Si des voies sont souvent établies dans l’enceinte de sites industriels ou à proximité immédiate afin de permettre au matériel roulant d’effectuer ses premiers parcours en sortie d’atelier, difficile de reproduire sur ces voies les conditions de circulations sur de longues distances ou à vitesse élevée lors d’essais dynamiques, c’est-à-dire lorsque les trains sont en mouvement. Idéalement, il faudrait réserver à cette fin des sections entières des réseaux ferrés sur lesquels les nouveaux matériels roulants sont appelés à circuler, mais ce n’est pas toujours possible (et pas forcément souhaitable). Et, si de nombreux pays ont développé des centres d’essais ferroviaires, idéaux pour réaliser des essais statiques, voire dynamiques à petite vitesse, ces centres ne disposent pas toujours des voies nécessaires pour réaliser des essais dynamiques à des vitesses relativement élevées. es circuits fermés sont nettement plus intéressants car ils n’obligent pas à rebrousser au bout de quelques kilomètres… Pour autant, de telles « boucles », qui par leur tracé rappellent des circuits de trains miniatures (mais grandeur nature), ne sont pas des installations si courantes.

Jusqu’à 230 km/h à Velim en Tchéquie

En Europe, pour tout nouveau matériel roulant destiné aux réseaux ferrés nationaux à voie normale, une visite s’impose, dans les faits, au centre d’essais de l’Institut tchèque de recherche ferroviaire (VUZ) de Velim, situé à une soixantaine de kilomètres à l’est de Prague. C’est sur la plus grande des deux boucles du site, qui se développe sur un périmètre de 13,276 km, que des essais dynamiques peuvent être pratiqués jusqu’à 210 km/h, voire 230 km/h par dérogation. Des vitesses uniques en Europe sur une voie d’essais ! En revanche, les vitesses pratiquées sur le petit circuit de Velim (périmètre de 3,951 km) se situent dans une fourchette de 40 à 90 km/h selon le rayon de courbure (300 m, 450 m, 600 m et 800 m, contre 1 400 m sur le grand circuit). Question électrifications, les deux circuits sont sous caténaire alimentée sous les quatre tensions les plus courantes d’Europe continentale, alors qu’une section de 1,5 km peut être équipée d’un troisième rail de type métro.

160 km/h à Wegberg-Wildenrath en Allemagne

Un peu en-dessous de Velim question vitesses maximales, mais un peu plus proche des sites de production et des clients d’Europe de l’ouest, le Centre d’essais et de validation Siemens de Wegberg-Wildenrath (PCW, ou « Wildenrath » plus couramment) dans la Land de Rhénanie du Nord Westphalie en Allemagne, permet de circuler jusqu’à 160 km/h. Ici aussi, l’alimentation électrique est réalisée par caténaire, sous les quatre tensions les plus courantes d’Europe continentale, mais également par troisième rail du type que l’on retrouve en Angleterre, au sud de Londres. En outre, certaines voies du PCW de Wildenrath permettent de réaliser des essais de matériels à voie métrique, en particulier des tramways. A noter que si Siemens est très impliqué dans le fonctionnement de ce site, ce dernier accueille également les trains de la concurrence !

110 km/h au CEF 1 en France

En France, la première étape des essais dynamiques revient souvent à passer par les voies des deux sites français du Centre d’essais ferroviaires (CEF 1 et 2), dans lequel Alstom a une participation ultra-majoritaire. Voisin du site Alstom de Petite-Forêt, près de Valenciennes, le CEF 1 présente une voie de vitesse (maximum 110 km/h) et des boucles particulièrement intéressantes pour les essais de métros – y compris à pneus ou automatiques – de trains de banlieue de type RER ou de trams-trains. Ici, la plupart des tensions d’Europe, d’Amérique et d’Asie sont proposées à la caténaire et les voies pour métros sont équipés des rails d’alimentations nécessaires et des pistes pour le roulement sur pneus. Et lorsqu’il s’agit d’aller plus vite, jusqu’à 160 km/h, les trains peuvent gagner la Meuse, où se situent les 12 km de la voie du CEF 2, dit « de Tronville-en-Barrois », avec les deux tensions pratiquées en France à la caténaire. Intéressant, mais ce n’est pas une boucle : la voie côtoie celle de la ligne classique Paris – Strasbourg.

Entre 120 et 140 km/h à Bologne en Italie

Le paysage ferroviaire européen comprend une nouvelle boucle d’essais depuis 2018, avec la mise en service du Circuit de Bologne San Donato, des FS (Chemins de fer italiens de l’État), établi autour d’un triage. Son tour complet fait 5 759 m, dont quelque 2 000 m en double voie. Ici, la caténaire est alimentée sous 3 kV continu, le standard des lignes classiques en Italie, en Belgique, en Pologne et au Maroc (pour ne parler que des réseaux à voie normale). Les vitesses maximales se situent entre 120 et 140 km/h.

Quelques anneaux en Europe de l’Est

Velim n’est pas l’unique boucle (ou « locodrome ») de l’ancienne Europe de l’Est : de telles installations existent également en Roumanie (AFER, deux anneaux, dont le grand, de 13,7 km de périmètre sous 25 kV 50 Hz, pour 200 km/h maximum), en Pologne (boucle de 7,725 km de périmètre, 160 km/h en ligne droite, alimentation sous 3 kV continu) et, pour la voie large, en Russie (Chtcherbinka, 6 km).

Un projet aux Pays de Galles

Le club des boucles d’essais européennes devrait s’enrichir à la mi-2025 d’un nouveau membre, le Global Centre for Rail Excellence (GCRE) à Nant Helen, sur le site d’une ancienne mine du sud du Pays de Galles. D’un périmètre de 6,9 km, la boucle « grande vitesse » devrait autoriser 125 mph (200 km/h), contre 40 mph (64 km/h) pour la boucle « petite vitesse » (4,5 km). Destiné en premier lieu à du matériel britannique, ce centre sera électrifié sous 25 kV 50 Hz (le standard au nord de Londres).

Mais pour trouver le plus long, il faut traverser l’Atlantique…

Traversons l’Atlantique pour citer enfin une boucle ferroviaire beaucoup plus longue : elle se situe aux Etats-Unis où la Federal Railroad Administration (FRA) dispose d’installations bien plus importantes pour son Transportation Technology Center (TTC) de Pueblo (Colorado), avec ses multiples voies d’essais dont pas moins de quatre boucles, dont une pour les trains lourds (HTL), une pour les trains de banlieue (TTT)… et une de 21,7 km de périmètre (RTT) qui permet en particulier de tester les trains à grande vitesse jusqu’à 165 mph (266 km/h). Sur ce circuit alimenté sous les diverses tensions américaines et aux bonnes fréquences, on a vu, ces dernières années, l’Avelia Liberty produit par Alstom pour Amtrak, dont les motrices ressemblent beaucoup à celles du TGV M !

 Patrick Laval 

Après la signature en septembre dernier d’un premier accord avec les partenaires sociaux de la branche ferroviaire visant à prendre en compte l’inflation et à augmenter les minimas de branche de 800 € par an – ou lorsque cela est plus favorable au salarié, de 2,65 %-, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) a annoncé le 13 février 2023 la signature d’un second accord, avec l’UNSA et la CFDT, dans le cadre de la négociation annuelle obligatoire.

Cet accord, applicable depuis le 1er janvier, conduit à une revalorisation des minima de 3,5 %, indique l’organisation professionnelle, en précisant que cela « permet notamment de positionner la classe 1 de la grille de rémunération de la branche à 2,54 % au-dessus du SMIC« .

Faut-il retarder l’ouverture à la concurrence des bus parisiens pour éviter un conflit social au moment des Jeux olympiques qui doivent se tenir à Paris à partir du 26 juillet 2024? L’hypothèse n’est pas exclue par le gouvernement, attentif aux alertes de Jean Castex, le nouveau PDG de la RATP, répétant qu’il faudra être sûr d’être prêt avant de se lancer. Mais elle est rejetée par Valérie Pécresse, déterminée, affirme-t-elle, à respecter l’échéance fixée par la loi : le basculement de ce monopole de la Régie à partir de janvier 2025.

Pour mieux balayer le sujet, la patronne d’Ile-de-France Mobilités a élargi les missions précédemment confiées à Jean-Paul Bailly, ancien PDG de La Poste et de la RATP, et de Jean Grosset, ex-questeur du CSE, qui devaient plancher sur les conditions sociales de cette ouverture à la concurrence, selon Le Figaro, qui a consulté leur nouvelle lettre de mission envoyée le 3 février.

Pour Pascal Auzannet, aujourd’hui consultant après 35 ans à la RATP (dont six ans en tant que président de RATP Smart Systems), il ne faut pas lier ouverture à la concurrence et réussite des JO. Pour éviter un conflit social lors des JO, il faut renouer avec le dialogue social, ce qui passe aussi par le versement d’une prime aux agents, explique-t-il. Comme on le fait à chaque fois qu’un grand événement a lieu pour assurer sa réussite.

Ville, Rail & Transports : Faut-il retarder l’ouverture à la concurrence pour éviter un mouvement social lors du lancement des JO ?

Pascal Auzannet : Sur ce point, l’ouverture à la concurrence est un faux débat. Retarder l’ouverture à la concurrence des bus RATP pour que les JO se passent bien ne garantira pas qu’il n’y aura pas de grèves. Pour que les JO soient une réussite, côté RATP, il faut renouer avec le dialogue social et trouver un accord avec les syndicats, qui passera certainement par l’attribution de primes.

C’est ce qui se fait généralement pour tous les grands événements sportifs et culturels. C’est, par exemple, ce qui s’est passé lors de la Coupe du Monde en 1998.

VRT : L’arrivée de Jean Castex aux commandes peut-elle changer les choses ?
P. A. : Il récupère une entreprise fragilisée, comme cela a été constaté avec une dégradation de la qualité de service sur les réseaux particulièrement sur le bus. Il en est de même sur les réflexions prospectives. Par le passé, la RATP était force de propositions sur des sujets d’intérêt général. Avec parfois un peu d’impertinence mais l’entreprise était un acteur reconnu, l’engagement des salariés avait du sens et il y avait de la fierté dans le travail. L’encadrement est aujourd’hui démotivé et en attente.

L’arrivée de Jean Castex se passe bien. Il va sur le terrain, au contact des salariés, et c’est apprécié. D’ailleurs, la CGT a signé l’accord sur les NAO, signe d’un dialogue social probablement renoué. Les retours sont très positifs. Sa prédécesseure, Catherine Guillouard, était plutôt dans une culture financière avec des tableaux Excel.

VRT : Quels sont les enjeux principaux selon vous ?

P. A . : L’entreprise doit renouer avec le dialogue social et améliorer l’offre de transport. Elle doit aussi avoir de l’ambition pour l’automatisation du métro, prendre les initiatives nécessaires avec les autres acteurs, IDFM, communes, Ville de Paris pour remettre à niveau la vitesse commerciale des bus désormais trop faible dans la zone centrale : la vitesse commerciale est inférieure à 10 km/ h aux heures de pointe à Paris. D’où des surcoûts énormes, de l’ordre de 300 millions d’euros annuels pour Paris et la petite couronne.

Dommage aussi que Catherine Guillouard ait supprimé le département dans lequel étaient réalisées les études générales et les prospectives. Autrement dit, elle a mis fin à toute la réflexion qui avait permis, par exemple, à la RATP d’être un acteur de la ville grâce à son ancrage territorial avec beaucoup d’inventivité dans de nombreux domaines comme le dialogue social, les projets de développement notamment lors de l’élaboration du Grand Paris.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

C’est l’étape tant attendue par tous : après avoir été testé à l’arrêt puis à petite vitesse (pas plus de 30 km/h) sur le site de Bellevue d’Alstom à La Rochelle, le TGV M est entré dans la phase des essais dynamiques. Celle qui permet de se lancer dans la grande vitesse.

Ces essais dits dynamiques se déroulent au centre de Velim, à une heure de route de Prague, en république Tchèque. Une rame y a été tractée et, depuis décembre, elle roule 8 heures par jour, entre 5 et 6 jours par semaine, sur une boucle ferroviaire de 13 kilomètres.

« L’intérêt de Velim est de disposer d’un circuit fermé. C’est une bulle sans les contraintes du réseau national et sans interactions avec des circulations commerciales. L’objectif est de valider le fonctionnement global du train et de faire des réglages, par exemple s’assurer de la qualité de captage, c’est-à-dire qu’il faut s’assurer que le pantographe colle exactement à la caténaire», souligne Laurent Jarsale, directeur Grand Compte SNCF chez Alstom.

Aux commandes, un conducteur tchèque employé par Vuz, qui loue l’anneau ferroviaire pour les essais. Et dans le train, 19 autres personnes, beaucoup d’Alstom et quelques salariés de la SNCF.

400 à 500 km par jour

« Le train roule chaque jour entre 400 et 500 km. Le premier jour, il a circulé à petite vitesse, autour de 30 km/h. Et comme on a constaté que les essais se passaient bien, il a roulé à 200 km/h dès le troisième jour », raconte Jean-Emmanuel Leroy, encadrant au PAC TGV, qui travaille sur le projet depuis 2017. « J’écris le mode d’emploi pour les conducteurs SNCF. Nous sommes venus voir si ce que nous avons préconisé fonctionne bien », explique-t-il, sur place le 9 février à Velim, jour de présentation des essais à la presse et à des responsables du projet d’Alstom et de la SNCF.

Florent Fournier, expert conduite à la direction sécurité des TGV, sur le projet depuis 2015 , dit son « émotion » de monter dans la cabine, pour la première fois, et de participer aux essais à Velim. « C’est un peu un aboutissement. Nous avons fait des choix. Nous nous demandions si c’était les bons. Nous sommes très satisfaits de ce que nous avons vu aujourd’hui ».

Parmi ces choix, des couleurs chatoyantes dans la cabine, donnant une image de modernité, en faisant attention à la luminosité, pour que le conducteur ne soit pas ébloui. Et sur le pupitre, des écrans partout, comme dans un avion. « On peut donner beaucoup d’informations au conducteur. Et en même temps, on veut qu’il reste attentif. Nous avons donc travaillé sur les écrans pour donner les informations essentielles à la conduite », commente Jean-Emmanuel Leroy.

« C’est plus proche de ce qu’on voit dans les TER que dans les TGV. Il y a une vraie rupture », expliquent encore les deux responsables de la SNCF, en rappelant que le choix de la SNCF a longtemps été basé sur la compatibilité entre les TGV pour permettre de les exploiter en unités multiples. Avec le TGV M, trop différent des générations précédentes, ce ne sera plus possible. Il faudra attendre de disposer d’une flotte conséquente de TGV M pour pouvoir les coupler entre eux. Et proposer encore plus de places aux voyageurs.

250 000 informations par seconde

Le train pourra être scruté à distance, les données étant analysées au sol. Dans la rame d’essais, une des voitures, sorte de centre névralgique du train, où se trouvent le chef de train et le chef des essais, concentre les données sur la sécurité : « On surveille la configuration du train. On regarde notamment tout ce qui est électrique, les freins et l’aérodynamisme ferroviaire », raconte le chef de train.

Le train pourra s’auto-dépanner en cas de petites pannes. «Il transmet en permanence des informations au sol : 250 000 informations par seconde. Si une panne est vraiment compliquée et nécessite une expertise extérieure, on pourra le dépanner à distance, au niveau du PAC TGV », indique de son côté Jean-Emmanuel Leroy.

Ces premiers essais dynamiques doivent se terminer en mars. Une autre rame d’essais doit aussi être testée à partir de ce printemps en France, sur le réseau ferré national. Notamment sur la LGV Est, la moins encombrée. Le train pourra être testé jusqu’à 320 km/h. D’autres essais auront également lieu avec deux autres rames, ainsi qu’à Velim jusqu’à la fin juin. Des tests climatiques sont aussi programmés en mars à Vienne.

Transmission du constructeur à l’exploitant

Au total, le TGV M devrait parcourir plus d’un million de kilomètres grâce à ces quatre rames d’essais. « Les seuls TGV à avoir été testés un million d’heures, ce sont les TGV oranges, donc les tout premiers. Nous le faisons aussi pour le TGV M car nous sommes partis d’une feuille blanche », explique David Goeres, le directeur du projet matériel côté SNCF. « Cette phase d’essais, c’est un peu la transmission du constructeur au transporteur, le début de la prise en main », ajoute-t-il.

Les livraisons, qui commenceront fin 2024, se feront au rythme d’une rame par mois. Elles devraient s’achever vers 2034 avec la centaine de rames commandées pour les lignes françaises. Les sept premières iront prioritairement sur le sud-est de la France, Paris-Lyon-Marseille-Nice. Les futurs conducteurs suivront une formation de cinq jours avant de prendre les commandes.

Marie-Hélène Poingt

Un TGV 20 % plus économe

Au démarrage du projet, il portait le nom de code TGV 2020, qui se prononce vingt-vingt, référence aux objectifs visés en matière de réduction de coûts (20 % de moins à l’acquisition, 20 % de moins en possession, 20 % d’énergie consommée en moins), tout en donnant l’horizon 2020 aux premières circulations.

Il s’appelle désormais TGV M et est attendu fin 2024. Mais avec les mêmes objectifs : son aérodynamisme contribuera, avec l’éco-conduite et la récupération d’énergie de freinage à la caténaire, à réaliser des économies d’énergie de l’ordre de 20 % par rapport aux générations précédentes de TGV.

Issu de la gamme Avelia Horizon d’Alstom, il est modulable et s’adapte aux demandes des compagnies clientes, rappelle le constructeur. Côté SNCF, il permettra de transporter jusqu’à 740 personnes au lieu de 640 actuellement.

Florence Rousseau, directrice du marketing pour le TGV M, ou la voix des clients :

« Je suis le projet TGV M depuis 2016. C’est la première fois qu’on intègre en amont un représentant portant la voix des clients. Je suis un peu le poil à gratter des ingénieurs.

J’ai, par exemple, j’ai contacté les utilisateurs de fauteuils roulants, pour intégrer tout ce que nous n’avions pas pu faire dans les précédents TGV. Nous avons ainsi aménagé un petit ascenseur qui les amène à niveau dans une des voitures de la première classe. Le TGV M pourra accueillir jusqu’à cinq fauteuils roulants par rame.

Nous avons agrandi les baies vitrées. Et le trumeau entre deux baies est deux fois plus étroit.

La surface et le volume des toilettes sont agrandis, d’où une meilleure ergonomie pour les voyageurs mais aussi pour les équipes de nettoyage ».

Propos recueillis par MH Poingt