (62 trams unidirectionnels de 2 400 mm de large), le réseau d'Anvers (66 trams unidirectionnels de 2 300 mm de large) et le réseau de Gand (18 trams bidirectionnels de 2 300 mm de large). Sur la Côte, il s'agit de remplacer les trams BN commandés par la SNCV dans les années 1980 et dotés depuis d'une caisse intermédiaire à plancher bas, alors qu'à Anvers et Gand, les nouveaux trams devraient éliminer les derniers PCC des années 1960. Deux réseaux pour lesquels De Lijn prend actuellement livraison de 88 trams Flexity 2 produits par… Bombardier, dans le cadre d'un précédent marché.

Or, sur les cinq soumissionnaires pour la commande de 146 trams, Bombardier était l'un des deux seuls, avec CAF, dont l'offre avait été jugée conforme par De Lijn. Bombardier, dont l'usine de Bruges est géographiquement proche des trois réseaux de tram à équiper, risque de pâtir de la perte du marché record flamand, dans un contexte de restructuration des sites européens du constructeur. De sources syndicales, 70 emplois sont menacés à Bruges par le choix en faveur de CAF, en plus de la moitié des 500 postes actuels. Voire le site tout entier, selon Bombardier, qui a fait appel du choix de De Lijn. Le Conseil d'Etat de Belgique devrait rendre son jugement le 22 novembre.

P. L.

Ewa

Pour Alstom et Carbone 4, le tram est plus « vert » que le BHNS

Posted on 21 novembre 2016 - 11h09 by ling jun jie

A l’heure de la COP22, Alstom et le cabinet parisien Carbone 4 ont présenté une étude comparative sur l’empreinte carbone des tramways et des bus à haut niveau de service (BHNS). Deux solutions qui se retrouvent souvent en concurrence lors de la création de nouveaux réseaux de transport en commun en site propre. Jusqu’à présent, ce sont surtout les questions de coût (investissements, exploitation, cycle de vie) qui ont présidé au choix en faveur d’un mode ou de l’autre. Mais l’impact sur l’environnement de ce choix modal n’a jusqu’à présent pratiquement pas été pris en compte, faute d’évaluations de l’empreinte carbone sur l’ensemble du cycle de vie, et non seulement sur l’exploitation. En effet, pour ce qui est de cette dernière (et particulièrement sur le poste énergie), le tram possède a priori un avantage certain. Mais est-ce vraiment le cas ? Et qu’en est-il de la phase de construction ? Autant de questions qui trouvent dans l’étude conjointe d’Alstom et de Carbone 4 une première réponse.

Quoique ses nouvelles solutions de captage (APS, SRS) et de stockage d’énergie permettent à Alstom d’équiper aussi bien des trams que des bus, l’industriel est nettement plus présent sur le premier de ces deux modes. Il n’est donc pas très étonnant qu’Alstom ait choisi de communiquer sur une étude comparative dont les résultats sont globalement en faveur du tramway pour ce qui est de l’empreinte carbone. Une étude qui tombe à point nommé : Alstom a montré à cette occasion que son nouveau système de tramway intégré Attractis présentait une empreinte encore plus faible. Un résultat obtenu par l’optimisation des moyens mis en œuvre pour la réalisation de nouveaux réseaux. Une optimisation pour ce qui est des délais (temps de construction réduits, perturbations limitées), puisque Attractis a pour objectif de réaliser un réseau de 10 km opérationnel en 30 mois. Optimisation aussi pour les investissements mis en œuvre, réduits de 20 %. Moins gourmand en béton, en acier ou en câbles, Attractis devrait également – et assez logiquement – permettre une réduction d’émissions de gaz à effet de serre de l’ordre de 20 %. Une estimation basée sur le retour d’expérience de 17 réseaux de tram intégrés équipés de rames Citadis.

Dans le modèle de calcul retenu, les émissions de gaz à effet de serre sont le produit de quatre facteurs : le besoin de mobilité, le mode de transport, l’efficacité énergétique et le contenu en dioxyde de carbone de la source d’énergie utilisée.

L’étude porte sur le cycle de vie d’une ligne fictive mais représentative de 10 km en Belgique, comprenant sa construction et son exploitation pendant 30 ans. La Belgique a été retenue pour son mix électrique moyennement favorable, entraînant l’émission de 240 g de CO2 par kWh. Une valeur très « européenne », mais supérieure à celle en vigueur en France (où le nucléaire assure plus des trois quarts de l’approvisionnement électrique) et très inférieure à la valeur chinoise (800 g de CO2 par kWh). L’étude a été réalisée à fréquentation égale, de 6 400 voyageurs par heure et par sens en heure de pointe, soit un ordre de grandeur qui est bien celui d’une ligne de tram, mais pratiquement le double de la capacité des liaisons actuellement assurées en BHNS (même si les promoteurs de ces derniers annoncent bien plus).

Dans le cadre de l’étude, cinq alternatives ont été étudiées : trois variantes du BHNS (diesel classique, hybride rechargeable et électrique) et deux solutions de tramway (classique et Attractis d’Alstom). Pour ce qui est des BHNS, les chiffres sont basés sur les publications d’institutions françaises (Ademe) ou internationales (école Chalmers de Göteborg, BHNS de Bogotá) – d’autant plus qu’un bus électrique de 18 m, « c’est de la science-fiction actuellement », selon l’un des auteurs ! En revanche, les données concernant les tramways sont réelles et proviennent du retour d’expérience d’Alstom.

Lors de la phase de construction, les émissions de CO2 liées à l’établissement d’une ligne nouvelle sont nettement en défaveur du tramway pour ce qui est des matériaux de construction, l’écart étant plus faible pour les équipements de construction et l’énergie liée à la construction proprement dite. Globalement, construire une infrastructure tramway représente 2,2 fois plus d’émissions qu’une infrastructure BHNS. Rien de très surprenant : un tram exige des détournements de canalisations, puis la pose de rails et de lignes aériennes de contact.

Côté matériel roulant, il faut déjà tenir compte du fait qu’un tram dure 30 ans, contre 15 ans pour un bus. Cependant, construire les 20 trams nécessaires sur la ligne étudiée émet plus de CO2 que de produire les 90 bus diesel qui assureraient le même service. En revanche, les 20 trams sont plus avantageux que les 98 bus hybrides rechargeables ou les 102 véhicules électriques équivalents. Pour deux raisons, liées aux batteries : la production de ces dernières est loin d’être « verte » et leur masse réduit d’autant le nombre de voyageurs acceptables à bord des bus.

En effectuant la somme des émissions issues des constructions de l’infrastructure et des véhicules, le tram classique se situe au double du niveau du BHNS diesel. Entre ces deux solutions, les BHNS hybrides et électriques se rapprochent du tram, au point de rattraper presque le niveau d’émissions d’Attractis (le tram optimisé d’Alstom n’émet que 14 % de CO2 en plus qu’un BHNS électrique).

En revanche, du côté de l’exploitation, Attractis ne représente qu’un gain marginal par rapport à un tram « classique ». Quel que soit le tram, le niveau d’émissions de ce dernier est sans commune mesure avec celui des BHNS, même électriques, en dépit d’un mix électrique médiocre dans ce cas d’étude belge. Pour ce qui est de la traction, un BHNS diesel émet en effet 4,6 fois plus de gaz à effet de serre qu’un tram ! Ce dernier est également très performant en matière de fuites de gaz réfrigérants (normes drastiques, contrairement aux bus) et d’énergie utilisée dans les dépôts. En revanche, quel que soit le tram ou le BHNS, la maintenance est aussi peu « verte ». En additionnant tous ces éléments, exploiter un tram permet toujours de diviser les émissions d’un facteur 1,5 à 3,3.

Intéressante par sa couverture intégrale du cycle de vie d’un projet, cette étude fait toutefois l’impasse sur deux catégories de bus réputés « verts », pour leur absence d’émissions de particules : le trolleybus – tout électrique depuis toujours – et le bus au biogaz. Ce qui est dommage, car ces bus sont – eux – déjà disponibles en version articulée de 18 m

Recontacté au sujet de ces deux types de bus, le cabinet Carbone 4 nous a apporté quelques précisions qui ne faisaient pas partie de l’étude initiale, mais qui méritaient des chiffrages approfondis pour déterminer les éventuels avantages du trolleybus ou du biogaz sur 30 ans.

Pour le trolley, en phase construction, « l’infrastructure devrait être plus légère que le tramway et plus lourde que le BHNS, ce qui devrait se retrouver dans les émissions ». Et en phase exploitation, à l’électricité, « il faudrait comparer l’efficacité énergétique du trolley par rapport à un tramway », vu les frottements plus importants que présente le roulement pneu sur route du trolley que le roulement fer sur fer du tram.

Pour le biogaz, « on est sensiblement sur du BHNS » en phase construction, même si l’on « peut imaginer des différences sur la taille du réservoir – et donc la capacité unitaire des bus – si l’on veut le même contenu énergétique : [pour] la même taille, on devra faire le plein plus souvent, donc peut-être plus de kilomètres haut le pied ». Et sur la phase exploitation, « le facteur d’émission du biogaz peut varier beaucoup en fonction de son mode de production », alors que l’efficacité énergétique est notoirement moindre que celle du diesel.

patrick.laval@laviedurail.com

Ewa

Auvergne Rhône Alpes lance son plan de sécurisation ferroviaire

Posted on 18 novembre 2016 - 4h28 by ling jun jie

Le président de la région Auvergne-Rhônalpes n’a pas lésiné sur les moyens pour assurer «le bouclier de sécurité de la région ». Doté d’une enveloppe estimée à cent millions d’euros sur cinq ans, le plan de sécurisation adopté… le 17 novembre va doubler les effectifs de la police ferroviaire et déployer une couverture maximale de la vidéo-protection dans les gares, les parkings limitrophes et leurs abords immédiats.

Ainsi la Sûreté ferroviaire (SUGE) qui compte actuellement 17 équipes composées de 160 agents passera à 34 équipes et 320 agents d’ici fin 2017, avec un déploiement en trois étapes à partir de mars prochain. Douze équipes sont directement financées par la région, et cinq par la SNCF, « un financement négocié directement avec Guillaume Pépy » selon Laurent Wauquiez qui souhaitait une réelle implication de la SNCF.

L’autre volet du plan concerne l’installation de caméras dans les rames TER et les gares. Une réponse à « la forte augmentation* des faits de délinquance en 2015, notamment dans les trains avec +27 % » selon le président de région. Les actes délictueux ont lieu principalement dans les gares (60%), les trains (15%) et sur les autres emprises SNCF (25%). Aujourd’hui, si 70% des trains TER rhônalpins sont dotés de caméras (aucune rame en Auvergne), seules 13% des gares et haltes (soit 49 sur 366 gares) sont équipée de vidéo-protection. Le plan prévoit d’équiper en priorité les 105 gares les plus fréquentées (plus de 300 000 voyageurs/an) et situées sur des axes sensibles (périurbain de Grenoble, vallées de l’Arve, du Rhône, de la Saône, du Gier, Clermont-Issoire, Saint-Etienne-Le Puy).

Enfin, un Centre de supervision régional « vidéo-patrouille » sera créé pour les gares les plus sensibles permettant l’accès en temps réel aux images et le traitement des caméras intelligentes de détection des comportements suspects. In fine, le coût du plan reste à peaufiner en fonction de l’abondement de l’Etat dans le CPER, très sollicité, et des partenaires collectivités pour la sécurisation des abords et parkings des gares. Le prix à payer pour la région qui va « le plus investir en France dans la sécurité des transports ferroviaires ».

Claude Ferrero

*8500 actes liés à la sureté (+15% pour les biens, +3% pour les personnes), dont 85% sont concentrés dans les 5 départements rhônalpins les plus peuplés. Source base Cezar SNCF.

Ewa

Une plateforme pour lutter contre les fraudeurs

Posted on 18 novembre 2016 - 4h19 by ling jun jie

Maintenant que la loi Savary sur la sûreté dans les transports s’applique, place aux modalités pratiques. Depuis plusieurs mois, l’Union des transports publics planche sur un projet de plateforme de vérification des adresses qui devrait entrer en service en juin 2017. Auparavant, elle devra faire l’objet d’un avis de la Cnil.

« Cette plateforme, une société à actions simplifiées, sera portée par l’UTP. Elle permettra de rapprocher les éléments fournis par un contrevenant (nom, prénom, date et lieu de naissance) au fichier des comptes bancaires et assimilés et au Répertoire national commun de la protection sociale », explique Pierre Izard, le directeur général délégué Système et Technologies ferroviaire à l’Epic de tête SNCF, qui est également vice-président de l’UTP. Il estime que lors de sa première année de fonctionnement, elle pourrait aider à la recherche de 1,7 million d’adresses de contrevenants.

Les opérateurs de transport public l’attendent avec impatience, tant le taux de recouvrement des amendes est faible : entre 15 à 40 % des PV ne parviennent jamais à leurs destinataires en raison d’une adresse erronée. Globalement le manque à gagner dû à la fraude est évalué à 500 millions d’euros par an.

Ewa

Les voyageurs s’accommodent de la fraude

Posted on 18 novembre 2016 - 4h15 by ling jun jie

Plus de la moitié des voyageurs (52 %) jugent la fraude « acceptable » dans les transports publics, selon l’observatoire de la mobilité 2016 présenté le 16 novembre par l’Union des transports publics. Ce résultat sonne comme une claque pour les opérateurs et les autorités organisatrices qui ont fait de la lutte contre la fraude une priorité.

Certes, si on y regarde de plus près, les Français sont plus ou moins conciliants selon les circonstances : 64 % des personnes interrogées acceptent la fraude lorsque les bornes de paiement font défaut, 60 % lorsque le contrevenant a de trop faibles revenus, 32 % pour de courts trajets, 27 % lorsque le tarif est trop élevé.

Tout un travail de sensibilisation reste donc à faire alors que la fraude représente, selon les opérateurs, un manque à gagner de 500 millions d’euros annuels et que les fraudeurs « ne sont pas forcément les plus démunis ».

Ewa

Lyon va construire son premier tramway « en rocade »

Posted on 14 novembre 2016 - 11h13 by ling jun jie

Le Sytral vient de donner son feu vert à une ligne de tramway inédite : pour la première fois, une ligne « en rocade » – T6 – va relier Lyon à deux communes (Bron et Vénissieux) par l’extérieur. Jusqu’à présent, le tramway jouait son rôle de mode lourd structurant en traversant la ville au départ des gares (Perrache et Part-Dieu), du centre vers la périphérie, et inversement. Cette fois-ci, T6 – pour sixième ligne – va partir de la station Debourg, terminus du tramway T1 à Gerland (sud de Lyon) pour relier la station Hôpitaux, à l’est de la métropole.

Le nouveau T6 a même gagné son autonomie et en visibilité comme ligne à part entière après avoir été conçue initialement comme le prolongement de T1. Au total, la nouvelle ligne développera un tracé de 6,7 kilomètres ponctués de 13 nouvelles stations, dont certaines en correspondance avec les métros B et D, et les lignes de tramway T1, T2, T4, T5. « La ligne fait le tour de la ville tout en offrant aux gens la possibilité de choisir l’axe par lequel ils veulent pénétrer dans le centre », précise Michel Burgat, directeur du projet. Le temps de parcours prévu est de 21 minutes avec une fréquence toutes les 10 minutes en heures de pointe.

L’opération coûtera 161 millions d’euros, soit 14 % des investissements du Sytral sur la période 2017-2022. Après l’avis favorable du commissaire enquêteur transmis au Sytral en octobre, l’arrêté de DUP interviendra en janvier 2017. Les travaux d’infrastructures commenceront à l’automne suivant pour une mise en service fin 2019.
Claude Ferrero