Un an et demi après la rupture unilatérale par Gares & Connexions du contrat qui la liait à Ceetrus pour rénover la gare du Nord, l’affaire arrive dans les tribunaux. Et le ton monte, vu les enjeux : la filière immobilière de Auchan réclame 346 millions d’euros à la filiale de SNCF Réseau, tandis que cette dernière réclame à son ancien partenaire 304  millions d’euros. Auxquels s’ajouteraient 44 millions au titre de la GAPD (garantie à première demande réclamée par Gares & Connexions à Ceetrus suite à la déchéance du contrat).

Risques d’incendie et d’effondrement

Alors qu’une première audience se tenait le 2 février devant le tribunal de commerce, pour établir un calendrier au sujet de cette GAPD, un rapport a opportunément fuité dans la presse. Dans ce document, que nous avons pu consulter, l’expert François Pinchon mandaté par Ceetrus, lui donne raison sur toute la ligne, estimant notamment que le concessionnaire (dont faisait partie Ceetrus à hauteur de 66 %, 34 % pour Gares & Connexions ) n’est pas responsable des retards reprochés par le concédant (la SNCF), et qu’il a « sur un plan technique, procédé de manière pertinente au vu de l’ampleur des transformations ».

L’expert, qui s’est basé sur de la documentation transmise par Ceetrus pour sa défense, pointe aussi de graves dangers qui menaceraient la gare du Nord. Notamment un risque d’incendie du « plénum transmanche ». Dans son rapport, « L’Expert alerte les Parties sur les risques encourus tant par le personnel de la SNCF que par les usagers de la gare : cette configuration telle qu’elle a été décrite dans les documents fournis doit faire l’objet d’une vérification immédiate par les autorités administratives compétentes ».

Il pointe également un risque d’effondrement sur la façade du bâtiment situé au 112 rue de Maubeuge.  « L’Expert s’étonne des affirmations du Concédant qui dénie toute réalité technique lorsqu’il s’agit d’un risque de chute sur les voies d’un élément de béton de plusieurs tonnes et dont il est dit : du fait des avaries constatées sur le bâtiment, il existe un risque vis à vis des circulations ferroviaires non négligeables », écrit-il.

Rapport « biaisé »

De son côté, Gares & Connexions évoque un rapport « biaisé, malveillant » et conteste la méthode et les conclusions de l’expert, basées « sur les seuls éléments à charge fournis par Ceetrus, sans visite sur le terrain, et sans vérification auprès des services de la SNCF » . Et dément point par point. Selon la filiale de SNCF Réseau,  « la préfecture de Police a émis plusieurs avis favorables lors de la réception des travaux d’aménagement de la zone du Lounge Eurostar, y compris au regard du risque incendie ».

A propos du risque d’effondrement, elle explique que SNCF Immobilier a réalisé dès 2021 des interventions de sécurisation, cette façade étant de plus « régulièrement vérifiée par un bureau de contrôle structure et lors du dernier passage en novembre 2022 le rapport ne pointait aucun danger et aucun risque de chute ».

Enfin, elle estime qu’il « n’a jamais été question d’effondrement de la gare de banlieue sur la mezzanine ou encore moins sur les voies du RER situées encore en dessous », qui pourrait être provoqués par un déraillement comme l’évoque le rapport. « Lors de l’étude du projet StatioNord, un renforcement des piles d’appui entre la dalle routière et la gare de banlieue surface (voies 33, 34) a été envisagé. Ces travaux de renforcement étaient rendus nécessaires par la construction d’un grand bâtiment sur cette dalle routière ». La construction de ce bâtiment n’est plus prévue dans le cadre du nouveau projet de rénovation portée par Gares & Connexions et baptisé Horizon 2024.

Interrogé par VRT sur des risques potentiels pesant le personnel et dont les syndicats auraient été alertés, Didier Mathis se montre très prudent : « Il faut voir dans quel cadre ce rapport a été fait. Et si des travaux ont été réalisés depuis. J’ai tendance à faire confiance à nos experts bâtiments qui ne s’amusent pas avec la sécurité », souligne le secrétaire générale de l’Unsa-Ferroviaire. « Mais je ne doute pas que le sujet sera évoqué par les instances représentatives du personnel pour avoir des explications ».

Changement de gouvernance en toile de fond

Seule solution pour trancher entre les deux parties : disposer d’un rapport indépendant mandaté par le tribunal. En plus du tribunal de commerce, l’affaire sera aussi jugée par le tribunal administratif : Ceetrus a assigné Gares & Connexions devant la justice sur la forme et sur le fond. Sur la forme car la filiale d’Auchan estime que le concédant n’a pas respecté les clauses contractuelles, prévoyant un délai de deux mois en cas de mise en demeure. Sur le fond, Ceetrus devrait contester les dépassements de délais et de surcoûts reprochés par la SNCF (le premier projet  de rénovation de la gare du Nord a donné lieu à des contestations et des recours qui ont conduit à des évolutions au cours du temps et à une dérive financière) et pointer les défauts de la maîtrise d’ouvrage.

Les débats devraient durer des mois et la SNCF devra certainement s’expliquer sur sa décision brutale de casser ce contrat. Une décision prise alors par la nouvelle équipe dirigeante (Jean-Pierre Farandou et Marlène Dolvek) qui n’avaient sans doute pas en tête les mêmes priorités que leurs prédécesseurs, Guillaume Pepy et Patrick Ropert, porteurs de ce projet fortement contesté pour sa place faite aux commerces.

Marie-Hélène Poingt

La Commission européenne a annoncé fin janvier qu’elle allait soutenir « dix projets pilotes pour stimuler le transport ferroviaire transfrontalier« . Mais elle ne prévoit aucun financement pour les aider.

« Les projets sélectionnés  permettront notamment d’assurer des liaisons ferroviaires supplémentaires entre de grandes villes européennes comme Paris, Amsterdam, Barcelone, Munich, Milan ou Rome« , indique-t-elle dans un communiqué. Parmi eux, le projet de la start up française Midnight Trains de lancer un train de nuit entre Paris, Milan et Venise a été retenu.

La Commission précise que certains de ces nouveaux services devraient être opérationnels avant l’été. Pour accélérer le mouvement, elle souhaite, par exemple, faciliter des contacts, aider à la clarification des règles européennes, identifier des outils utiles aux projets ou encore promouvoir les nouveaux services ferroviaires.

« Ces dix projets pilotes ne sont qu’une première étape visant à acquérir une expérience précieuse, de nombreux autres suivront« , assure la Commission qui « va à présent inviter les porteurs des projets sélectionnés à prendre les premières mesures pour mettre en œuvre leurs projets« .

Le compte à rebours a commencé : à un peu plus de 17 mois du lancement des JO, qui doivent se tenir à partir du 26 juillet 2024 à Paris, les équipes travaillant sur le chantier de transformation de la gare du Nord cherchent à tenir un planning serré. Avec l’objectif que tout soit terminé en avril 2024. Pour avoir un peu de marge au cas où…

Tous les chantiers ne sont pas encore engagés. « Il reste trois gros appels d’offre à lancer », précise Hélène Marbach, la directrice, côté SNCF, de « Horizon 2024 », nom du nouveau projet de modernisation de la gare du Nord, conçu par Gares & Connexions et sa filiale Arep. Un projet beaucoup moins radical que celui prévu initialement dans le contrat conclu avec Ceetrus (filiale immobilière de Auchan) unilatéralement résilié en septembre 2020 par la SNCF, en raison, selon elle, de dérives financières et de calendrier. Le dossier est maintenant devant la justice.

Le projet Horizon 2024, défini en concertation notamment avec la Ville de Paris (très critique sur le précédent projet) et Ile-de-France Mobilités, cherche avant tout à s’adapter à la hausse prévisible du trafic de la première gare d’Europe en terme de trafic : 700 000 voyageurs par jour actuellement, 900 000 attendus à l’horizon 2030. Et, d’ici là, un nombre accru de visiteurs au moment des JO, sans oublier auparavant la Coupe du Monde de rugby, du 8 septembre au 28 octobre. Le tout sur un espace contraint de 80 000 m².

Gagner de la place

D’où un calendrier calqué sur ces deux grandes échéances, avec des opérations qui doivent s’échelonner dans le temps. Certaines étaient déjà identifiées dans le cadre du précédent projet, ce qui a fait gagner du temps. Les travaux ont ainsi déjà commencé pour réaménager le parking Effia. L’infrastructure sera complètement prête au printemps 2024. A ce moment-là, de nouvelles règles de dépose (en sous-sol) et de prise de clients (en surface) seront appliquées par les taxis.

La  gare routière sera aménagée à peu près au même moment pour accueillir une station de bus et un espace vélos doté de 1200 places avec des services (du gonflage par exemple). La toiture de la halle vélos comprendra des panneaux photovoltaïques. Pour accéder à ce nouveau parvis, qui sera végétalisé, un escalier fixe et un escalier mécanique ainsi qu’un ascenseur vont être installés. L’entrée sera élargie depuis la rue du Faubourg Saint-Denis.

La fin des aménagements dans la gare Transilien, là où les flux sont les plus importants, est prévue dans ce même calendrier  : il y aura de nouveaux espaces de vente des billets, de nouvelles lignes de contrôle, une signalétique repensée et des commerces. Les correspondances seront facilitées grâce à de nouveaux escaliers roulants plus directs pour rejoindre les transports en souterrain et la station de bus juste au-dessus.

Auparavant, pour accueillir les supporters de la Coupe du Monde de rugby, les principaux aménagements visent à faire de la place et à redonner plus de lisibilité pour mieux guider les voyageurs. Le terminal Eurostar va être agrandi. Et sur le long quai transversal Grandes lignes, il va falloir faire de la place. Deux boutiques vont disparaître pour proposer de nouveaux espaces d’attente et améliorer l’information voyageurs. Les voyageurs peuvent déjà remarquer une nouvelle signalétique avec des panneaux beaucoup plus grands et lumineux, donc plus visibles, qui les orientent vers le métro et le RER.

Des espaces commerciaux qui avaient dû fermer du fait des travaux vont réouvrir d’ici cet automne. Une boutique Relay et un café vont ainsi remplacer l’ancienne brasserie Thierry Marx, ce qui permettra d’autres déménagements. Quand la gare aura été totalement rénovée, elle retrouvera le même nombre de commerces qu’avant, indique la SNCF.

L’idée consiste aussi à travailler sur la notion de halls (hall 1, hall 2… ) comme c’est le cas en gare de Lyon. « Au niveau -1, il y a de la place. Donc nous travaillons sur les flux par rapport aux espaces. La signalétique doit être repensée depuis la gare RER. Pour simplifier les parcours de haut en bas, nous travaillons sur les circulations verticales », souligne Hélène Marbach. « Si on peut éviter les mouvements parasites de clients qui sont perdus, on gagne de l’espace », ajoute-t-elle.

De grandes terrasses sur le parvis

A l’extérieur, le parvis devrait devenir une véritable extension de la gare. Doté de panneaux d’information, il pourrait constituer un lieu d’attente pour les voyageurs. « Nous proposons que le parvis, propriété de la ville de Paris, puisse accueillir des terrasses », explique Hélène Marbach.

Il doit aussi devenir un « hub d’intermodalité », également propice aux cheminements piétons. « L’objectif, c’est que le parvis reprenne vie », explique Gaël Desveaux, responsable chez Arep d’une équipe d’une quinzaine d’architectes qui travaillent sur le projet. Les voitures ne devraient plus pouvoir passer devant, ne laissant la place qu’aux vélos et aux bus, dont les circulations seraient réorganisées. « Nous voulons apaiser tout le système et créer une autre ambiance. La gare doit devenir  plus fluide, plus verte, plus visible, et plus ouverte sur la ville », affirment les promoteurs du projet. En espérant mettre fin aux critiques sur l’image dégradée de la gare du Nord souvent comparée, pour mieux en souligner les contrastes, à l’élégante gare Saint-Pancras à Londres.

Au total, le projet représente un coût de 50 millions d’euros financés par Gares & Connexions (auxquels il faudra ajouter 30 millions pour les travaux sur le parvis). Plus tard, à l’horizon 2030, voire à un horizon plus lointain, d’autres évolutions pourraient être décidées. « Nous travaillons sur un schéma d’amélioration continue après 2024. Nos interventions sont raisonnées pour pouvoir accueillir de nouveaux programmes », conclut le représentant d’Arep.

Marie-Hélène Poingt

Railcoop envisage désormais d’exploiter, à partir de l’été 2024, la liaison Bordeaux-Lyon mais avec une fréquence très réduite : un aller un jour, suivi d’un retour le lendemain. Cette proposition dévoilée sur le site de Contexte, qui n’exigerait qu’un investissement limité de 4 millions d’euros, doit encore être entérinée par les sociétaires lors d’une assemblée générale extraordinaire le 22 février.

La société coopérative voulait initialement lancer deux allers-retours quotidiens, faisant renaître une liaison abandonnée par la SNCF.  Mais le lancement a été plusieurs fois reporté, faute d’un plan de financement bouclé. Elle exploite toutefois des trains de fret entre Capdenac (Lot) et Saint-Jory (Haute-Garonne).

Dans sa recherche de fonds, la coopérative, qui rassemble 13700 sociétaires, vient de convaincre la ville de Lyon et sa Métropole de monter à bord : les deux collectivités ont décidé d’entrer dans le capital de Railcoop, à hauteur respectivement de 20.000 et de 80 000 euros.

Ville, Rail & Transports : Vous proposez à l’entreprise de lancer les Assises du travail ferroviaire. Pourquoi?

Didier Mathis : La question du travail devrait être au cœur de la réforme des retraites qui occupe le pays en ce moment. On a pu voir combien la géographie des manifestations des 19 et 31 janvier, au-delà des grandes métropoles, s’est calquée sur «la France du travail », celle des sous-préfectures et des villes moyennes industrielles.

De plus, au sein de la SNCF, nous voyons un fossé se creuser entre les salariés et l’entreprise. La meilleure preuve, c’est le nombre de démissions qui a explosé, comme on peut le voir dans le bilan social (1200 démissions enregistrées en 2021 contre 763 en 2017, ndlr). Certes, le nombre de démissions annuelles partait de très bas mais le pourcentage de hausse très fort auquel nous arrivons traduit, dans les faits, un problème de fidélisation des agents. Problème accentué par la fin des embauches au statut.

Les nouveaux embauchés, surtout les jeunes, ont une mentalité différente de celle des cheminots en place depuis plus longtemps. Quand je suis entré en 1985 à la SNCF, je m’y voyais faire carrière. Ce n’est plus le cas des nouveaux embauchés qui cotisent désormais pour la Caisse du privé. Ce n’est plus pénalisant, comme c’était le cas avant, quand on était polypensionné et qu’on était perdant au moment de la liquidation de sa retraite.

Nous entendons aussi les cheminots plus anciens qui sont déboussolés à la suite de restructurations et qui ne voient pas d’améliorations mais plutôt des conditions de travail de plus en plus difficiles avec un personnel insuffisant et des refus de congés.

VRT : Quand avez-vous écrit à l’entreprise et quelle forme imaginez-vous pour ces Assises?

D. M. : J’ai écrit à Jean-Pierre Farandou le 27 janvier. Il m’a appelé pour échanger. Comme la période n’est pas propice avec le mouvement social actuel contre la réforme des retraites, il m’a proposé de revenir sur le sujet quand la situation serait rétablie.

VRT : Quels pourraient être les thèmes?

D. M. : Cette conférence pourrait porter sur les parcours professionnels car, avec l’allongement de l’âge de la retraite voulue par la réforme Touraine (qui n’est pas encore achevée), les cheminots travaillent plus longtemps pour avoir leur pension de retraite à taux plein. Or, il y a beaucoup de postes à forte pénibilité à la SNCF, avec l’organisation du travail en 3X8, avec des charges lourdes… Auparavant, on pouvait recaser les agents dans des fonctions support. Mais comme il y a eu beaucoup de postes support supprimés ces derniers temps, cela devient de moins en moins possible. Les fonctions support sont désormais assurées par des alternantes et des alternants.

La conférence pourrait aussi s’intéresser à l’attractivité des métiers en interne pour favoriser la mobilité entre les SA. C’est aujourd’hui beaucoup plus difficile que lorsque le groupe était intégré.

Il faut également trouver de nouvelles organisations de travail. Par exemple en repensant le rythme pour les salariés en 3X8 afin qu’il soit plus respectueux des besoins physiologiques.

On voit autour de nous des entreprises qui innovent pour repenser le temps de travail. Certaines donnent par exemple une demi-journée à leurs salariés pour qu’ils puissent pratiquer des activités à l’extérieur. Cela répond à des aspirations portées par les jeunes. Leur motivation ne repose pas que sur les salaires mais aussi sur la possibilité d’avoir du temps pour leur vie personnelle.

VRT : Faut-il réinventer le dialogue social?

D. M. : Il y a un sujet primordial : il faut faire évoluer le dialogue social car depuis la disparition des CPC (Commissions Professionnelles Centrales), on a une perte d’informations venant du terrain. Sans parler des CSE qui sont devenus des chambres d’enregistrements (une ordonnance de la loi Travail a aussi conduit à la fusion au sein des CSE, des anciens CE, CHSCT et des DP, ndlr). Cet éloignement du terrain s’est retrouvé lors de la grève des contrôleurs en décembre.

Dans le cadre des CPC, on avait le temps de poser des questions et d’avoir des réponses sur des métiers. Les CPC pouvaient faire remonter des problèmes d’organisation, on pouvait gommer des irritants. Elles devraient être relancées. La SNCF a mis en place des commission métiers mais ce sont des coquilles vides.

VRT : Vous souhaitez aussi que la SNCF devienne une société à mission. Qu’est-ce que cela signifie?

D. M. : C’est une possibilité ouverte par la loi Pacte votée en 2019. Une entreprise à mission doit aller beaucoup plus loin en matière de sobriété, d’engagement environnemental et social que ne l’exige sa politique RSE. Elle doit notamment s’engager pour ses salariés, sur la qualité de vie au travail, sur des aménagements de temps de travail. Cela signifie que le travail n’est plus la seule raison d’être de l’entreprise. Cela place la barre très haut, c’est le summum en termes d’innovations.

La SNCF pourrait ainsi être la première entreprise de service public à devenir une société à mission. Elle y a tout intérêt car c’est un facteur d’attractivité vis-à-vis des jeunes.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Les objectifs d’une société à mission

L’article 176 de la loi du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises (loi Pacte votée en 2019) a introduit la qualité de société à mission. Il s’agit, pour une entreprise, de déclarer sa raison d’être à travers plusieurs objectifs sociaux et environnementaux qu’elle se donne pour mission de poursuivre dans le cadre de son activité. Ces éléments doivent être inscrits dans les statuts de l’entreprise et déclarés au greffe du tribunal de commerce. Danone est devenue la première société cotée à s’être dotée de ce label en 2020.