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Transports en Ile-de-France : c’est déjà demain

Posted on 7 novembre 2016 - 9h00 by ling jun jie

Le bus, le train, le tram, le RER sont les transports en commun d’aujourd’hui en Ile-de-France, mais quels seront ceux que nous utiliserons dans le futur ? C’est la question que nous avons posée à trois grands témoins, avant de laisser la parole à ceux qui dès à présent y travaillent. « Imaginer le transport de demain est complexe tant il existe de diversité, d’intervenants et de réseaux », a introduit Bernard Gauducheau, maire de Vanves, président de la commission Transport de la région Ile-de-France et administrateur du Syndicat des transports d’Ile-de-France. « On constate aujourd’hui un décloisonnement : il y a de plus en plus d’interelations entre les modes de transport. Il est devenu nécessaire que les acteurs travaillent ensemble pour rattraper le retard pris dans ce domaine. Mais attention à prendre en compte la réalité sociologique », prévient-il en illustrant son propos avec deux exemples. Celui d’André Santini qui avait essayé d’installer un téléphérique à Issy-les-Moulineaux et avait vu son projet capoter parce que les habitants de sa municipalité n’étaient pas prêts. Plus récemment, Bernard Gauducheau a lui aussi vécu le même genre de mésaventure dans sa ville de Vanves. « Je voulais installer une station GNV pour contribuer à l’expansion des véhicules verts. Je croyais avoir une idée géniale, pensant que mes administrés me soutiendraient. Mais, contre toute attente, je me suis heurté à une levée de boucliers. Les habitants ont eu peur de l’inconnu. » Il en tire la leçon suivante : « Au-delà des innovations, il faut un maximum de pédagogie. Expliquer les problématiques pour que l’on prenne conscience des efforts à faire en matière d’environnement et de sécurité. » Car il faut aller de l’avant dans une région où l’on a pris des décennies de retard. « Le Grand Paris Express est une réponse qui permettra de doubler le réseau de transport en commun dans les 20 prochaines années avec des investissements très lourds. Mais il faut changer de vision, cesser de réagir et de colmater les brèches pour agir. C’est un énorme défi à relever et cela va nous demander de faire preuve d’innovation et d’imagination. »
Faire émerger les transports de demain, c’est ce que Laurent Probst, directeur général du Stif veut contribuer à faire. « Dans le ferroviaire ou les bus, il y a des opérateurs qui innovent sur les matériels roulants », rappelle-t-il. Les opérateurs font des efforts pour aller vers de nouvelles technologies. C’est notamment le cas de Keolis avec ses bus à recharge par induction. « Nous sommes là pour les soutenir. Le Stif a poussé les bus électriques, mais il y a aussi des secteurs qui ne sont pas couverts et sur lesquels on se doit d’aller et d’être innovant. » C’était le cas du téléphérique. Un premier projet verra le jour en Val-de-Marne. Il assurera un transport sur 4,5 km pour un montant de 120 millions d’euros. Ce sera le deuxième téléphérique hors zone de montagne en France, après celui de Brest et le premier en Ile-de-France. « Notre rôle est d’aller vers de nouvelles formes de transport et nous ferons sortir d’autres projets de câbles s’ils sont pertinents », assure le directeur du Stif qui veut aussi contribuer à développer le covoiturage. Car s’il y a beaucoup d’acteurs sur ce secteur, un modèle économique sur la courte distance peine à émerger. « Nous aiderons les initiatives. » Le développement de l’usage du vélo est aussi une piste. « Il y a le Vélib’, mais nous voulons étendre l’usage de la bicyclette en grande couronne en travaillant à l’accueil des vélos près des gares avec Véligo, et réfléchissons à développer l’usage du deux roues avec des vélos électriques. » Autre piste de travail : l’innovation numérique. « Le Stif a un rôle majeur à jouer. Les opérateurs sont force de proposition, mais nous devons coordonner pour que tous les opérateurs puissent contribuer. Nous avons adopté une stratégie numérique avec un calendrier, de l’open data, de la billettique numérique. Comme la multimodalité va être de plus en plus importante, nous avons besoin du numérique. » Et pour avancer vers le transport de demain, le Stif a choisi sa méthode : aller dans toutes les directions. « Pour la billettique numérique, par exemple, on travaille sur la carte bleue sans contact, le smartphone et le post-paiement. Nous allons aider toutes les méthodes à avancer et on verra si certaines tombent d’elles-mêmes, ou si plusieurs cohabitent en trouvant leur public. Pour le bus électrique, il faut explorer toutes les techniques, mais on aura gagné le jour où le coût global d’un véhicule électrique sera identique à celui du diesel. Parce qu’aujourd’hui les constructeurs nous disent que sur leur durée de vie les bus électriques ne reviennent pas plus chers que le diesel, mais à l’achat ils coûtent encore près du double. Notre rôle est de pousser à travailler le modèle économique pour qu’in fine ces solutions innovantes aient un coût global identique aux solutions actuelles pour pouvoir être déployées rapidement. »
Gabriel Plassat, ingénieur Energies et Prospectives, Transports et Mobilité à l’Ademe tient un blog sur les transports du futur depuis 2009. Il constate que « nous sommes en train de passer d’une industrie centrée sur l’objet à une industrie centrée sur le service, avec un rôle clé du numérique dans cette transition ». Selon lui la tendance est à la dépossession de la voiture. « On se sépare de sa deuxième voiture, voire de sa voiture, ce qui permet de devenir multimodal et plus intelligent. Car lorsqu’on a une clé dans la poche, pour chaque déplacement on prend son véhicule, tandis que si on n’en a plus, on choisit la meilleure solution pour chaque trajet. La clé est remplacée par l’assistant personnel de mobilité qu’est le téléphone. » Pour lui le véhicule va devenir un robot de luxe au service des utilisateurs, à la demande. Et on va arriver à une mobilité robotisée. « Il existe déjà des taxis robots sans conducteur à Singapour. La notion de transport public et privé tend à disparaître, les voyageurs sont à la recherche d’un siège pour voyager. Et ils ont besoin d’une bourse en temps réel des sièges disponibles. Peu importe qu’il y ait un conducteur ou pas. » Pour Gabriel Plassat, « les champs des investigations pour imaginer les transports de demain se trouvent dans le numérique, la mutualisation des expériences et en faisant des territoires un laboratoire d’innovation et d’expérimentation. Mais in fine, c’est le citoyen qui décide ce qu’il adoptera ».

Des exemples de contribution au transport de demain
Suite à l’introduction des grands témoins, six intervenants ont expliqué en quoi ils pouvaient contribuer aux transports du futur. Christian Bouvier, directeur Commercial du groupe Poma a évoqué les possibilités offertes par le téléphérique. Un mode de transport datant de 1936 qui est resté en France cantonné à un usage dans les stations de ski, jusque récemment. Car la première télécabine française hors zone de montagne sera mise en service en novembre à Brest. Elle permettra de relier les deux rives de la ville. D’autres pays ont depuis longtemps adopté ce type de transport. L’Algérie est le pays le plus équipé au monde, et Poma a aussi installé des câbles, airway, téléporté ou landway, utilisés notamment comme navettes aéroportuaires, en Europe, en Asie, en Amérique du nord et en Amérique du Sud. Les téléphériques contribuent à la multimodalité en s’interconnectant avec les réseaux de bus et les métros. C’est le cas à Saint-Domingue ou à Medellín en Colombie, où le Metrocable complète le métro. « Il n’est pas question de prétendre remplacer tramways ou métros mais pour de faibles distances avec des débits peu élevés, le transport par câble a des avantages. Il permet de gravir des pentes, traverser des fleuves, de passer au-dessus du trafic, de libérer de l’espace au sol, de survoler de l’habitat, d’être rapide à construire, tout en étant écoresponsable, puisqu’il s’agit d’une technologie verte, confortable offrant des amplitudes horaires correspondant aux attentes. »
La route de la cinquième génération est en préparation à l’Institut des sciences et technologies des transports de l’aménagement et des réseaux. Jean Bernard Kovarik, directeur adjoint de l’Ifsttar, raconte : « Nous sommes en train de vivre une période de transformation. Nous avons encore une vision ambiguë de la route, vécue à la fois comme un service et une source d’accidents et de pollution. Les technologies d’informations routières sont anciennes, notamment en ce qui concerne les panneaux de signalisation. Nous voulons aller vers une route plus intelligente, qui rende service et réponde à des enjeux de notre temps. Une route avec des écomatériaux qui utilise une énergie positive et qui soit connectée. » Pour cela, les moyens d’essai traditionnels ne suffisent plus, « il faut aller vers des laboratoires hors les murs, des démonstrateurs sur les territoires et tester les diverses briques de la route de la cinquième génération, tout en travaillant à l’acceptabilité de ces nouveautés ». Jean-Bernard Kovarik voudrait pouvoir bénéficier d’un terrain d’expérimentation à Marne-la-Vallée : « La RD 199, est une ancienne autoroute urbaine qui n’a jamais été raccordée et débouche sur des voiries urbaines classiques. Nous voulons la transformer en boulevard urbain pour reconnecter les deux parties de la commune et profiter de l’opportunité de cette reconstruction pour effectuer des tests en vue de concevoir la route de cinquième génération. » Un projet est à l’étude avec l’Ademe et Eiffage. S’il était accepté, les travaux pourraient débuter en 2017 pour une durée de trois ans. « Cela permettrait de tester des matériaux, dont un bitume réalisé à partir de micro-algues qui ont l’avantage de présenter une substitution au pétrole, les algues étant une ressource naturelle, sans nuire à la durabilité des routes. » Ce bitume a des vertus autoréparatrices, grâce à une bactérie qui, en se libérant, recoudrait les chaînes hydrocarbonées que le vieillissement aurait fractionnées. « Nous pourrions également implanter des capteurs afin de prévenir de l’état du vieillissement des chaussées. Ce qui permettrait de passer d’une maintenance réparatrice à une maintenance prédictive et de faire des économies. Installer des plots lumineux insérés dans la chaussée, pour délimiter des voies variables en fonction des accidents, des congestions ou des incidents pour recanaliser la circulation ou pour donner des informations sur la conduite, s’adapter aux parkings, aux heures de pointe, préserver la sécurité au moment des allées et venues notamment devant les écoles. Travailler sur le volet énergétique en proposant une route solaire, dont les calories seraient restituées à la ville, pour la chauffer par le biais du chauffage urbain, ou à la route elle-même en condition hivernale pour la dégivrer. Nous avons la volonté de tester beaucoup de choses, d’assembler beaucoup de briques, tout en tenant compte des nouveaux risques que cette route nouvelle génération pourrait amener, notamment en terme de droit à la déconnexion ou de cybersécurité. » Quant au coût de cette route du futur, « l’objectif de l’Ifsttar est d’arriver à le faire baisser afin que le retour sur investissement soit limité à quatre ou cinq ans pour les gestionnaires de voirie ».
Créé en octobre 2015, Scortex est une start-up qui développe une puce électronique facilitant la reconnaissance d’images par les machines.
Christophe Raix cofondateur de Scortex, explique que son entreprise propose un service clé en main de vision intelligente au service de la qualité et de la sécurité. Une solution qui peut servir à la maintenance des routes, en contribuant à faire baisser les coûts d’entretien. « Nous nous appuyons sur une plateforme logicielle et matérielle pour analyser les images des défauts des routes et avec un algorithme, on crée de l’intelligence. Il suffit d’équiper les véhicules de voiries de caméras capables de convertir les images en données utiles avec horodatage et géolocalisation pour suivre l’état des routes et pouvoir intervenir là où c’est nécessaire. Ce procédé convertit les images provenant d’une caméra en données utiles. Scortex peut également être utilisé pour la surveillance des infrastructures, des rails… »
Autre start-up cherchant à inventer le transport de demain, Uber France. Grégoire Kopp, directeur de la Communication explique le concept d’UberPool. « Nous sommes partis du constat que le milliard de voitures dans le monde ne sont utilisées que 4 % du temps, mais occupent 15 % de l’espace public et que trois quarts des trajets sont réalisés avec un seul passager. En Ile-de-France 11 millions de trajets sont effectués chaque jour en transport en commun, mais 15 millions le sont encore en automobile et avec cinq millions de voitures individuelles, il y a beaucoup de bouchons. UberPool propose de partager les véhicules. Le passager commande un véhicule et l’on vient le chercher, mais si un autre passager va dans la même direction, le chauffeur le prend en route. Pour les passagers, c’est moins cher et pour le chauffeur, il a moins d’attente entre deux courses et plus de temps d’approche. La généralisation d’UberPool pourrait permettre d’éliminer des véhicules, car pour deux voyages il n’y a plus besoin de deux voitures qui transportent deux personnes. Cela permet de limiter les trajets. A Paris, un trajet sur trois via Uber se fait déjà avec UberPool, qui coûte moins cher et offre un meilleur taux de remplissage au conducteur. En banlieue, beaucoup de jeunes l’utilisent parce que c’est moins cher. Ce sont des voitures partagées qui, si en plus elles sont propres, hybrides ou électriques, et à terme autonomes, contribueront à réduire le trafic et la pollution. »
Les navettes autonomes sont également une piste pour le transport du futur. Et certaines sont déjà une réalité. La navette Navly de la société française Navya a été inaugurée à Lyon. Une autre a été présentée aux Parisiens fin septembre. Youenn Dupuis de Keolis a rappelé qu’à Lyon le partenariat avec Navya avait débuté en mars 2016. Six mois après, le premier service commercial régulier de navette autonome au monde a été mis en place. La phase d’expérimentation va durer un an. Elle engage deux navettes autonomes de 15 places circulant à 20 km/h desservant la darse de la Confluence jusqu’à la pointe de la Presqu’île. Les navettes qui desservent cinq arrêts répartis sur 1,35 km, fonctionnent de 7h30 à 19h à raison d’un passage toutes les dix minutes et rencontrent un grand succès populaire. « L’objectif est d’avoir un retour d’expérience pour convaincre les ministères de poursuivre et pérenniser ce type de navettes qui répond à la problématique du premier et dernier kilomètre. En Ile-de-France, ce type de navettes autonomes pourrait s’adapter à des services à la demande ou des services privés d’entreprises. »
Mathieu Dunant, directeur général adjoint France et Innovation de Systra, la filiale ingénierie de la RATP et de la SNCF, a fait un saut encore plus loin dans le futur en évoquant Hyperloop, avec qui la société d’ingénierie a un partenariat. Hyperloop est un projet de navettes voyageant dans un tube à basse pression. Les capsules étant propulsées par un champ électromagnétique généré par des moteurs à induction. « Notre métier nous impose de nous intéresser à tous les sujets innovants. On est très présents sur le câble, dans le domaine des véhicules autonomes et ce qui nous a intéressés dans Hyperloop, c’est le saut conceptuel. Mais nous ne sommes ni dupes, ni naïfs, nous savons qu’il faudra du temps pour qu’un tel type de transport voie le jour. Cela marchera sans doute, car il ne faut pas sous-estimer la capacité d’innovation des Américains et il y aura des produits qui en sortiront. Il est probable qu’Hyperloop transportera d’abord du fret. Chacune des technologies nécessaires au fonctionnement d’Hyperloop est maîtrisée, il faut maintenant les assembler selon une équation économique qui doit être à la fois concurrentielle et sûre. C’est pour nous un challenge sur lequel on doit investiguer », explique Mathieu Dunant qui veut « contribuer au projet en réfléchissant aux problématiques des aiguillages et aux gares pour dispatcher les capsules. Chez Systra nous sommes neutres technologiquement, et nous réaliserons des études d’opportunités pour aller plus loin ». Mathieu Dunant estime probable que les premiers projets verront le jour au Moyen-Orient. « Parce que les zones géographiques y sont plus propices et que la volonté des autorités peut aller plus vite en s’affranchissant parfois de règles jugées essentielles dans les pays occidentaux. » Hyperloop mettrait Dubai à dix minutes d’Abu Dhabi, deux villes distantes de plus de 150 km. « Le déplacement sera très rapide, mais il faudra aussi des temps de transition », nuance-t-il. Il espère pouvoir accompagner ce genre de projet de transport plus rapide que l’avion en France.
Qu’ont pensé les grands témoins de ces présentations ? « Hyperloop m’intéresse car cela questionne la capacité à innover et constituer des équipes qui innovent », a réagi Gabriel Plassat. Pour le développement d'Hyperloop, l'aspect open source et collaboratif est privilégié, il n’y a volontairement pas de brevet déposé et « une partie des équipes travaillant sur ce projet travaille à la Nasa ou chez Boeing et font cela en dehors de leur travail salarié, a rappelé Gabriel Plassat. Je regarde comment nous allons être capables de travailler ensemble sur ces innovations, y compris numériques et expérimenter dans des territoires réels. Du câble, je retiens la plasticité qui lui permet de s’adapter plus vite par rapport à d’autres dispositifs de transport, ce qui correspond aux besoins des territoires à se transformer. Quant à la solution d’UberPool, cela permet de mutualiser les moyens. Mais tout cela pose aussi la question du versement transport demain. »
« Les présentations faites démontrent que pour inventer le futur nous avons les idées et les équipes pour les mener à bien, se félicite Laurent Probst. Mais est-ce que lorsqu’on est une grande structure qui a son domaine d’activité, on est capable d’innover ? On a là des exemples de petites structures qui innovent et on voit qu’il y a des émulations de projets. L’enquête globale transport de 2010 a démontré que 40 % des déplacements en Ile-de-France concernaient les études ou le travail, 60 % les loisirs. Cela pose la question de comment moduler les transports pour le loisir et le travail. Dans l’avenir, il est probable que le télétravail va se développer et qu’on va davantage voyager pour les loisirs. En IDF, la part de la voiture est stable. Elle diminue à Paris et en petite couronne, mais augmente en grande couronne. Les sociologues pensent que c’est dû aux baby-boomers qui s’installent en grande banlieue et se déplacent pour les loisirs. A l’avenir, il n’y a aura peut-être pas moins de transports mais des transports à des horaires différents. Le smartphone et la billettique intelligente vont nous aider à voyager différemment. Le post-paiement pourrait être un outil très fort de régulation des flux car on pourra faire des tarifications différentes suivant les horaires et les usages. »
« Le transport du futur est un sujet en constante évolution, observe Bernard Gauducheau. Nous sommes dans un cycle, à une charnière. Avant le transport était physique, mécanique. Il y a eu le cheval, puis l’énergie, le charbon, l’électricité, aujourd’hui on va alimenter le déplacement avec le numérique, les nouvelles formes d’énergie… Et ce n’est pas fini, car tout va très vite. Il y a 25 ans naissait l’ordinateur, aujourd’hui on ne peut plus s’en passer. L’argentique a disparu très rapidement au profit du numérique. On a changé d’époque. Dostoïevski écrivait : “les premiers à devoir quitter la scène du monde sont les derniers à s’en apercevoir.” N’est-ce pas ce qui risque d’arriver aux taxis ? Nous sommes entrés dans la culture de l’algorithme. Il faut vivre avec son temps et préparer les défis de demain. Car comme disait Woody Allen : “L'avenir contient de grandes occasions. Il révèle aussi des pièges. Le problème sera d'éviter les pièges, de saisir les occasions et de rentrer chez soi pour six heures.” »

Valérie Chrzavzez-Flunkert

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Bernard Roman veut donner une nouvelle impulsion à l’Arafer

Posted on 7 novembre 2016 - 6h15 by ling jun jie

Un peu plus de trois mois après son arrivée à la tête de l’Arafer, Bernard Roman a présenté le 7 novembre sa vision sur le rôle qu’il entend faire jouer au gendarme du secteur ferroviaire et routier Le successeur de Pierre Cardo a insisté sur sa volonté de donner une nouvelle impulsion à l’Arafer en ouvrant largement le dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés et en éclairant les grands débats publics à venir.

Première concrétisation, l’Arafer va publier prochainement une étude sur l’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire et organiser un colloque sur ce thème au printemps prochain. « J'ai conscience, a-t-il déclaré lors de sa première rencontre avec la presse, que certaines questions seront sensibles, qu'il s'agisse des personnels ou de l'évolution des structures. » Car, selon lui, « certains principes issus de la réforme ferroviaire restent aujourd'hui peu compatibles avec un fonctionnement concurrentiel du secteur. Je pense par exemple à la gestion des gares, simple direction autonome au sein de SNCF Mobilités, ou au statut d’Epic de SNCF Mobilités, qui pourrait être regardé comme constitutif d'une aide d'Etat dès lors que cet établissement bénéficie de la garantie implicite de l’Etat et interviendra pleinement dans un secteur concurrentiel ». La solution proposée par les députés Gilles Savary et Bertrand Pancher de transformer SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux publics lui paraît ainsi tout à fait « envisageable ».
L’ancien député socialiste du Nord (il a démissionné de son mandat pour devenir président de l’Arafer) a également annoncé qu’un rapport sur l’action du régulateur ferroviaire serait publié au printemps 2017, « à l’instar du rapport sur le transport routier de voyageurs ». Il souhaite aussi que la tarification du réseau soit réformée : trop ancienne, elle a été conçue en 2008, rappelle-t-il. « Les évolutions annuelles successives ont été faites selon des logiques essentiellement budgétaires (augmenter les recettes de SNCF Réseau) avec pour conséquences une perte progressive de lisibilité et une prévisibilité très imparfaite pour les opérateurs », souligne le nouveau patron de l’Arafer. De plus, selon lui, cette tarification n’est pas conforme aux principes européens de tarification. Et il rappelle qu’en septembre dernier, l’Autorité a publié le document de référence du réseau 2018, incluant une proposition de réforme.

Après la consultation publique, qui doit durer deux mois, et un dialogue « poussé » avec SNCF Réseau, le conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructures devra se prononcer le 30 novembre sur ce projet. Reste que ce qui est envisagé ne répond pas à toutes les questions posées par l’autorité, notamment celle portant sur les majorations tarifaires proposées pour les TGV.

Bernard Roman ne comprend pas non plus pourquoi la couverture du coût direct fait l’objet d’une tarification au train-km et non pas à la tonne-km qui permettrait de rémunérer le phénomène d’usure de la voie. « Plus un train est lourd, plus il use la voie », rappelle-t-il.

L’Arafer, chargé de valider les principes de tarification, a demandé à SNCF Réseau de travailler davantage sur ces questions. De même, elle réclame la refonte de la tarification des gares. « Le principe de tarification essentiellement basé sur une logique de couverture des coûts est en effet inadapté à une régulation efficace des gares de voyageurs. Il convient d’évoluer vers une régulation pluriannuelle plus incitative », estime-t-elle.

Tout cela dans un esprit de « coconstruction » car si Bernard Roman affirme se situer « dans la ligne » de son prédécesseur en matière d’indépendance et salue le travail réalisé, il tient à « ajouter une petite donnée personnelle : l'indépendance n'exclut pas le dialogue. »

M.-H. P

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Rome renonce à prolonger son métro

Posted on 7 novembre 2016 - 5h39 by ling jun jie

Le conseil municipal de Rome a voté le 4 novembre l'arrêt du financement de la troisième ligne du métro de la ville, mettant un terme à un projet qui a pris des années de retard, dont les coûts se sont envolés et qui est entaché de scandales de corruption. Le Mouvement 5 Etoiles (M5S) qui a remporté les élections municipales de juin, a expliqué qu'il ne pouvait plus justifier les dépenses publiques liées au projet. Il affirme qu'il va étudier d'autres solutions répondant aux besoins de transport de la capitale italienne. La ligne C du métro dont le premier tronçon a été inauguré en 2014 devrait donc aller seulement jusqu'au Colisée (trois stations doivent être ouvertes d'ici à 2020) au lieu d'aller jusqu'au centre-ville. La phase suivante, qui prévoyait 14 stations supplémentaires jusqu'au Vatican et au-delà, est donc abandonnée. Alors que les promoteurs du projet initial prévoyaient un trafic allant jusqu'à 600 000 personnes par jour, la ligne n'en transporte aujourd'hui que 50 000. Et alors que le coût de construction des 24 stations jusqu'au Colisée avait été chiffré à 2,23 milliards d'euros, la facture est désormais estimée à 3,7 milliards.

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Baisse de 10 % du trafic d’Eurostar

Posted on 7 novembre 2016 - 4h25 by ling jun jie

Le nombre de passagers transportés par Eurostar a reculé de 10 % au troisième trimestre 2016 (à 2,6 millions de passagers) comparé à la même période de l’année précédente. La compagnie transmanche affirme toutefois, dans un communiqué, avoir enregistré ces dernières semaines « des signes de reprise », avec l’augmentation de la fréquentation des voyages depuis la France vers Londres durant les vacances de la Toussaint. Nicolas Petrovic, le directeur général, estime que l’ouverture, à la fin de l’année, de la nouvelle route Londres – Amsterdam représente « une opportunité de croissance significative pour l’avenir ».

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Ixxi a développé l’appli de la COP22

Posted on 7 novembre 2016 - 3h29 by ling jun jie

Partenaire officiel de la COP21 à Paris, le groupe RATP est aussi celui de la COP22, qui se tient du 7 au 18 novembre à Marrakech. Un partenariat naturel pour cet acteur engagé en faveur de la ville durable et implanté au Maroc via RATP Dev, exploitant du tram de Casablanca. Dans ce cadre Ixxi s’est notamment vu confier la conception de l’application officielle de l’événement. « My COP22 », pourra être téléchargée gratuitement depuis des QR codes déployés sur les sites. Disponible en arabe, anglais, français et espagnol, elle délivre les informations et services pour s’organiser, se déplacer et s’orienter à Marrakech et à Bab Ighli, site de l’événement. L’appli permet aussi de réaliser des recherches d’itinéraires online ou offline, avec une estimation du temps de trajet en voiture ou avec les navettes.

Ewa

Gratuité pour la police dans les TER de Rhône-Alpes

Posted on 4 novembre 2016 - 9h36 by ling jun jie

La région a décidé d’accorder la gratuité des TER aux policiers et gendarmes, une demande formulée de longue date par le syndicat de police Alliance : « quand on est flic, on l’est du matin au soir », a rappelé son secrétaire régional, Pierre Tholly, tandis que Laurent Wauquiez, président de la région, se félicitait qu’un maximum de personnels, désormais autorisés à être armés hors service, empruntent les TER : « une présence accrue et armée offrira plus de sécurité aux voyageurs ». Après Provence-Alpes-Côte d’Azur, le dispositif régional sous forme de carte annuelle gratuite sera présenté en séance plénière à Lyon le 17 novembre et devrait représenter un coût de 500 000 euros par an. L’opposition a dénoncé « un énième coup de com’ cher et inefficace ».

C. F.

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La RATP en mauvaise posture pour le tram de Manchester

Posted on 3 novembre 2016 - 6h27 by ling jun jie

RATP Dev devrait perdre le contrat d’opérateur du tramway de Manchester. Le groupe français exploite depuis 2011 le réseau Metrolink, d'une quarantaine de kilomètres. Le groupe avait alors acheté auprès de Stagecoach la société chargée d'exploiter et de maintenir le réseau Metrolink, à partir de 2007 et jusqu'en 2017. L'an dernier, Transport for Greater Manchester (TfGM), l'autorité organisatrice, avait « short-listé » parmi les candidats au futur contrat (2017-2027), RATP Dev, ainsi que KeolisAmey, National Express et Transdev. Un nouveau match mettant aux prises les trois mousquetaires français du transport public, sans oublier un quatrième, le britannique National Express. Cependant, un rapport de la chambre de commerce de Manchester, publié vendredi 28 octobre, a indiqué que RATP Dev n’était « plus preferred bidder ». Le processus de désignation du preferred bidder est aujourd’hui en cours, a précisé un porte-parole de TfGM au Manchester Evening News. Mais aucune décision n’a encore été arrêtée.

La RATP, que nous avons contactée, confirme que « RATP Dev n’a pas été retenue comme soumissionnaire privilégié ("preferred bidder") pour l’exploitation du réseau Metrolink de Manchester ». Et précise : « Nous sommes bien évidemment très déçus par cette décision qui intervient alors que le savoir-faire de nos équipes sur place a été de nouveau récompensé par le titre d'“Opérateur de l’année” au Global Light Rail Awards en octobre 2016, et ce pour la deuxième fois en trois ans. Opérateur de Metrolink depuis août 2011, RATP Dev a triplé le réseau, modernisé la flotte de tramway et fait croître fortement la fréquentation et satisfaction des voyageurs. Aujourd’hui nous étudions les raisons qui ont pu motiver cette décision et nous évaluons en parallèle les différentes options qui s’ouvrent à nous. »
F. D.

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« Les risques de sinistre industriel sont plus forts que jamais »

Posted on 1 novembre 2016 - 11h00 by ling jun jie

Entretien Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires.

Louis Nègre est certes soulagé de voir Belfort poursuivre son activité. Mais il regrette « le gaspillage des deniers publics et la confusion ». Et déplore une « succession d’annonces en catastrophe ». VR&T. Le gouvernement a arrêté, avec Alstom, le plan pour sauver Belfort. Le fait le plus marquant, c’est la commande directe, par l’Etat, de 15 rames TGV destinées à une ligne Intercités. Que vous inspire cette décision ?
Louis Nègre. Des sentiments très contrastés. D’un côté, un certain soulagement puisque ces 15 rames de TGV doivent normalement permettre à Belfort de poursuivre son activité jusqu’au début de la production du TGV 2020 attendue en 2021 ou 2022. Mais également, un sentiment de gaspillage des deniers publics et de confusion. Tout d’abord on comprend mal la logique entre l’annonce ministérielle de la commande de 15 rames de TGV pour la SNCF destinées à circuler sur Bordeaux – Marseille via Toulouse et le lendemain l’annonce selon laquelle l’Etat s’engageait à ne plus obliger la SNCF à financer de nouvelles LGV.
Cela veut donc dire implicitement que ces 15 rames, les plus coûteuses du parc ferroviaire, prévues pour rouler à plus de 300 km/h, circuleront pour l’essentiel sur des lignes limitées à 160 km/h avec un maximum de 200 km/h.
On ne peut pas parler d’une vision réfléchie de notre politique des transports. On assiste à une succession d’annonces en catastrophe. On est même capable d’imaginer un « plan industriel en dix jours » alors que pendant des années, bien qu’informés, rien n’a été fait. La dernière annonce : un énième plan de relance du fret. Pour faire quoi ? Pour aller où ? Tout cela manque singulièrement de cohérence et de vision structurée tant sur le plan de la politique des transports que sur celui de la politique industrielle de notre pays.

VR&T. Que pensez-vous des autres éléments du plan ?
L. N. Les autres éléments du plan restent, malgré tout, moins dimensionnants même si l’on comprend bien que la commande de locomotives annoncée permettrait de gagner un peu de temps pour l’activité fret de Belfort.
Pour ce qui est de la modernisation du site, je puis imaginer que cela va dans le bon sens.

VR&T. Le gouvernement s’est dit surpris par l’annonce d’Alstom, faite le 7 septembre, concernant Belfort. Vous-même, avez-vous été étonné ? Et, si ce n’est pas le cas, avez-vous alerté à temps le gouvernement, afin de lui épargner cette mauvaise surprise ?
L. N. Vous connaissez la réponse à cette question. Cela fait plus de quatre ans que la FIF s’exprime sur les risques majeurs pesant sur les sites industriels de matériel roulant. Je tiens en outre à rappeler que je suis intervenu sur cette question dès janvier 2013, lors d’une réunion du CS2F [Comité stratégique de la filière ferroviaire, NDLR], à Valenciennes, en présence d’Arnaud Montebourg et de Frédéric Cuvillier. Depuis cette réunion, je n’ai cessé en tant que président de la FIF et coprésident du CS2F d’alerter, dans les médias mais aussi par courriers et lors de rencontres ministérielles, les pouvoirs publics sur la catastrophe annoncée due à la chute des plans de charge matériel roulant notamment chez Alstom et Bombardier Transport.
Les pouvoirs publics étaient donc parfaitement au courant y compris au plus haut niveau.

VR&T. Faut-il absolument « sauver Belfort » ? Sauver un site suffit-il à définir une stratégie industrielle ? Et est-ce ainsi qu’on assure la pérennité des sites français ? Ceux d’Alstom comme ceux d’autres constructeurs ?
L. N. En décembre 2014, j’avais annoncé lors d’une conférence de presse avec mes collègues présidents de Syntec Ingénierie et la FIM qu’une grave menace pesait désormais directement sur le site de Belfort.
Mais, pas seulement…
Nous avions également fait état d’inquiétude pour l’avenir de Reichshoffen, de Crespin et également de Bagnères-de-Bigorre, et au-delà pour celui des PME-PMI, fournisseurs, qui s’y rattachent.
En fait, « l’insuffisance de la commande publique » remonte à une politique publique que je considère comme étant ni ferroviaire ni planifiée.

VR&T. Les membres du gouvernement ont parlé ces derniers jours d’une « nécessaire réorganisation » de la filière industrielle. Quelle est votre réaction en tant que président de la FIF ?
L. N. Permettez-moi de vous rappeler que la filière industrielle ferroviaire française est déjà organisée autour d’un comité stratégique de filière depuis 2011, CS2F présidé par le ministre de l’industrie – avec la présence systématique du secrétaire d’Etat aux transports. L’ensemble des parties prenantes y sont représentées et ont été impliquées dans les réflexions qui ont abouti au rapport « Ambition 2020 » pour l’avenir de la filière.
« Ambition 2020 » décrit clairement les forces et les faiblesses, les menaces et les opportunités. Le rapport identifie les 24 chantiers à conduire pour renforcer notre filière industrielle.
Cette vision a été confortée en juin dernier par la résolution Werner du Parlement européen qui à son tour, décrit l’état des plus préoccupants de la filière.
Que chacun prenne ses responsabilités : la FIF a rempli sa mission en alertant et en proposant des solutions concrètes et opérationnelles.
Nous attendons depuis la loi ferroviaire d’août 2014 les propositions de l’Etat stratège…
Il y a urgence : je vous confirme que les risques de sinistres industriels sont plus forts que jamais sur des sites majeurs dans les Hauts-de-France, en Grand-Est ou encore en Nouvelle Aquitaine.
Et là, permettez-moi d’insister de nouveau sur l’impact dramatique que cela aura sur les PME-PMI de l’écosystème lié à ces sites.

VR&T. Que préconisez-vous pour donner à la filière la cohérence et la dynamique indispensables ?
L. N. Le ferroviaire dépend directement des finances publiques, à commencer par l’Etat. Il faut enfin que ce dernier joue son rôle de stratège.
Il est impératif de développer une vision stratégique à long terme et de disposer d’une politique de transport crédible en mettant autour de la table l’ensemble des parties prenantes afin d’élaborer le schéma national d’infrastructure des transports qui nous manque pour conduire une politique cohérente dans ce domaine. Ce schéma doit être réaliste et réalisable. Il doit s’appuyer en priorité sur une loi-programme et une sanctuarisation indispensable du financement des infrastructures.
Affirmer que notre filière industrielle ferroviaire est stratégique n’a de sens qu’à l’aune d’une politique des transports digne de ce nom. A l’époque de la COP22, le ferroviaire a plus que jamais sa place dans le développement des transports.
Le déploiement du Grand Plan de Modernisation du Réseau constitue à cet égard un défi d’une totale exemplarité. Les industriels ont d’ailleurs proposé des solutions de partenariats à SNCF Réseau.
Je suis confiant dans le fait que nos propositions, soutenues par le président de SNCF Réseau, contribueront au dynamisme et à la cohérence de notre filière.
Enfin, la performance de notre système ferroviaire est loin de correspondre à l’attente des Français. Je le redis : l’ouverture à la concurrence, est à mes yeux, un levier indispensable pour redynamiser notre système ferroviaire à l’image de ce qui s’est fait chez nos voisins. Cette ouverture, maîtrisée et régulée, doit être perçue par les cheminots, non pas comme une menace mais comme une opportunité.
La redynamisation du système ferroviaire français passera nécessairement par ces étapes.
Il est grand temps de nous regrouper, avec l’appui de l’Etat, autour d’une même stratégie ferroviaire s’inscrivant dans la durée et dans une reconquête ambitieuse des Français qui aiment profondément leurs trains.
Propos recueillis
par François Dumont

Ewa

Alstom – Bombardier vainqueur, forcément vainqueur

Posted on 31 octobre 2016 - 11h16 by ling jun jie

La victoire du consortium Alstom-Bombardier pour le RER 2N NG est désormais acquise. Seul, il a été invité à remettre sa Best and Final Offer (Bafo) pour le RER à deux niveaux de nouvelle génération, le RER 2N NG. Soit environ 3,5 milliards d’euros, le plus gros contrat français dans le
ferroviaire depuis longtemps. C’est bien, comme nous l’écrivions (La Vie du Rail du 4 novembre), un audit sur les capacités de production qui a justifié l’élimination de CAF. On pouvait imaginer que les capacités de production d’un industriel font partie d’une instruction préalable. Et que les ingénieurs de la SNCF, depuis le temps que dure l’appel d’offres, ont pu évaluer cette capacité, aussi bien qu’un cabinet d’expertise appelé à la rescousse in extremis, en l’occurrence Oliver Wyman, selon notre confrère Mobilettre.
La quantité est énorme. La tranche ferme est de 71 rames. Ce n’est qu’un début. La SNCF a déjà programmé l’acquisition de 246 rames, de 2020 à 2025, pour un montant de 3,676 milliards d’euros. On évoque même, en tout, jusqu’à 300 rames en option au-delà de la première tranche de 71 rames. Depuis le lancement de l’appel d’offres, les cadences requises ont augmenté. On parle maintenant de 72 rames par an, soit six par mois. Valérie Pécresse, comme elle l’a annoncé dans sa campagne, veut renouveler considérablement le parc francilien. Et elle attend que les résultats se voient avant la fin de son mandat de six ans.
Il faudra de toute façon fournir les premiers éléments assez vite. Le prolongement de la ligne E, pour lequel les rames ont en priorité été conçues, doit être prêt fin 2021. La ligne D du RER, où elles vont aller parallèlement, attend du matériel moderne, dès qu’il sera prêt. Pour commencer, Alstom et Bombardier devraient livrer un miniparc, de 14 rames en 2021, prêt à essuyer les plâtres (le célèbre déverminage) en assurant les premières circulations.
La cadence et les capacités requises ont pu donner un avantage aux sites de Petite-Forêt et Crespin, qui d’ailleurs ont l’habitude de travailler ensemble sur des projets semblables : MI09 en Île-de-France, ou M7 pour la Belgique. Même si CAF, on le sait, ne se résume pas à Bagnères-de-Bigorre. On assure du côté de l’industriel que les usines espagnoles ont déjà fourni à cette cadence et pour plusieurs produits en parallèle.
Quoi qu’il en soit, comme, depuis Belfort, l’emploi a été central dans le dossier, c’est une bonne nouvelle pour les deux sites des Hauts-de-France, qui voient leur plan de charge rempli à 50 % pour les années 2020-2025. 10 000 emplois seraient ainsi pérennisés, et l’ensemble des sites d’Alstom fournissant des composants va profiter de la commande.
Quant à un éventuel recours, Francis Nakache, le directeur général de CAF France, ne se prononce pas, nous disant simplement, comme il le dit aux Échos que CAF « sait faire un recours quand il a des éléments pour faire un recours ». Mais il n’est pas simple de s’élever contre une décision d’acteurs publics quand on vit de la commande publique.
On imagine l’amertume d’un constructeur qui a dépensé une énergie considérable et beaucoup d’argent dans un appel d’offres usant qui a duré quatre ans et dont il était selon une rumeur persistante le favori.
La grosse secousse du RER 2N NG a été accompagnée de répliques. La semaine dernière aussi, Lyon a choisi Alstom contre CAF pour ses métros. Un contrat de 140 millions pour 30 rames, annoncé officiellement le 26 octobre, qui peut aller jusqu’à 190 millions d’euros. CAF, selon nos informations, aurait été de 7 % moins cher. Mais une note technique exceptionnellement élevée pour Alstom a permis de contrebalancer cet avantage. Rude semaine décidément : Caen a, les mêmes jours, choisi Alstom contre CAF pour les 23 rames de son tramway…
Cela dit, CAF France, en se positionnant sur tous les appels d’offres, a réussi à se faire connaître en France et à faire tant bien que mal connaître Bagnères-de-Bigorre. On dit que la SNCF l’a apprécié à l’occasion de l’appel d’offres, et la RATP, qui le pratique à Alger pour le métro sait avoir affaire à un grand industriel.
Dans l’immédiat, CAF France, qui est tout aussi menacé que l’étaient ses puissants voisins, peut encore espérer la commande d’une douzaine de locomotives de travaux pour le RER A, décision qui doit être prise par le CA de la RATP en novembre. Pas gagné : ces locomotives faisaient partie de la liste de courses à passer chez Alstom quasiment dressée par le secrétaire d’État Alain Vidalies. On attend aussi la décision prochaine concernant les trams T9 et T10, appel d’offres lancé par Transamo pour le Stif. Sans oublier la décision attendue en 2017 pour les rames du Grand Paris Express. Une forte commande permettrait au groupe d’entrer en France dans la cour des grands.
Dans la négociation de la Bafo qui s’ouvre, la SNCF va avoir à cœur d’obtenir les rames du RER NG au meilleur prix. Et, puisque le patriotisme économique a été si présent dans le dossier, va s’assurer que la commande sera pour l’essentiel conçue et réalisée en France. Pour ne pas avoir la surprise, comme c’est arrivé à la RATP, de voir que le constructeur tellement national entendait réaliser toute une partie de l’ingénierie du MP 14 en Inde, ou commander un élément aussi essentiel que les portes à un fournisseur sud-américain sans doute honorable mais peu connu des services de la Régie.
F. D.

Ewa

Volvo, cheval de Troie du bus électrique chinois ?

Posted on 31 octobre 2016 - 11h15 by ling jun jie

Volvo a beau démentir, les marchés financiers évoquent la possibilité d’une mise en vente de sa filiale spécialisée dans les bus, Volvo Bussar AB Dans le secteur des transports publics, c’était le grand sujet de conversation lors du salon Persontrafik, qui s’est tenu à Göteborg (Suède) dans la deuxième moitié d’octobre. Un mois plus tôt, le quotidien économique italien Il Sole 24 Ore n’excluait déjà pas cette possibilité, indiquant au conditionnel que « selon des rumeurs », la maison mère avait chargé une banque internationale afin d’obtenir le meilleur prix pour sa filiale en cas d’introduction en bourse. Le quotidien italien allait plus loin en indiquant qu’un « grand constructeur chinois du secteur » aurait fait une offre de rachat de Volvo Bussar. Une filiale dont le chiffre d’affaires est élevé (12 milliards de couronnes suédoises, soit 1,2 milliard d’euros, au premier semestre 2016), mais dont les marges restent faibles (371 millions de couronnes, soit 37 millions d’euros sur le même semestre).

Quel acheteur pourrait être intéressé par les bus Volvo, qui ont résolument pris le virage de la traction électrique ces dernières années ? Les marchés n’en voient pas beaucoup. Déjà, pas un européen : cette éventualité déplairait trop à la Direction générale de la concurrence. L’entreprise de médias spécialisée Mediamarket verrait donc plutôt un acheteur asiatique et, revenant sur la piste chinoise évoquée par Il Sole 24 Ore, cite en particulier Yutong Bus. La récente conversion des bus Volvo à la traction électrique ne serait alors pas si innocente, dans la perspective de rendre cette activité appétissante pour un éventuel investisseur du même secteur cherchant à prendre pied en Europe. Ou comment récupérer les usines, pour devenir « européen », ainsi que les clients pour la croissance externe et les parts de marché. Bonne occasion pour les industriels chinois, qui ont pour objectif, affiché au dernier salon Busworld de Courtrai, de représenter 30 % du marché européen.

patrick.laval@laviedurail.com