Alstom a annoncé le 26 décembre, avoir signé un contrat avec l’Agence de régulation du transport ferroviaire mexicain (ARTF) pour fournir 47 trains de voyageurs diesels (Diesel Multiple Unit), dont 33 trains longue distance de type Intercités et 14 trains périurbains. Ils sont destinés aux nouveaux corridors Mexico – Querétaro – Irapuato et Saltillo – Monterrey – Nuevo Laredo. Le montant du contrat s’élève à environ 920 millions d’euros. Le contrat comprend également la maintenance complète pendant cinq ans, l’aménagement de dépôts de maintenance, de stations d’inspection et de ravitaillement, ainsi que la mise en service des trains et la formation technique.
Cette commande s’inscrit dans le Plan national de développement 2025-2030 pour la mobilité ferroviaire au Mexique, qui vise à relier les régions du centre et du nord du pays et à développer le service des trains de passagers.
Connus au Mexique sous le nom de Trenes del Norte, les trains Adessia Stream déployés sur ces lignes non électrifiées pourront atteindre une vitesse maximale de 165 km/h. D’une longueur d’environ 100 mètres et pouvant circuler jusqu’à huit voitures en unités multiples, ils pourront transporter environ 300 passagers pour les services intercités et jusqu’à 600 pour les services périurbains.
Les 46 rames seront assemblées sur le site Alstom de Ciudad Sahagún, dans l’État d’Hidalgo, premier site d’assemblage d’Alstom en Amérique où ont été fabriqués 2 000 locomotives et plus de 3 500 voitures. 76,6 % du contenu des rames de la commande sera fabriqué au Mexique. En 2025, Alstom a officiellement reçu le label « Made in Mexico », une distinction gouvernementale qui certifie les produits conçus, fabriqués et assemblés dans le pays selon des normes de qualité et d’innovation.

Alstom a annoncé, le 23 décembre, avoir signé un contrat avec Hellenic Train, la principale compagnie ferroviaire privée en Grèce, pour la fourniture de 23 rames automotrices électriques (RAE) Coradia Stream. Le contrat, d’une valeur de 393 millions d’euros, comprend un service de maintenance pendant dix ans.
Onze trains seront destinés aux lignes de banlieue, tandis que les douze autres seront utilisés pour les trajets intercités longue distance. La vitesse maximale des trains sera de 160 km/h. Chaque train sera composé de six voitures et équipé d’un système de comptage des voyageurs, d’un système d’information des passagers de grands porte-bagages, de prises de recharge, d’espaces vélos ou poussettes.
La fabrication de ces automotrices sera réalisée sur le site italien d’Alstom Savigliano. La flotte sera entretenue dans un dépôt à Athènes fourni par Hellenic Train.

Stadler a annoncé, le 5 janvier, avoir signé un contrat avec Arriva Nederland pour la livraison de cinq rames Flirt à quatre voitures. Les véhicules seront déployés sur les lignes de la vallée de Vecht (Vechtdallijnen) dans les provinces néerlandaises d’Overijssel et de Drenthe, où la fréquentation est en hausse. Arriva exploite, depuis 2012 des services ferroviaires entre Zwolle et Emmen, ainsi qu’à Almelo et Hardenberg.
Les rames commandées seront composées de quatre voitures, offriront 248 sièges dont 12 en 1re classe, et pourront accueillir un total de 457 passagers. Arriva Nederland exploite déjà 165 Flirt aux Pays-Bas.

Siemens et Railpool, le loueur de matériel ferroviaire, ont annoncé, le 10 décembre avoir signé un accord préliminaire pour acheter un terrain de 15 000 m2, à Consorzio ZAI. le centre logistique de Verona Interporto, le plus grand terminal de trafic intégré d’Italie.
Chacun des partenaires a investi environ 20 millions d’euros  pour développer un centre de maintenance pour l’entretien des locomotives de divers fabricants en accès libre.
L’installation comprendra cinq voies pour l’entretien léger et une voie équipée d’un tour en fosse, pour des locomotives multisystèmes (MS) et à courant continu (DC) compatibles avec les principaux systèmes de signalisation européens.
Railpool et Siemens Mobility anticipent un report modal important vers le rail d’ici à 2032, date de l’ouverture du tunnel de base du Brenner qui permettra de doubler la capacité ferroviaire de la ligne traversant les Alpes.
Avec ce futur centre de maintenance, Railpool ajoutera un septième site d’entretien à son réseau. Et pour Siemens, le centre de Vérone complétera celui de Novara. Ouvert depuis 2015, ce dépôt, situé le long du corridor central rhénan et alpin TEN-T, a entretenu plus de 120 locomotives de diverses compagnies ferroviaires européennes.

La région Nouvelle-Aquitaine lancera au premier trimestre 2026 un appel d’offres pour convertir un X73500 au BioGNV. Elle cherche une entreprise pour construire un prototype et valider les études déjà réalisées par le Ferrocampus, l’Ademe et GRDF.
Disposant d’un parc de plus de 50 rames de ce type, la Nouvelle Aquitaine s’interroge sur leur avenir alors que leur durée de vie arrivera à échéance d’ici dix ans. Parmi les différentes possibilités de rétrofit (gazole, batteries, hydrogène, BioGNV), la solution du BioGNV, issue de la bio masse, est jugée la plus pertinente par la région.

Une technologie mature

Cette technologie est mature –  1200 bus urbains et voyageurs circulent en France –, les points de recharges sont disponibles (380 stations publiques et autant de privées sur le territoire national selon GRDF) tout comme la production régionale. Avec les usines de transformation de bois installées dans les Landes et les grandes exploitations agricoles dans le Limousin, il est possible de produire des méthaniseurs au plus près de la consommation. C’est en effet aussi là qu’on trouve le plus de lignes de dessertes fines du territoire en Nouvelle-Aquitaine, non électriques où circuleront les X73500 rétrofités. En région Nouvelle-Aquitaine, le BioGNV devrait représenter, 30 % du gaz produit en 2030, contre 20 % au niveau national explique GRDF.

Réduction des coûts

Le BioGNV devrait coûter moins cher, estiment ses promoteurs. L’Ademe prévoit une hausse des coûts du gazole sur les 20 prochaines années, alors que, via une régulation, le cours du BioGNV devrait se maintenir au prix actuel.

En choisissant le rétrofit au BioGNV, la Nouvelle Aquitaine souhaite aussi réduire les émissions de CO2, à hauteur de 82 % par rapport au gazole.
Reste qu’il faudra passer par une adaptation du matériel (changement de moteur, et ajout des réservoirs spécifiques) puis réussir l’homologation. Même si la région ne chiffre pas ce coût, elle précise qu’il sera amorti sur le nombre de rames transformées. Pour la Nouvelle-Aquitaine, cette démarche pourrait intéresser d’autres régions possédant le même matériel arrivant en fin de vie.