Un déraillement de train le matin du 4 avril à Voorschoten (aux Pays-Bas) a provoqué la mort d’une personne et en a blessé une trentaine d’autres, dont 19 grièvement. D’après la presse néerlandaise, une cinquantaine de voyageurs étaient à bord lorsque le train a heurté du matériel de construction qui se trouvait sur la voie ferrée, sur l’axe reliant les villes de Leyde et de La Haye, dans le sud du pays. Une enquête a été diligentée pour comprendre les causes de l’accident.

Après avoir fait l’objet d’âpres débats pendant des années entre partisans et opposants, dans l’Hexagone, le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin pourrait devenir un sujet de frictions beaucoup plus importantes entre autorités françaises et italiennes. Alors que les travaux de percement du tunnel de base ont enfin avancé des deux côtés des Alpes, le Comité d’Orientation des Infrastructures (COI) vient de livrer un rapport remettant en cause le calendrier de réalisation des accès côté français.

Si les préconisations du COI devaient être retenues par le gouvernement, les accès grand gabarit au tunnel de base, dont la livraison est attendue à l’horizon 2032-2033, ne seraient achevés que 12 à 15 ans plus tard. « Une hypothèse totalement inacceptable » s’emporte Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes. « Nous n’avons plus le temps de tergiverser. Nos territoires attendent cette infrastructure et les pistes étudiées par le COI méprisent leurs besoins ».

Un front régional contre les options du COI

Un avis tranché derrière lequel se rangent l’immense majorité des élus régionaux et des acteurs du dossier. À commencer par Jacques Gounon, le président du Comité pour la Transalpine. Pour ce dernier, ouvrir un tunnel de base avec des accès italiens terminés serait un non-sens total, si dans le même temps la France se contentait des accès actuels, totalement inadaptés au projet. « Car la montée en puissance du trafic est conditionnée par l’existence et l’efficacité des accès, » fait-il remarquer.

C’est pourtant le scenario que défend le rapport du COI. Avec le risque de voir l’Italie réclamer des compensations. Depuis quatre ans, en effet, le gouvernement transalpin s’inquiète de l’absence de décision ferme et définitive concernant les voies d’accès au tunnel côté français. N’hésitant pas à rappeler que le pays prend à sa charge 30 % des coûts de réalisation du tunnel de base (contre seulement 25 % pour la France, le solde étant apporté par l’Europe), alors que seulement 20 % de la distance couverte dans ce tunnel sont en territoire italien. « Les Italiens ont accepté cet accord parce que le volume, la nature et le montant des travaux de réalisation des voies d’accès sont nettement plus élevés en France. Mais dans l’hypothèse où ces travaux ne seraient pas réalisés, les conditions de l’accord ne seraient plus remplies. Ils seraient alors en droit de réclamer une renégociation des clés de répartition », analyse un proche du dossier, document à l’appui.

Un projet irréversible, mais…

Pour l’heure, les travaux avancent et Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine, assure quant à lui que le tunnel se fera, « parce que c’est le sens de l’histoire. » D’ores et déjà, 20 % des 162 km de galerie (tunnel de base et descenderies pour la maintenance et la sécurité) ont été creusés. « Sur ce point nous sommes en avance sur les Italiens. Ils ont creusé une descenderie, alors que nous en avons déjà achevé trois et que nous avons creusé 11 km du tunnel de base », ajoute-t-il.

En revanche, la situation est totalement inversée pour la réalisation des voies d’accès. Le gouvernement italien a déjà sécurisé 90 % du financement de son côté de la frontière. Les travaux de modernisation d’une partie des voies actuelles débuteront au mois de juin. Dans la foulée, les appels d’offre seront lancés en 2024, en vue de réaliser les travaux de création des 25 kilomètres de voie nouvelle qui doivent être menés à la sortie de Turin, essentiellement en tunnel.

À l’inverse, si les préconisations du COI sont retenues, l’immobilisme sera de mise pendant plus de dix ans. Au risque de voir expirer la DUP, avec toutes les conséquences que cela implique. Signée en 2013, elle arrivera en effet à échéance en 2028. « Et si aucun chantier n’est engagé d’ici là, elle ne sera certainement pas renouvelée », alerte Stéphane Guggino. Une nouvelle enquête publique serait alors nécessaire pour relancer le dossier. Et, selon ses promoteurs, de nouveaux retards viendraient plomber « le plus grand chantier européen de mobilité bas carbone ».

Jacques Donnay

Avec la période de Pâques redémarre la saison des trains touristiques dans la Péninsule ibérique. La Renfe prévoit de faire circuler 253 trains touristiques durant l’année 2023, soit une progression d’un tiers par rapport à l’année précédente. La compagnie espagnole met en place trois offres : les trains de luxe, les trains thématiques et ceux à connotation historique. L’ensemble avait transporté 23 597 voyageurs en 2022.

Dans cette palette, les trains de luxe sont ceux à la plus forte valeur ajoutée. Et nombre d’entre eux ont une renommée qui a dépassé les frontières du royaume : le Transcantabrico (un hôtel sur rail le long de la côte nord du pays), le Costa Verde Express et l’Expreso de La Robla également dans cette partie nord-ouest du pays (dont entre Bilbao et León), ainsi que l’Al Andalus à travers les sites d’Andalousie. Ce segment bénéficie de 96 circulations, soit 57 % de plus qu’en 2022. Cette année-là, les 61 voyages avaient accueilli 2 157 passagers.

Trains thématiques

Les trains thématiques devraient s’étoffer de 87 circulations quand ils n’étaient que 57 en 2022 avec 4 677 passagers. Ces services sont conçus avec les collectivités locales et les agences de tourisme. Ils ont un contenu gastronomique ou culturel, notamment en Galice (autour de Saint-Jacques de Compostelle ou de La Corogne). Cette année, en préparation avec la province de Barcelone, une relation irriguera ce territoire riche de sites gastronomiques, de villes thermales et de monuments Belle époque.

Dans le registre historique, Renfe remet en route le Train médiéval entre Madrid et Sigüenza (au nord-est de la capitale), sans oublier le Train des moulins, hommage évident à Don Quichotte et à Miguel de Cervantès. A côté de trains épisodiques, l’un des plus connus reste le Train de la fraise qui relie, la saison venue, Madrid à Aranjuez dans des véhicules d’époque. Pour 2023, cette offre « historique » proposera 52 services (17 377 voyageurs en 2022).

Parmi les clients de ces trains touristiques, abondent les ressortissants européens et britanniques. Les Américains et les Japonais sont également des habitués.

Michel Garicoix