Elles ont mis dix ans à arriver : cinq nouvelles rames automatiques de 52 mètres ont enfin fait leurs premiers tours de roue, le 14 février, sur la ligne 1 du réseau de Lille. Ces rames « boa » (offrant une intercirculation d’une voiture à l’autre), deux fois plus longues que les actuelles VAL 208 de 26 m, étaient attendues pour l’Euro 2016. Mais la métropole a dû patienter en raison des difficultés d’Alstom dans la mise en place du système de pilotage automatique.
Les rames peuvent transporter jusqu’à 521 personnes en charge maximale, contre 210 pour les VAL. Dix autres rames arriveront au cours des prochaines années : il y en aura 27 à la rentrée scolaire et 42 à la mi-2028.
L’arrivée de ces rames a nécessité l’allongement des quais de toutes les stations de la ligne 1 et la pose de portes palières adaptées. Les travaux ont coûté 120 millions d’euros.
Au total, le montant du projet s’élève à 620 millions d’euros, dont 266 millions consacrés au marché attribué à Alstom. L’État, via l’AFITF au titre du Grenelle, a participé au financement à hauteur de 29,13 millions, la Région a contribué à hauteur de 33,11 millions dans la phase 1, puis 20,34 millions en phase 2 et le Département a versé 53,4 millions.
La Métropole de Brest a inauguré le 13 février deux nouvelles lignes de transport en commun après trois ans de travaux : la ligne de tram B et le BHNS D. Les deux liaisons ont été mises en service le lendemain, gratuitement le temps du week-end, afin que les Brestois se les approprient.
Toutes deux permettent de desservir le nord et le nord-ouest de la métropole et complètent la ligne A, ouverte en 2012 qui suit un axe ouest – nord-est. Les ligne B et D ont aussi un terminus en commun, au sud, aux gares SNCF et routière ce qui connecte directement le réseau Bibus au train et aux cars régionaux. Il permet ainsi aux usagers de rejoindre Le Relecq-Kerhuon ou bien Landerneau à la frontière est de la métropole brestoise.
Depuis la gare, la deuxième ligne de tramway longue de 5,1 km, rejoint la station CHU La Cavale, en 17 minutes. Avec 8000 personnels de santé et 130 000 consultations enregistrées par an, l’hôpital La Cavale Blanche est très fréquenté par les Brestois. Le terminus de la B s’arrête toutefois à quelques dizaines de mètres au-dessous du bâtiment hospitalier. S’en approcher plus aurait demandé de très lourds et coûteux travaux de soutènement et la destruction de bâtiments à l’arrière de l’hôpital. Les concepteurs de la ligne ont opté pour un “ascenseur incliné“, une sorte de mini-funiculaire, comme celui de Montmartre à Paris. Long de 53 m, il permet d’avaler les 10 m de dénivelé entre la station et l’entrée de l’hôpital en une minute environ.
Huit nouvelles rames Citadis et neuf bus électriques
La nouvelle ligne de tram relie aussi un autre centre hospitalier universitaire, le CHU Morvan, le campus et la Cité U. La métropole compte 23 000 étudiants et scolaires. Elle dessert au total dix stations et emprunte quatre ponts, dont deux entièrement nouveaux, Toullic an ran, et Francis Le Blé (en parallèle du pont Schuman).
Pour exploiter cette ligne, Brest Métropole a acheté huit nouvelles rames Citadis 305, longue de 32,5 m, pour 2,40 m de large. Leur design a légèrement évolué par rapport aux rames de la A, notamment au niveau du “nez“, qui descend en pointe jusqu’au sol, et des baies vitrées qui ont été agrandies. À l’intérieur, l’aménagement a été modifié pour pouvoir ajouter 12 places assises par rapport aux rames de la A (42 places assises), et une capacité totale de 201 passagers. Leur consommation d’électricité a été réduite d’au moins 25 % par rapport aux rames de la A et sont recyclables à 95 %. Le nouveau matériel sera entretenu comme les rames plus anciennes dans l’actuel atelier, situé au terminus ouest de la ligne A (Porte de Plouzané) et qui a été agrandi de 900 m2.
La ligne D de son côté a demandé de nombreux aménagements de voiries et le déplacement des réseaux publics d’adduction d’eau, d’électricité, de gaz, de fibres optiques de télécommunications. Entre avril 2023 et décembre 2024, quelque 200 km de réseaux ont été modernisés faisant gagner l’équivalent d’une quinzaine d’années sur le renouvellement des réseaux. Longue de 4,3 km, la D part de la gare SNCF pour rejoindre en 16 minutes et 13 stations, Lambézellec, un quartier au nord de Brest qui était encore, avant la Deuxième guerre mondiale, une commune indépendante de la ville.
La ligne est exploitée avec neuf bus électriques Mercedes-Benz eCitaro G articulés de 12 m, avec une livrée vert anis, identique à celle des tramways. Capables de transporter 120 voyageurs, ils disposent de quatre portes pour faciliter la montée et la descente rapide des voyageurs, avec des quais à niveau, à chaque arrêt pour l’accessibilité. La fréquence de passage des bus est identique à celle de la B : 7 minutes 30 aux heures de pointe, tandis que sur la A, elle passe à 5 minutes 30.
Un coût global de 225 millions d’euros
La réorganisation du réseau de bus s’est accompagnée du développement des pistes cyclables. Douze kilomètres ont été ajoutés, principalement le long des nouvelles lignes B et D. Le nombre de bicyclettes électriques en libre-service (VéloZef) a été renforcé avec 130 engins supplémentaires, soit un total de 315, tandis que 19 stations VéloZef étaient ajoutées, atteignant un total de 48. La métropole a installé sept nouveaux pôles d’échanges multimodaux, en plus des cinq qui existaient précédemment.
Le coût global de cette modernisation s’élève à 225,5 millions d’euros. Il est financé par la métropole brestoise à 82 %, le reste provient de subventions notamment européennes. Le taux du versement mobilité a été porté à 2 % en 2026, contre 1,8 auparavant, rapportant 41 millions. La métropole a aussi choisi de proposer aux habitants de participer au projet, à travers le financement participatif avec un taux d’intérêt de 4 % sur 5 ans. 245 citoyens ont investi 944000 euros, alors que la Métropole avait limité le montant de l’emprunt à un million d’euros. Une somme “symbolique“ au regard du projet (0,5 %) mais dont le but était de faire participer les habitants à un projet citoyen qui profite à la communauté.
Vossloh a annoncé le 11 février avoir remporté un contrat auprès du gestionnaire du réseau australien, l‘Australian Rail Track Corporation (ARTC), pour fournir 250 000 traverses en béton. Elles sont destinées à la ligne Maroona – Portland, qui permet l‘exportation de marchandises, notamment des céréales, depuis l‘État de Victoria vers le port de Portland.
Longue de 170 km, cette ligne est actuellement équipée de traverses en bois usées qui limitent la charge à l’essieu à 19 tonnes au lieu de 23 tonnes habituellement, et la vitesse maximale à 40 km/h au lieu de 80. La modernisation de la ligne est subventionnée par le gouvernement australien à hauteur d’environ 90 millions d’euros.
Les traverses en béton durable seront produites dans les usines australiennes du fabricant, celle de Wagga Wagga pour 220 000 traverses et celle de Geelong pour les 30 000 restantes. La production doit commencer en février 2026 pour s’achever en août 2027.
Stadler a annoncé le 9 février, avoir reçu un contrat de la part de la compagnie ferroviaire turque TCDD Taşımacılık A.Ş. pour fournir 35 locomotives diesel-électriques de type Co’Co’ EURO4001, conçu pour du fret lourd (500 kN d’effort de traction au démarrage) sur des lignes non électrifiées et des pentes abruptes. Le contrat comprend également l’entretien et les réparations pendant trois ans.
Les machines commandées par TCDD Taşımacılık seront conçues et fabriquées dans l’usine Stadler de Valence (Espagne). En plus de Stadler Service Türkiye, Stadler travaillera en étroite collaboration avec les partenaires turcs Aykal Group A.Ş. et Certifer Türkiye pour assurer la livraison et la mise en service.
La certification Cap’Handéo, Services de mobilité, a été de nouveau décernée, pour une période de cinq ans, à Transilien SNCF Voyageurs. Elle couvre l’ensemble des lignes trains et RER exploité en Île-de-France par l’entreprise, ainsi que son service Accès Plus proposé aux personnes à mobilité réduite pour faciliter leur accès aux trains.
Cette certification atteste d’une part, que la compagnie offre un accompagnement de qualité aux personnes handicapées lors de leurs déplacements, d’autre part que ses agents ont été bien formés pour les accueillir et les aider, indique Transilien SNCF Voyageurs en rappelant être le « seul transporteur en Île-de-France à avoir obtenu cette certification« .
La nouvelle ligne de bus Tzen 4 est enfin en service depuis le 10 février. Elle relie Viry-Châtillon à Corbeil-Essonnes et va progressivement remplacer la ligne de bus 4206 (ex-402), la plus fréquentée de grande couronne (plus de 47 000 voyageurs par jour).
Le bus à haut niveau de service dessert 30 stations réparties sur cinq départements, grâce à des voies réservées sur une grande partie du trajet long de 14 km. La ligne offre de nombreuses correspondances avec le RER D, le Tram T12 et les lignes de bus de desserte locale. L’exploitation de la ligne 4206 va se poursuivre en complément du Tzen 4, du lundi au vendredi avec un passage toutes les 15 minutes.
La construction de la ligne, très attendue par les usagers, s’est accompagnée d’un projet de réaménagement urbain avec l’installation de nouvelles places publiques, d’espaces verts et de pistes cyclables, dans les communes traversées.
30 bus bi-articulés
30 bus bi-articulés électriques, longs de 24 mètres et pouvant emporter 140 passagers (contre 100 pour les bus de la ligne 4206) se succèdent toutes les cinq minutes aux heures de pointe. L’amplitude horaire a été élargie, de 5 h à 1 h du matin.
Les bus se rechargent au sol, en moins de 5 minutes, grâce à une technologie SRS (static recharging system) développée par Alstom. Le constructeur ferroviaire avait en effet remporté le marché en 2022 pour fournir ce matériel en consortium avec Van Hool et Kiepe Electric. Lorsque le constructeur belge de bus Van Hool a brutalement fait faillite en 2024, Île-de-France Mobilités a cherché une solution pour poursuivre l’assemblage des bus commandés et non terminés – cinq seulement avaient été livrés –, dans l’usine de Lierre dans la province d’Anvers. Le constructeur suisse Hess a accepté de terminer l’assemblage des bus, en reprenant une partie des employés de Van Hool, qui possédaient l’expérience et connaissaient le matériel.
Le montant du projet s’élève à près de 123 millions d’euros, financés par la région Île-de-France, le département de l’Essonne, l’État et l’Union européenne.
L’École nationale des ponts et chaussées (ENPC) et Île-de-France Mobilités ont annoncé, le 11 février, la création d’une chaire de recherche commune d’une durée de 5 ans. Intitulée Dynamiques et prospectives de la mobilité, cette chaire, portée par le Laboratoire Ville, Mobilité, Transport (LVMT), une unité mixte de recherche sous la double tutelle de l’ENPC et de l’Université Gustave Eiffel, vise à comprendre et à décrire les évolutions de la mobilité en Île-de-France (9,4 millions de déplacements par jour en transport en commun) et les nouvelles perspectives avec l’arrivée des futures lignes du Grand Paris Express.
Les travaux s’intéresseront en particulier à l’évolution des modes de vie, l’organisation des territoires franciliens et des systèmes de mobilité, les défis environnementaux ou le vieillissement de la population. Autant de facteurs qui pourraient changer profondément le visage de l’Île-de-France et impacter la mobilité.
Ils nourriront également les travaux prospectifs et le modèle de prévision des déplacements d’Île-de-France Mobilités, baptisé Antonin (Analyse des Transports et de l’Organisation des Nouvelles Infrastructures).
Newrest a inauguré, le 5 février à Sucy-en-Brie (Val-de-Marne), un entrepôt automatisé dédié à la restauration ferroviaire.
D’une superficie de 4 500 m², il assure la préparation, le réapprovisionnement et l’organisation logistique des chariots pour les produits secs, boissons et consommables destinés à quelque 500 trains longue distance de SNCF Voyageurs. Les plats frais proviennent de l’unité de production de Newrest au Bourget qui les distribue à Paris-Lyon et Paris-Montparnasse.
L’entrepôt, baptisé « Digital Factory », applique les innovations déjà expérimentées dans la Digital Factory de Wissou, situé près de l’aéroport d’Orly et dédié à Transavia, filiale d’Air France.
Des robots identifient des tiroirs incomplets de chariots, les orientent vers les zones de rechargement automatisé ou manuel, selon un rangement standardisé, et préparent les chargements grâce à un étiquetage généré automatiquement. Cette organisation permet une cadence pouvant atteindre 500 tiroirs par heure, de façon précise, rapide et avec une traçabilité renforcée, indique dans un communiqué l’entreprise de restauration .
Les robots assurent les tâches les plus pénibles (transport de charges lourdes, manipulation de bacs), tandis que les opérateurs s’occupent de la supervision, du contrôle qualité, du pilotage des flux, et de la conformité. autant de missions à plus forte valeur ajoutée, ajoute le communiqué.
L’ouverture de la Digital Factory s’inscrit dans un programme de transformation industrielle engagé par Newrest en 2015. Après ceux de Wissou et de Madrid pour Transavia, le groupe installera, en 2026, des entrepôts similaires à Atlanta aux États-Unis, en Islande pour la compagnie aérienne Icelandair et à Copenhague pour Scandinavian Airlines.
Scania France a annoncé le 26 janvier, la signature, avec Île-de-France Mobilités, d’un contrat portant sur la livraison de 201 autocars i4 biogaz. Cette commande, qualifié d’« historique » par le constructeur, a été passée par le biais de la Centrale d’achat du transport public (CATP) qui simplifie la procédure d’achat pour les collectivités.
Les autocars i4, d’une longueur de 12,90 mètres, sont dotés d’un moteur Euro 6 de 9 litres de cylindrée, fonctionnant au biogaz comprimé. Ils seront carrossés en Espagne chez Irizar, sur une base technique Scania (châssis, chaîne de traction) et finalisés à Angers, au sein du CAPS (Centre d’adaptation et préparation Scania), afin de répondre aux spécifications du client. Une centaine d’heures de travail sera nécessaire pour équiper chaque car de la billettique, de la vidéosurveillance, du système de comptage, et personnalisé aux couleurs des différents opérateurs : Transdev, Keolis, RATP, etc.
Les premières livraisons commenceront à la fin du premier trimestre 2026.
2025 a été un bon millésime pour les TER normands, selon les chiffres dévoilés, fin janvier, par la région Normandie et SNCF Voyageurs. La fréquentation des trains Nomad a augmenté de 4 % entre 2024 et 2025. C’est mieux que la moyenne nationale de la fréquentation des TER qui n’a augmenté que de 3 %.
Ce n’est pas nouveau : la fréquentation en Normandie est en hausse depuis six ans : + 23 % d’augmentation de 2019 à 2025. La hausse est encore plus forte sur Paris – Granville, une liaison qui permet de poursuivre vers Le Mont-Saint-Michel (+6 %), et sur Paris – Rouen (+ 9 %.).
Trains nouveaux ou rénovés
La région explique ces bons résultats par l’arrivée de nouveaux matériels, comme les Omnéo sur la ligne Paris – Rouen. Les derniers Regio 2N, de la commande régionale de 27 rames passée en 2020, ont été livrés fin mars 2025. La région a aussi reçu l’année dernière trois Régiolis destinés à la relation Le Havre – Fécamp. Enfin, neuf AGC ont été rénovés dans le cadre du programme de rénovation des 53 AGC régionaux. Ce programme, réalisé dans l’atelier de Sotteville, a commencé en 2023 et doit se prolonger jusqu’en 2030. « Cela prend du temps, parce que chaque rame est mise à nu, et parce qu’on ne peut retirer que trois ou quatre AGC en même temps, les autres continuant d’assurer le service », a précisé Hervé Morin, le président de la Normandie.
Au Havre, la deuxième (et dernière) phase de construction du nouvel atelier a été livrée en juillet 2025. Il permet d’assurer la maintenance des Omnéo de Paris – Rouen – Le Havre.
Augmentation de l’offre
Le succès du TER normand est aussi dû à une augmentation de l’offre. 70 trains ont été ajoutés par semaine, l’année dernière dont des directs Paris – Rouen – Le Mont-Saint-Michel. Et 26 nouveaux par semaine depuis le début de l’année 2026. « 90 % des TER entre Paris et La Normandie arrivent à l’heure. C’est bien meilleur que la ponctualité des TGV ! », indique par ailleurs Hervé Morin, C’était 79 % en 2019. Sur l’ensemble du réseau régional, 91,1 % des trains sont arrivés à l’heure en 2025 (contre 91,5 % en 2024, en prenant en compte les retards inférieurs à cinq minutes), selon SNCF Voyageurs.
« 80 % des voyageurs des TER Nomad se disent satisfaits de leur trajet », souligne encore le président de région, se référant aux enquêtes mensuelles réalisées à bord des trains par BVA.
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