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Avec deux nouvelles lignes, le tram d’Angers se mue en réseau

Posted on 6 juillet 2023 - 10h21 by Marie-Hélène Poingt

Le 8 juillet, Angers passe d’une seule ligne de tram à un réseau de trois lignes, dont deux empruntent le nouveau pont des Arts-et-Métiers sur la Maine.

Une semaine de gratuité sur l’ensemble du réseau Irigo pour fêter l’inauguration, les 7 et 8 juillet, des nouvelles lignes de tram, B et C! C’est aussi l’aboutissement de cinq ans de travaux qui ont fait intervenir de multiples acteurs, de la conception du projet à son suivi. Pour Christophe Rose, le directeur de projet côté Transamo, assistant à maîtrise d’ouvrage pour le compte d’Alter, la particularité à Angers a été de réussir le maillage du réseau. «La ligne A était déjà en service. Il a fallu réussir à mettre en place un réseau plus maillé. Les trois lignes sont désormais très interconnectées notamment dans le centre où elles sont toutes concentrées», commente-t-il en pointant aussi un parti pris très «vert» avec 80% des lignes engazonnés. «Un pourcentage très élevé», souligne-t-il.

Le 8 juillet, simultanément à leur arrivée, le réseau de transports en commun sera renforcé, avec notamment une augmentation de la circulation des bus de 700000 km par an. « Le tramway est un fil vert autour duquel vont s’articuler d’autres modes de dé- placement complémentaires: réseau de bus métropolitain enrichi de lignes ‘express’, implantation de parkings-relais connectés aux stations de tram facilitant par exemple le covoiturage, et bien évidemment vélo, avec la création de nombreux itinéraires en ville comme en périphérie », souligne sur le site d’Angers Loire Métropole, Jean-Marc Verchère, son président.

Emblématique d’Angers Loire Métropole, avec ses trams arc-en-ciel, le réseau Irigo comptait en effet depuis juin 2011 la ligne A, qui partait de Roseraie (au sud), traversait le centre historique sur voie unique et avec alimentation électrique par le sol (APS d’Alstom), franchissait ensuite la Maine par un pont spectaculaire construit pour le tram etles circulations actives, avant de gagner enfin Avrillé, au nord-ouest.

Remaniements

Mais, dès le départ, le réseau d’Angers a été conçu pour rendre possible son extension, grâce à l’installation préalable d’appareils de voie à quelques points judicieux pour permettre de doubler la traversée du centre-ville par un futur contournement de ce dernier entre l’université Saint-Serge et Foch/Maison-Bleue. Après deux ans de travaux, ce contournement de plus d’un kilomètre sur les boulevards, qui compte deux nouveaux arrêts, a été mis en service début 2021 et accueille depuis la ligne A. Celle-ci a alors abandonné la traversée du centre-ville historique via l’itinéraire ouvert en 2011, remanié et destiné à être repris par la future ligne C. En effet, ce détournement de la ligne A n’était que la première étape du remaniement du réseau angevin avant la mise en service des lignes B et C.

Pour accueillir les deux nouvelles lignes, deux nouveaux prolongements ont été réalisés vers la périphérie, l’un vers l’ouest (Belle-Beille Campus), avec emprunt du nouveau pont des Arts-et-Métiers (2019), l’autre vers le nord-est (Montplaisir). La nouvelle ligne B, qui passe par ces deux prolongements, traverse le centre par le contournement ouvert début 2021, alors que la ligne C, qui emprunte donc la traversée de 2011, sera en tronc commun avec la ligne B à l’ouest du centre-ville et avec la ligne A plus au sud.

Cette extension du réseau d’Angers s’est accompagnée d’une commande de 20 trams Citadis supplémentaires. Par rapport aux 17 Citadis en service depuis 2011, les nouveaux véhicules livrés à partir de 2022 se distinguent par les changements apportés en une décennie sur la gamme de trams Alstom (éclairage par LED, baies vitrées de plus grande surface, réduction de la consommation énergétique…) et par une face avant moins élaborée. Mais d’une génération à l’autre, le tram angevin reste fidèle à deux fondamentaux: l’APS et la livrée arc-en-ciel !

Patrick Laval

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Le transport public pris pour cible

Posted on 4 juillet 2023 - 16h58 by Marie-Hélène Poingt

Une semaine après le décès de Nahel tué au cours d’un contrôle routier à Nanterre le 27 juin, les émeutes ont causé des dégâts considérables sur les transports publics (bus, tramways, bornes d’information…), pris pour cible comme l’ont été des bâtiments publics et des commerces.

A l’heure où nous mettions sous presse, seul IDFM indiquait estimer à au moins 20 millions d’euros les dommages sur le matériel roulant. Une quarantaine de bus ont été brûlés en Île-de-France. A Paris et en petite couronne, l’offre ne devrait toutefois pas être impactée. Des déviations ont été mises en place sur certains itinéraires. « Au fur et à mesure de la pacification des quartiers et de l’évacuation des carcasses de bus brûlés, les bus reprennent leurs courses habituelles », indique dans un communiqué l’autorité organisatrice des transports franciliens. En grande couronne, le réseau provinois a été fortement touché avec une quinzaine de bus brûlés. Des difficultés d’exploitation pourraient se poursuivre en septembre.

Gardiennage supplémentaire et véhicules éclaireurs

Interrogé par VRT, Transdev a indiqué, entre autres dommages, avoir constaté des dégâts matériels importants sur ses infrastructures (station de tram, billettique, abribus, rails et plateforme tram, LAC (Lignes électrifiées du tram) et sur des véhicules (rames de trame caillassées et incendiées partiellement, bus et cars). Sur le plan national, deux rames de tramways endommagées ont été endommagées partiellement à Reims, trois stations de tram avec billettique ont été détruites par le feu à Mulhouse, deux bus ont totalement brûlés en Ile-de-France et cinq 5 cars ont brûlé à Briey, Strasbourg et en Bretagne.

L’opérateur explique avoir immédiatement mis en sécurité ses véhicules (rames de tram, bus et cars), avec un gardiennage complémentaires des dépôts dès le second soir et réduit les services sur les « zones chaudes » en coordination avec les autorités. Des véhicules éclaireurs ont été utilisés pour les reprises de services les lendemains. Le transporteur affirme également n’avoir recensé aucun droit de retrait. « Tout est mis en œuvre pour rétablir le service au plus vite si les conditions de sécurité/sureté sont présentes« , assure-t-il.

Deux gares fortement endommagées côté SNCF

Egalement contacté, Keolis cite, entre autres exemples, des bus incendiés et des rames de tramways endommagées sur le réseau TCL à Lyon, ainsi qu’un dépôt de cars scolaires incendié à Moyeuvre-Grande (Moselle). « De plus, des distributeurs automatiques et des bornes d’information voyageurs ont été dégradés sur le réseau Twisto à Caen. Nous avons notamment mis en place des services de gardiennage sur de nombreux dépôts de bus et de cars dans nos réseaux« , souligne l’opérateur, qui, comme Transdev, est en train d’évaluer l’impact financier en lien avec les AOM.

Côté SNCF, les gares de Denain (Nord) et d’Hagondange (Moselle) ont été particulièrement touchées ainsi qu’une petite vingtaine de gares en Ile-d-France avec des vitres brisées et des feux de poubelle, indique la compagnie. « Quelques rames ont été endommagées, notamment sur les lignes D et R (vitres cassées essentiellement). Concernant nos agents, des mesures nécessaires avaient été prises pour qu’ils travaillent en sécurité», indique-t-elle. Le bilan financier reste là encore à établir.

Alors que les transporteurs sont en train de prendre contact avec leurs assurances, l’organisme les représentant, l’UTP, craint que « ces récents événements n’entraînent des répercussions sur les futures souscriptions et renouvellements de polices d’assurance, notamment avec une possible augmentation des primes ou encore une diminution des niveaux de garantie ». Et assure qu’il sera « très vigilant sur ce point« .

MHP

Ewa

Nouvelle levée de fonds pour Le Train

Posted on 4 juillet 2023 - 10h07 by Marie-Hélène Poingt

Nouvelle étape pour Le Train, la compagnie ferroviaire qui souhaite lancer une dizaine de lignes à grande vitesse dans Grand Ouest de la France (dont Bordeaux-Nantes en moins de 3 heures) : la société a annoncé le 3 juillet avoir réalisé une nouvelle levée de fonds à hauteur de 8 millions d’euros, abondée par quatre nouveaux acteurs qui entrent ainsi au capital de l’entreprise : Aquiti Gestion (une société de gestion dédiée aux entrepreneurs néo- aquitains), Charente Périgord Expansion (filiale de capital investissement de proximité du Crédit Agricole Charente-Périgord), NACO (fonds de co-investissement créé par la région Nouvelle-Aquitaine) et Tudigo x Le Train, fonds créé pour assurer la gestion de l’apport des 849 investisseurs lors de la campagne de financement réalisée au printemps s’adressant aux futurs voyageurs du Train pour leur proposer de devenir actionnaires. Les deux actionnaires historiques, les banques Crédit Mutuel Arkéa et Crédit-Agricole Charente-Périgord, participent également à cette opération.

« Cette levée de fonds permet de financer les systèmes d’informations Le Train, en particulier l’acquisition et l’implémentation des systèmes d’inventaire et de réservations indispensables à tout opérateur et le lancement du plan de formation des équipes de bord, de conduite et des équipes commerciales« , indique dans un communiqué la société qui compte lancer au second semestre une « dernière étape de financement » afin de lancer ses opérations de recrutements et de pré-exploitation. « Dans le même temps, Le Train poursuit les phases industrielles de conception et de construction de son matériel roulant grande vitesse et la mise en place des facilités de maintenance dans le Grand-Ouest« .

Rappelons qu’en janvier dernier, la compagnie avait annoncé avoir retenu, au terme d’un appel d’offres, Talgo pour lui commander dix rames. En espérant lancer ses premiers services en 2024 si elle parvient aussi à acheter des matériels d’occasion à la SNCF, sinon en 2025 au moment de la livraison du matériel neuf.

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Une seconde vie pour les cars « rétrofités »

Posted on 3 juillet 2023 - 8h32 by Marie-Hélène Poingt

La solution du retrofit gagne peu à peu du terrain : le premier car rétrofité électrique homologué a été présenté le 15 juin à Amboise par Retrofleet, Transdev, et la région Centre-Val de Loire. Il circulera dès le 1^er septembre sur une ligne scolaire autour de cette ville située en Indre-et-Loire.

« L’objectif de la région et de son président François Bonneau est de ne plus avoir, d’ici à 2028, de cars fonctionnant au diesel sur les lignes régulières de Remi, le réseau des transports de Centre Val de Loire», explique Gilles Lefebvre, directeur de Transdev Centre-Val de Loire, qui exploite les lignes interrégionales de cars.

La solution du rétrofit consiste à retirer le moteur thermique d’un car, généralement âgé de plus de cinq ans, pour le remplacer par un moteur électrique et une batterie, ce qui « permet de réduire ce coût d’acquisition par quatre, par rapport à l’achat d’un véhicule électrique neuf », indique Emmanuel Flahaut, fondateur de Retrofleet en 2020, une entreprise spécialisée dans la transformation des véhicules de transport, de camionnette, ou utilitaires.

« Nous nous sommes d’abord intéressés aux autocars car leur usage s’adapte bien à l’électrique. C’est tout particulièrement le cas des cars scolaires qui font des tournées de 50 à 60 km le matin et autant le soir. Cela correspond au Crossway d’Iveco que nous avons retrofité et dont l’autonomie est de 150 km « , poursuit Emmanuel Flahaut.

Retrofleet suggère de procéder à des recharges entre 10 et 16 heures, entre les deux tournées. « Nous avons équipé cet autocar d’une prise 22 kW/h, comme la Zoe, ce qui permet de se brancher sur le réseau domestique d’une maison ou d’une école ». Une filiale de Retrofleet, Mona Solutions, propose aussi des solutions de recharge avec des bornes alimentées par des panneaux solaires, ou avec gestion à distance de bornes pour s’assurer de leur fonctionnement avec la possibilité d’intervention garantie dans les 24 heures en cas de panne.

Pour toucher le marché le plus large possible, Retrofleet a axé sa R&D (Recherche et développement) sur les deux modèles d’autocars les plus courants sur le marché. « L’Iveco Crossway et le Mercedes Intouro représentent à eux seuls 80 % du parc d’autocars français et européen », précise le fondateur de l’entreprise.

En février dernier, Retrofleet a réussi les dernier les tests d’homologation pour son prototype. Le Centre national de réception des véhicules (CNRV), l’organisme public habilité à délivrer l’homologation, doit encore contrôler et valider les procès-verbaux. Ce qui donnera alors une homologation systématique à tous les Crossways sur lesquels interviendra Retrofleet.

Une étape importante qui lui permettra d’industrialiser le processus de transformation des cars. L’installation en série du système de conversion sera effectuée au plus près des clients. C’est pour cela que la conversion sera confiée à deux entreprises bien connues du secteur : Besset, en Rhône-Alpes, qui a participé au développement du prototype, et qui assurera également le service après-vente, et Bacqueyrisses, en Gironde qui permettra d’augmenter la capacité de production. Retroflet prévoit de transformer une vingtaine de véhicules par mois « pour commencer ».

Yann Goubin

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RATP Dev devrait exploiter la ligne 15 Sud du Grand Paris Express

Posted on 1 juillet 2023 - 12h10 by Marie-Hélène Poingt

Ile-de-France Mobilités a annoncé le 30 juin que RATP Dev était l’opérateur pressenti, dans le cadre du groupement avec Alstom et la société singapourienne ComfortDelGro, pour exploiter la ligne 15 Sud du métro du Grand Paris Express. Le vote du conseil d’administration d’IDFM est prévu le 18 juillet.

Une bonne nouvelle pour la RATP qui ne voulait pas voir cette ligne très connectée à son réseau échapper à sa filiale, après la victoire de Keolis, sur les lignes 16 et 17 : en mai , c’est en effet la filiale de la SNCF (également en lice pour la 15 Sud) qui a remporté l’exploitation des lignes 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget), dont les voyageurs sont attendus fin 2026 sur les premiers tronçons.

La mise en service de la 15 Sud qui reliera Pont de Sèvres à Noisy-Champs, est prévue fin 2025. Le contrat du groupement emmené par RATP Dev devrait durer six ans.

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Quatre nouveaux contrats de bus attribués en grande couronne francilienne

Posted on 30 juin 2023 - 19h42 by Marie-Hélène Poingt

Dans le cadre de la mise en concurrence des réseaux de bus en grande couronne, dont la mise en œuvre a démarré en 2021, Ile-de-France Mobilités poursuit son processus de choix des délégataires pour attribuer au total 36 lots. Quatre nouveaux contrats ont été attribués le 28 juin.

Keolis a ainsi été retenu pour exploiter les lignes de bus desservant l’Ouest de la Communauté d’agglomération Grand Paris Sud, et pour l’exploitation des lignes de bus desservant le territoire du Haut Val d’Oise. Ces deux contrats de délégation de service public débuteront le 1er janvier 2024 pour une durée de sept ans (six ans fermes et une année optionnelle).

De son côté, Lacroix-Savac a été désigné pour les lignes de cars reliant l’Ouest de l’Ile-de-France et pour l’exploitation des lignes de bus desservant l’agglomération de Cergy-Pontoise et les communes de Conflans Sainte- Honorine et Achères. Ces contrats débuteront également le 1er janvier 2024 pour une durée de sept ans (six ans fermes et une année optionnelle).

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Décès de Mario Virano, le DG de Tunnel Euralpin Lyon-Turin

Posted on 30 juin 2023 - 18h39 by Marie-Hélène Poingt

TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) a annoncé le 30 juin le décès de son directeur général, Mario Virano. Daniel Bursaux, le président de cette société publique chargé de la réalisation puis de la gestion de la section transfrontalière de la future liaison Lyon Turin, lui a rendu hommage, évoquant « une personnalité exceptionnelle » qui s’est consacrée « à la réalisation de la ligne nouvelle Lyon-Turin », « en en favorisant le dialogue et le débat d’idées à l’intérieur et à l’extérieur de l’entreprise« .

Diplômé en architecture à l’école polytechnique de Turin en 1969, il a consacré l’essentiel de sa carrière aux transports et avait rejoint en 2006 le projet Lyon-Turin en tant que commissaire extraordinaire du gouvernement italien.

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Les grands travaux ferroviaires de la région Sud

Posted on 29 juin 2023 - 18h51 by Marie-Hélène Poingt

Le bâtiment de la CCR, projet 3D, vue aérienne - Document non contractuel © SNCF Réseau

Le réseau ferré de la région Sud Paca connaît d’importants travaux programmés toute l’année. Entre le 26 juin et le 7 juillet, deux aiguillages à Pas-des-Lanciers, à quelques kilomètres au nord de Marseille, doivent être remplacés. L’interruption totale de trafic sera limitée à 32 heures, du 1^er juillet à 6 h 45 au 2 juillet à 14h45.

Même modeste au regard d’autres opérations de régénération menées par SNCF Réseau, ce chantier est la première étape des opérations massives de remplacement d’aiguillages à Marseille Saint-Charles qui vont se poursuivre à la rentrée. Du 4 septembre au 23 décembre, ce sont onze appareils de voies qui seront remplacés, cette fois en gare de Marseille même. Le trafic sera interrompu entre les 3 et 5 novembre, puis entre les 10 et 13 novembre et enfin entre les 18 et 19 novembre. Montant des travaux financés par SNCF Réseau : 8,8 millions d’euros, qui s’ajoutent aux 750 000 euros pour le renouvellement des aiguillages à Pas-des-Lanciers.

Toujours à l’ouest de Marseille, sur la ligne l’Estaque – Port de Bouc, des travaux ont été effectués de nuit, entre le janvier et début juin, sur le célèbre pont tournant de Caronte qui permet de franchir le chenal de Caronte entre et Port-de-Bouc et l’étang de Berre. Sur cet ouvrage métallique de 888 mètres, les deux voies ont été renouvelées en pose directe, sans ballast. Les traverses ont aussi été changées (2954 au total pour les deux voies du viaduc), après des travaux de peinture sur le platelage. Montant des travaux : 5,4 millions financés par SNCF Réseau.

Triage de Miramas

Au triage de Miramas, des travaux de voies sont programmés pour le deuxième semestre 2023, dans la continuité de ceux effectués en 2022. Le programme de régénération s’étale jusqu’en 2025. Cette année, du 25 septembre au 10 décembre 2023, c’est un total de 2 280 m de voies, répartis sur 3 voies, au relais « Crau » qui seront renouvelées, mais aussi 1 800 m de voie répartis sur deux voies du triage et enfin, deux des quatre freins primaires nécessaires au tri des wagons à la gravité. Le tout pour un montant de 8,1 millions financés par l’État, Provence-Alpes-Côte d’Azur, les Bouches-du-Rhône, la Métropole Aix-Marseille-Provence, la Ville de Miramas et SNCF Réseau dans le cadre du plan de rénovation signé en décembre 2021.

À l’est de Marseille, sur la ligne de la Côte d’Azur, d’autres travaux d’infrastructure ont été programmés cette année. Près de Cassis, la voûte du tunnel de Mussuguet a été renforcée par une coque en béton, et son gabarit élargi. Les travaux, commencés en août dernier se sont terminés en mai. Ils ont coûté 12 millions, financés pour moitié par des subventions européennes. Le même renforcement par une coque de béton est en cours pour la voûte du tunnel de Monte-Carlo. Les travaux pour cet ouvrage situé entre les gares de Monaco et de Roquebrune-Cap Martin ont commencé en janvier 2023 et devraient se terminer le 10 juillet. Ils s’élèvent à 15,9 millions financés par SNCF Réseau et l’État monégasque.

À l’automne, c’est le remplacement du pont-rail de Menton, avenue Aristide Briand, qui est prévu. Le changement du tablier métallique à poutres jumelées nécessitera un investissement de 4,5 millions et une interruption des circulations, entre Nice et Vintimille pendant 36 heures, du 24 au 26 novembre. Le chantier s’étendra du 13 novembre au 16 décembre.

Commande centralisée du réseau

SNCF Réseau poursuit aussi la transformation digitale du réseau avec l’installation de la commande centralisée des circulations (CCR) de toute la région Provence-Alpes-Côte d’Azur qui seront commandées depuis un centre unique installé à Marseille, qu’on dénomme parfois “tour de contrôle“. La construction d’un bâtiment dédié a commencé en mars 2023, cour des Pierres dans les emprises de la gare Saint-Charles à côté du poste principal, après cinq mois de préparation pour libérer le terrain. Il devrait être terminé au printemps 2024, pour accueillir une salle d’exploitation unique avec deux espaces contigus distincts, l’un pour les circulations et l’autre pour le central sous station. Il aura pour missions de garantir l’alimentation optimale des caténaires, la sécurité électrique et surveiller le réseau à travers la centralisation des images de vidéosurveillance.

L’installation de la CCR de Marseille va se faire par étapes. Elle a commencé par l’informatisation et la télécommande des installations de signalisation au sein du poste de Pas des Lanciers, au nord de Marseille afin de les télécommander depuis le poste de signalisation principal actuel de Marseille Saint-Charles. Cette opération, qui a débuté en février 2021, va se poursuive jusqu’en mars 2024, et coûté 20 millions à SNCF Réseau.

En même temps, SNCF Réseau poursuit la télécommande des gares de l’ouest de Marseille. Regroupée dans la CCR ouest Provence, elle concerne l’informatisation et la télécommande les installations des gares de Rognac, Berre, Les Roques, Miramas et Saint-Martin-de-Crau sur la ligne Paris-Lyon-Marseille depuis le futur bâtiment de la tour de contrôle de Marseille en 2027 avec une mise en service en 2028. Cette première étape de la CCR Ouest Provence coûtera 180 millions d’euros. L’étape 2, prévue à l’horizon 2035, consistera à ajouter les gares d’Arles, de Tarascon, d’Avignon et d’Orange sur la ligne Paris-Lyon-Marseille, pour 200 millions d’euros.

La ligne Marseille – Vintimille, vers l’est de la région, n’est pas en reste. Sa mise sous CCR est intégrée au projet HPMV pour Haute Performance Marseille Vintimille qui prévoit la mise en place de la CCR dénommée Azur et le déploiement de l’ERTMS. Au découpage des voies ferrées en cantons physiques (1,5 à 2 km environ), l’ERTMS permettra de créer un “surdécoupage“ de ces cantons en y introduisant des points de passage virtuels. La localisation de chaque train est alors extrêmement précise et permet de réduire les écarts entre eux, tout en garantissant leur sécurité.

Les travaux ont commencé l’année dernière pour la partie entre Théoule-sur-Mer et Vintimille, avec la construction de la base travaux à Cannes La Bocca. Il s’agit d’installer de nouvelles antennes de télécommunications et de mettre en conformité les anciennes afin de renforcer la couverture GSMR. Cela s’accompagne du déroulage de fibre optique tout au long des voies. La mise en service du premier tronçon entre Théoule-sur-Mer, Grasse et Menton ainsi que le raccordement ERTMS avec la gare de Vintimille et le réseau italien, est prévue fin 2027. Dans un deuxième temps, le reste de la ligne jusqu’à Marseille-Blancarde devrait être équipé à partir de 2029.

Le projet HPMV s’élève à 278 millions d’euros, dont 35 millions prévus pour cette année. Il est financé par l’État, le plan France 2030, l’Europe et SNCF Réseau.

Cette année, SNCF Réseau Provence-Alpes-Côte d’Azur va consacrer un total de 170 millions d’euros pour la modernisation et la régénération, c’est-à-dire les travaux destinés à améliorer la performance du réseau. Et 100 millions de plus pour la maintenance, les travaux programmés ou décidés après une visite d’entretien qui a révélé un défaut sur l’infrastructure.

Yann Goubin

Ewa

L’Occitanie lance le paiement du TER en fin de mois

Posted on 29 juin 2023 - 13h04 by Marie-Hélène Poingt

Rive droite du Rhône. TER Occitanie pétition petites lignes

L’Occitanie persiste à vouloir se distinguer en matière tarifaire. Après avoir lancé une tarification dégressive pour les moins de 26 ans et pour les seniors (selon le principe plus on voyage, moins on paye), la région se tourne vers un autre public plus souvent oublié, les 27-59 ans, pour leur proposer le paiement de leurs voyages en train à la fin du mois (appelé également « post paiement » dans le jargon du transport public).

Baptisée +=Flex et qualifiée d’unique en France pour les TER selon l’Occitanie, cette offre entrera en vigueur le 1er août. Elle repose sur une application, Fairtiq Rouge, à télécharger gratuitement et sans engagement. Elle vise à simplifier l’usage du TER, affirme la région. « 95 % de nos voyageurs sont équipés d’un smartphone », assure Jean-Luc Gibelin, le vice-président délégué aux transports de l’Occitanie.

L’application permet de dématérialiser les titres de transport et de calculer le prix du billet en fonction du trajet effectué, après avoir recueilli les informations grâce à la géolocalisation du smartphone. « Nous avons répondu à une demande des associations d’usagers avec qui nous avons travaillé pour élaborer cette offre« , poursuit Jean-Luc Gibelin, expliquant qu’avec le développement du télétravail, il est nécessaire d’imaginer de nouvelles formules tarifaires.

Les voyageurs pourront avoir une idée de leur future facture à acquitter, grâce à Simu’Flex, un simulateur disponible sur l’application, sur les sites trainlio.sncf.com et lio-occitanie.fr, où ils pourront se renseigner sur les prix des différents trajets.

Un plafond fixé à 90 euros par mois

La facture prendra en compte les trajets réalisés, avec un plafond fixé à 90 euros maximum par mois, quel que soit le nombre et le type de trajets réalisés. Le montant sera débité en fin de mois sur le compte bancaire de l’utilisateur.

Un principe de dégressivité sera également appliqué. Le voyageur bénéficiera d’une réduction de – 20 % à partir du deuxième trajet effectué dans un mois, puis de – 50 % à partir du cinquième voyage, et jusqu’à – 90 % à partir de 30 trajets. « C’est une prime à la fidélité », souligne Philippe Bru, le directeur régional de SNCF Voyageurs Occitanie. Dès deux mois consécutifs d’utilisation avec un minimum de 20 trajets par mois, l’usager déclenche une cagnotte mobilité pour payer de futurs voyages. Celle-ci se crédite de 20 % du montant de tous les déplacements effectués au cours du “mois 1“. Son solde peut être consulté à tout moment.

« Il n’y a pas d’objectif chiffré pour +=Flex », précise Jean-Luc Gibelin. Mais il pourrait aider à atteindre l’objectif de transporter, « dès que possible« , 100 000 voyageurs par jour dans les TER comme le demande la convention TER signée en mars dernier entre l’Occitanie et SNCF Voyageurs pour la période 2023-2032.

« Actuellement, 80 000 personnes empruntent les trains régionaux chaque jour en Occitanie », rappelle Philippe Bru. « Fin 2022, on était à + 30 % par rapport à fin 2019. Et fin mai 2023, on a encore augmenté la fréquentation de 18 % par rapport aux cinq premiers mois de l’année 2022», complète Jean-Luc Gibelin. Le succès de l’offre +=0, qui a déjà bénéficié à 68 000 jeunes de moins de 26 ans, est de bon augure.

Yann Goubin

Ewa

Pourquoi le train à grande vitesse Paris – Berlin ne passera pas par Strasbourg

Posted on 28 juin 2023 - 11h34 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF fait de la résistance. Malgré la pression des élus alsaciens réclamant un arrêt à Strasbourg de la future relation à grande vitesse Paris – Berlin, soutenus par le ministre des Transports, la SNCF n’a pas cédé, expliquant que le tracé privilégié, par elle-même et la Deutsche Bahn, est une liaison Paris – Francfort par Sarrebruck prolongée à Berlin. Et le justifie par des raisons techniques.

Ce train à grande vitesse attendu à la fin de l’année 2024 devrait donc franchir la frontière franco-allemande du côté de Forbach plutôt que sur le Rhin. En passant par la Lorraine, mais pas par l’Alsace. Raison invoquée : le futur « TGV » Paris – Berlin (en fait un ICE BR 407 opéré par la DB, déjà autorisé sur les parcours Paris – Francfort et, bien sûr, sur le réseau allemand) sera un prolongement de la desserte actuelle Paris – Francfort, via Sarrebruck.

La raison invoquée par Jean-Pierre Farandou, dans un courrier au ministre des Transports cité par Les Échos, est que cette solution « pourrait être mise en œuvre assez rapidement, avec un horaire de qualité pour les clients entre Paris et Berlin ». Alors que partir des dessertes actuelles par Strasbourg n’offrirait pas des heures de départ ou d’arrivée attractives. Car une fois mis à part les horaires des dessertes actuelles, force est de constater qu’en matière de temps de parcours, les itinéraires par Sarrebruck ou Strasbourg sont techniquement équivalents, à la minute près (3 heures et 38 minutes) : le premier est beaucoup plus court, mais se fait par ligne classique, entre 110 et 160 km/h, entre le nord de la Lorraine et Mannheim, alors qu’en faisant le détour par Strasbourg, la même relation est presque intégralement réalisée sur LGV à l’ouest su Rhin et sur ABS (ligne aménagée) à l’est.

Ralentissements et trafics fret en passant par Strasbourg

Alors, match nul ? Pas tout à fait, car, au-delà d’une refonte des dessertes franco-allemandes, un passage par Strasbourg ne serait pas exempt de problèmes liés à l’infrastructure. En commençant par la traversée de Strasbourg, qui si elle se fait sur le papier à 160 km/h au nord de la gare et de 100 à 120 km/h à l’est, est dans les faits souvent sujette à des ralentissements, voire à des arrêts, très pénalisants pour la tenue de l’horaire. Plus à l’est, le tronçon du Rhin au triangle d’Appenweier (100 à 140 km/h) n’est pas le meilleur endroit pour regagner des minutes perdues. Et, plus au nord, la ligne allemande de la vallée du Rhin, en plein travaux de modernisation, est durablement marquée par l’effondrement de Rastatt, qui a paralysé toute la région durant l’été 2017. Sans oublier que le trafic fret est ici un des plus importants d’Europe, sur le corridor Rhin-Alpes. Autant d’éléments qui plaident pour l’itinéraire plus « tranquille » via Sarrebruck.

Strasbourg et l’Alsace sont-ils tellement perdants à voir le TGV Paris – Berlin passer ailleurs ? Pas vraiment, car, à bien y regarder, quel est le but recherché, au-delà du symbole ? Si c’est d’aller de Strasbourg à Paris, le service actuel est globalement performant, question temps de parcours, et un train en provenance de Berlin n’améliorera pas l’offre, bien au contraire, vu qu’il aura statistiquement une chance sur trois d’être en retard en arrivant d’Allemagne.

Pour aller de Strasbourg à Berlin, pas la peine de partir de Paris !

En revanche, si le but est d’aller de Strasbourg à Berlin, force est de reconnaître que la desserte actuelle est plus que médiocre, d’autant plus qu’au moins un changement est nécessaire : à Offenbourg, si l’on part en TER, ou à Francfort, en TGV ou ICE. Et en combinant la fréquence insuffisante des TER et TGV/ICE transfrontaliers aux retards chroniques côté allemand, le voyage, de plus de six heures sur le papier, devient vite interminable. Un train sans changement serait donc le bienvenu pour offrir un temps de parcours acceptable et sans correspondances ratées. Mais pas la peine de le faire partir de Paris pour autant !

Enfin, il y a un troisième larron dont personne ne parle, lorsque l’on oppose les itinéraires via Sarrebruck ou Strasbourg : prendre Thalys via Bruxelles et Cologne ! Car si on peut techniquement espérer qu’un train sans changement arrive à relier Paris-Est à Berlin Hbf en 8 heures environ (les meilleurs temps de parcours entre Francfort et Berlin étant de 4 heures actuellement), il est déjà possible de relier les deux capitales au départ de Paris-Nord en 8 heures et 20 minutes en Thalys et ICE, avec un changement à Cologne. En fournissant un petit effort, on pourrait descendre en-dessous de 8 heures, tout en desservant Bruxelles, autre capitale européenne !

Les élus alsaciens ont entendu le message. Mais ne renoncent pas complètement. Dans un communiqué publié le 22 juin, l’Eurométropole de Strsabourg explique que « reste ouverte la possibilité d’une liaison Paris – Strasbourg – Berlin, dès lors que l’ensemble des parties prenantes, et notamment les États, Länder, régions et opérateurs ferroviaires, parviennent à en définir les modalités de mise en œuvre. Les actions engagées par les parties prenantes, en France comme en Allemagne, se poursuivent à cette fin ».

Patrick Laval