« Le président de la République nous a fixé un objectif, celui de faire en sorte qu'à Belfort les activités ferroviaires d'Alstom soient maintenues », a déclaré le ministre de l'Economie Michel Sapin sur le perron de l'Elysée ce lundi. C’est monté très vite. La réunion interministérielle de ce matin, à l’Elysée, présidée par François Hollande, a été le climax de la nouvelle affaire Alstom. Affaire déclenchée mercredi 7, avec l’annonce de la fin de l’usine de Belfort, berceau du groupe. Politisation du dossier ? En fait, le dossier a toujours été politique et, en pleine précampagne présidentielle, le retentissement était garanti.

C’est lors de l’European Works Forum (EWF), instance réunissant les salariés européens du groupe, qui se tenait le 7 septembre à Reichshoffen, que l’information concernant Belfort a été communiquée. Alain Courau, directeur de Belfort, a ensuite réuni les OS du site. Ont suivi sans tarder des lettres de Fabienne Keller (sénatrice du Bas Rhin) et de 12 autres élus, ou de Louis Nègre (président de la FIF). Et une demande d’explication de Bercy dès le lendemain de l’annonce.

Mais, tout de suite, on a changé de dimension. Nicolas Sarkozy accuse Emmanuel Macron de n’avoir « rien fait » pour Alstom, Emmanuel Macron considère que « la décision qui a été prise et le calendrier ne sont pas acceptables », Arnaud Montebourg dénonce une mesure « inacceptable », fruit du « laisser-faire ». Manuel Valls, lui aussi, juge la « méthode inacceptable » et déclare : « Nous avons déjà sauvé Alstom et nous pouvons encore sauver Alstom, à condition que les dirigeants jouent pleinement leur rôle. »

Mais s’agit-il de sauver Alstom ? Alstom aujourd’hui se porte plutôt bien et, depuis l’opération avec GE, le groupe, désendetté, fait même figure de pôle possible d’une consolidation de l’industrie ferroviaire européenne face au géant chinois CRRC. La question, c’est la situation des douze sites hexagonaux. En France, Alstom réalise 20 % de son activité par destination, 30 % par origine. En France, comme à peu près partout, il dépend essentiellement des commandes publiques. Or celles-ci déclinent. On connaît l’histoire : fin du « tout-TGV », déclin du fret, fossé considérable entre la commande-cadre des Régiolis (comme des Regio 2N de Bombardier) et les commandes réellement passées, remise en question du modèle TET. S’agissant de Belfort, spécialisé dans les motrices et les locomotives, le peu d’empressement de la SNCF à commander la nouvelle génération de TGV fragilise depuis longtemps le site. Le coup de grâce serait venu de la commande passée cet été par Akiem, filiale de la SNCF et d'un fonds d'investissement de la Deutsche Bank , à Vossloh (avec le français Socofer), et non à Alstom, de 44 locomotives thermiques pour les besoins de SNCF Réseau. 44 locomotives qui auraient redonné de la visibilité au site pour plus d’un an.

Sur la forme de l’annonce, Christophe Sirugue, secrétaire d’Etat à l’Industrie, dans Le Parisien, s’étonne de ne pas avoir reçu de coup de téléphone. De fait, selon Le Monde, ce n’est que l’avant-veille qu’un représentant de l’Etat au CA a été informé de la volonté de fermer le site. Certes. Mais en octobre 2014, Patrick Kron, alors PDG, avait parlé de menaces pesant sur Belfort et concernant 400 emplois. La Fédération des industries ferroviaires n’a cessé depuis d’alerter sur la situation difficile de sites d’Alstom, notamment Belfort. L’Etat, qui a 20 % des droits de vote et a deux représentants au CA d’Alstom est parfaitement informé de la situation du groupe. « Que font les ministres ? », s’étonne donc Arnaud Montebourg ce matin sur France Inter.

Que peuvent-ils faire ? L’essentiel du CA est réalisé hors France. La demande de localisation dans la plupart des commandes est quasi générale. Aux Etats Unis, pour la commande qui vient d’être remportée par Alstom de trains à grande vitesse, mais aussi pour les locomotives en Inde (commande remportée par Alstom en 2015) ou les trains de voyageurs en Afrique du Sud (2014), comme pour la commande cadre des tramways d’Algérie. De même, l’accord avec Transmassholding (TMH) permet au groupe d’être présent sur le marché russe et de la CEI.

Cela dit, si les commandes massives doivent être pour l’essentiel produites localement, ce n’est en général pas le cas des premiers éléments. Or, Alstom a fait le choix de fabriquer dans son site de Lapa, au Brésil, les vingt premiers trains sur 600 X’Trapolis commandés par Prasa (Afrique du Sud), commande de 4 milliards d’euros de 2014, et a décidé de construire intégralement la commande récemment remportée de 79 trains destinés aux NS (800 millions d’euros, Pays-Bas) à Katowice (en Pologne), site où est aussi construite la part des métros de Riyad commandés à Alstom.

D’autres choix de fabrication auraient pu réduire l’impact du fléchissement ferroviaire hexagonal. Pas le compenser intégralement. Et la marge est réduite. Les coûts de Katowice ne sont pas ceux d’une usine française. Pas facile de passer à l’international avec les coûts de production français. A l’avenir cependant, des commandes françaises peuvent être espérées pour les sites français. Le gouvernement vient de confirmer la commande 30 Coradia 160 pour les TET, annoncée en février par Alain Vidalies. On attend la décision, en 2017, sur les premières rames du métro du Grand Paris. Alstom est candidat. Quant aux premiers trains de la nouvelle génération de TGV, annoncée le 7 septembre aussi, ils arriveront en 2022. C’est le fleuron de Belfort. Mais 2022, c’est bien tard pour le site historique.

En fait, la grande échéance, c’est le RER 2N NG, qui doit être attribué avant la fin de l’année, le choix du « preferred bidder » pouvant avoir lieu très prochainement.  La commande, de 71 rames ferme, soit environ 1,4 milliard d’euros, et pouvant porter jusqu’à 200 rames, soit environ 4 milliards, est en cours de jugement. Elle doit revenir soit à CAF, qu’on dit bien placé, soit au consortium Alstom-Bombardier. Le choix du « preferred bidder » est attendu L’avenir des sites de Valenciennes, pour Alstom, et de Crespin, pour Bombardier, dépendent en grande partie de la décision. L’annonce faite à Belfort pourrait peser très lourd sur le choix.    

F. D.
 

Le plan annoncé le 7 septembre

Selon le plan initialement présenté par Alstom, l’ingénierie et la production jusqu’à présent faites à Belfort ne disparaîtraient pas, mais seraient transférés à Reichshoffen. Ce transfert concernerait 400 des 500 emplois de ce site. Une mesure prise, selon la direction, pour anticiper une chute d’activité de l’ordre de 30 % pour l’ensemble de l’activité d’ici 2018. A cette échéance, le transfert devrait être complet, chaque salarié concerné ayant entre-temps reçu une proposition d’emploi dans un des onze autres sites Alstom en France. Seraient toutefois maintenues à Belfort les activités de service, qui couvrent en particulier la maintenance des parcs de locomotives des opérateurs de fret privés.

Alors qu’à Reichshoffen, le 7 septembre, on apprenait la volonté d’Alstom de fermer le site de Belfort, le même jour, à Paris, on célébrait le partenariat d’innovation destiné à créer la nouvelle génération de TGV. Le lancement a eu lieu près de la gare Montparnasse, sur le plateau commun où se retrouvent depuis quelques mois les ingénieurs d’Alstom et ceux de la SNCF (notamment du Centre d’ingénierie du matériel au Mans). Pourquoi l’annonce maintenant ? Parce que l’on a des choses à montrer. Quelles choses ? Mais le plateau bien sûr.

Pour le reste, c’est assez flou, conformément à l’historique de ce projet, pour lequel les questions précises ont toujours reçu des réponses emberlificotées, opaques ou dilatoires. Côté Alstom, on nous assurait en juin que la SNCF n’avait pas choisi son partenaire pour l’innovation et qu’il serait retenu en juillet. On apprend maintenant que c’était chose faite en mai. Bien ! Alstom et la SNCF assurent que l’opérateur a eu à choisir parmi d’autres candidats. Lesquels ? Pas de nom. Secret des appels d’offres… A notre connaissance, ce n’est pas le cas. Quand on insiste, on assure que d’autres industriels ont retiré les dossiers. Pourquoi pas. Mais retirer un dossier, ce n’est pas remettre une offre.

On préférait presque la franchise d’Arnaud Montebourg disant : « Arrêtez de m’embêter avec les appels d’offres. » Et on se souvient qu’en présidant le premier comité stratégique de filière ferroviaire à Valenciennes, le ministre du Redressement productif, avant de poser avec une casquette Alstom sur la tête demandait au PDG d’Alstom : quand est-ce que votre nouveau TGV est prêt ? Et à la SNCF : quand est-ce que vous le commandez ? On évoquait à l’époque 2018, voire même 2017…

Cela dit, le partenariat d’innovation reconnu depuis 2014 par l’Europe, et qui permet le codéveloppement est loin d’être idiot pour des projets aussi lourds que des nouveaux trains. Et le choix d’Alstom, vu l’histoire commune entre SNCF et son constructeur dans l’aventure de la grande vitesse, est tout aussi légitime que le tandem Siemens-DB en Allemagne.

Reste que les intérêts des deux partenaires ne sont pas tout à fait les mêmes. A la SNCF, déjà, c’est compliqué. Les approches de Voyages (confort, prix à la place) ne sont pas les mêmes que ceux du CIM (performance). Apparaît une nouvelle doxa : le TGV est partout déficitaire, sauf entre Paris et Lyon. Il paraît qu’on découvre enfin les contraintes économiques. Stupéfiant discours, quand on a entendu pendant des années, avec la même assurance, que le TGV était la vache à lait de la SNCF, thèse que soutient encore de façon moins sommaire Michel Lebœuf dans son ouvrage Grande vitesse ferroviaire…

Quoi qu’il en soit, la demande devenue constante de la SNCF, réaffirmée à cette occasion, c’est 20 % moins cher à l’acquisition, 30 % moins cher sur le life cycle cost. La rame à 30 millions doit passer à moins de 25.

Une fois qu’on a énoncé cela, qu’on a précisé qu’une rame, désormais sans voiture-bar, pourra emporter jusqu’à 700 voyageurs, c’est à peu près tout ce qu’on peut dire. Ah oui ! 320 km/h, pas 350. A notre connaissance d’ailleurs, le 350 km/h nécessiterait quelques travaux d’adaptation des infrastructures ou de la signalisation coûteux…

A part cela (qui est tout de même assez dimensionnant), Rachel Picard, directrice générale de SNCF Voyages, avance l’image d’une grande page blanche. Mais sur la page blanche, le constructeur a déjà quelques petites idées de ce qu’on pourrait écrire. D’autant qu’il est assez pressé. Jean-Baptiste Eymeoud, directeur général d’Alstom France, parle d’une gamme Avelia, dont font partie les 28 Avelia Liberty qu’Amtrak vient de commander. On ne va pas proposer le même train bien sûr, mais il y a des « briques » que l’on va pouvoir réutiliser.

Surtout, si l’on revient aux dernières évolutions de la grande vitesse, on peut se souvenir qu’Alstom a développé un nouveau train, l’AGV, échec commercial puisqu’il n’a été acheté que par l’opérateur italien NTV. La SNCF avait alors indiqué qu’elle n’avait rien contre les solutions technologiques choisies par Alstom (motorisation répartie) à la condition de disposer d’une version Duplex. Mais c’était un peu le mariage de la carpe et du lapin, et Alstom a par la suite planché sur un projet dit Twiks (dont on ne garantit pas l’orthographe), revenant à la formule TGV de motorisation concentrée, mais avec des motrices raccourcies, offrant des versions modulaires, qui pourraient être une esquisse de la nouvelle génération. Alstom, depuis, avec un gros coup de pouce de l’Etat, via l’Ademe apportant 128 millions d’euros, a pu plancher dans le cadre d’une coentreprise créée dans le cadre du Programme d’Investissements d’Avenir. SpeedInnov a été créée en décembre 2015 « pour développer la future génération de trains à grande vitesse », avec objectif d’un coût à la rame optimisé de 35 %, pour des rames offrant jusqu’à 750 places. A peu près ce qui est demandé pour la « page blanche ».

Une phase de cospécification vient de commencer, entre Alstom et SNCF, qui va durer environ 18 mois. Fin 2017, elle devrait, si les partenaires s’entendent, déboucher sur une commande ferme ; la mise en service progressive devant commencer en 2022. Combien d’exemplaires ? Pas fixé encore. La fourchette est vaste. Entre 50 et 200 rames, dit Rachel Picard.

 F. D.

Une réunion a été organisée le 6 septembre au secrétariat d’Etat chargé des Transports avec des représentants régionaux pour avancer sur le dossier des Intercités, appelés également TET (trains d’équilibre du territoire). D’après un des participants à la réunion, Alain Vidalies, qui s’était uniquement jusque-là prononcé en faveur d’une aide de l’Etat à l’investissement dans le cadre du transfert de ces trains aux régions a modifié son discours : il a repris à son compte les engagements du Premier ministre qui avait affirmé fin juin que le gouvernement était prêt à examiner le versement de dotations pour le fonctionnement des TET.

Un infléchissement qui donne satisfaction aux régions qui ne comprenaient pas cette posture affichée notamment lors de la présentation le 21 juillet de la feuille de route sur les TET. Michel Neugnot, le président de la commission Transports à l’ARF avait confié dans une interview publiée par Ville, Rail & Transports dans son numéro de septembre en avoir été « heurté » et avait chiffré le déficit global d’exploitation des TET à 300 millions d’euros.

Ces principes étant posés, les régions ont jusqu’au 15 octobre pour négocier au cas par cas avec l’Etat et déterminer quelles lignes elles vont reprendre et le montant des dotations que devrait verser l’Etat pour faire face. Quant à savoir d’où viendra l’argent pour le financer, c’est une autre histoire…

marie-helene.poingt@laviedurail.com

Vanessa Giraud a pris la tête ce mois-ci du fonds Croissance Rail. Elle remplace à ce poste Pierre Farin, qui était directeur depuis le lancement de Croissance Rail ce fonds créé par Bpifrance depuis près de trois ans pour soutenir le développement de la filière ferroviaire industrielle française. Pierre Farin quitte Bpifrance pour créer en Suisse un fonds d’investissements qui cherchera à prendre le contrôle de PME industrielles. Sous sa houlette, le fonds Croissance Rail a réalisé pour neuf millions d’euros d’investissements, ce qui représente 25 % du fonds Croissance Rail. « C’est un bilan honorable pour lancer ce fonds. Les trois entreprises dans lesquelles nous avons investi se portent bien », commente Pierre Farin. A Vanessa Giraud, experte de l’investissement chez Bpifrance de prendre la main sur le fonds qui entre maintenant en phase de maturité.

Après Berlin et sa Ringbahn restaurée en 2002, puis Londres et son Overground bouclé en 2012, Moscou a rejoint le club des métropoles dotées d’une « Petite Ceinture » ouverte aux voyageurs. C’est le 10 septembre que s’est tenue la cérémonie inaugurale de la « Ligne circulaire centrale » de Moscou (MCK) en présence de Vladimir Poutine, président de la Fédération de Russie, de Sergueï Sobianine, maire de Moscou, d’Oleg Bélozerov, président des RZD, et du ministre des Transports Maxime Sokolov. Après le parcours du train inaugural, la ligne circulaire a été ouverte aux voyageurs. A l’occasion, 28 des 33 automotrices Siemens ES2G « Lastotchka » dédiées à la nouvelle desserte sont parties en même temps de 14 des 26 arrêts que compte actuellement le tracé de 54 km. D’ici la fin de l’année, cinq arrêts supplémentaires devraient être mis en service.

Intermodalité oblige, 14 correspondances ont été aménagées avec le métro de Moscou et cinq autres lignes de chemin de fer. Comme dans les autres villes ayant rouvert leurs chemins de fer circulaires, l’idée est ici de désengorger les transports publics en centre-ville, les gares terminus et les lignes radiales, tout en offrant de meilleures dessertes dans les quartiers périphériques. Objectif pour 2020 : transporter de l’ordre de 430 000 par jour, soit la moitié d’une ligne de RER parisien ou de l’ordre de l’Overground londonien.

Cinq ans de travaux ont été nécessaires pour permettre le retour des trains de voyageurs sur la MCK, fermée aux voyageurs en 1934 (comme la Petite Ceinture de Paris). Les travaux ont porté sur la pose de 190 km de voies, afin de séparer les flux de trains de fret, l’installation de 419 appareils de voie et la construction de 29 ouvrages d’art. La ligne est électrifiée en 3 kV continu. De construction récente, les rames Lastotchka (« hirondelle ») sont accessibles aux PMR, dotées d’un système d’information des voyageurs, de la climatisation, de prises de courant 220 V et d’un cabinet de toilettes, tout en offrant le Wi-Fi à bord.

Les trains, qui effectuent le tour complet en 84 minutes, se succèdent toutes les six minutes en heure de pointe ainsi que les après-midi de week-end et de jours fériés, la fréquence étant deux fois moins élevée aux autres heures.

A noter qu’à l’intérieur du tracé de la MCK, le métro de Moscou a aussi sa ligne circulaire, alors que le réseau ferré russe comporte également une « Grande Ceinture » plus extérieure.
P. L.

Le « Tren Celta » roulait sur voie déviée dans une zone subissant des opérations de maintenance : les premiers éléments de l'enquête mettent sur la sellette la vitesse de l'autorail Vigo – Porto qui a déraillé le 9 septembre à la traversée de O Porriño, village de la province de Pontevedra (Galice). Quatre personnes ont péri et 48 ont été blessées lorsque la première des trois caisses de l’élément s'est renversée, heurtant la pile d'un pont. Ce type d'autorail d'un modèle ancien (série 592, du début des années 1980) avait été révisé la veille. Il fait partie d'un lot loué par Renfe aux chemins de fer portugais (CP) et effectue sur les voies ibériques conventionnelles les trajets transfrontaliers entre les deux pays. L’enregistreur juridique (la « boîte noire ») ne devrait être analysé que le 13 septembre.