Nouvel épisode de tension entre la SNCF et son homologue espagnol Renfe. Sa filiale Ouigo Espagne dénonce le traitement de faveur accordé par le gérant du rail espagnol, l’Adif, à la filiale grande vitesse low-cost de la Renfe, Avlo. Le gendarme de la concurrence espagnol donnerait raison au Français, selon le quotidien économique espagnol Expansión du 18 janvier.

Les opérateurs à bas prix Ouigo, Iryo et Avlo doivent lancer leurs TGV sur la ligne Madrid – Alicante avant l’été. Mais les deux premiers devront le faire depuis la gare de Chamartín, plus éloignée du centre de la capitale espagnole que la gare d’Atocha, d’où partent la plupart des trains à grande vitesse vers le reste du pays. La filiale de Renfe, cependant, est autorisée à opérer depuis la gare d’Atocha. Pour des raisons plus politiques que techniques, selon Expansión.

“Ouigo souligne que la Commission nationale des marchés et de la concurrence [espagnole] reconnaît qu’il y a des risques de distorsion du marché”, assure l’entreprise dans les pages du quotidien économique. Mais cette plainte, bien que justifiée, serait surtout liée à la phase actuelle de tensions entre l’opérateur historique français et l’entreprise ferroviaire espagnole.

Depuis l’ouverture du chemin de fer espagnol à la concurrence, la SNCF est devenue le premier concurrent de Renfe, à travers sa filiale low-cost. De son côté, l’Espagnol accuse la SNCF d’entraver son déploiement sur le territoire français, avec des exigences que l’Espagne n’aurait pas imposées à Ouigo sur son sol. Il considère aussi que la rupture unilatérale par la partie française de leur coopération dans la société Elipso a porté préjudice à la partie espagnole.

Le traité d’amitié signé le 19 janvier à Barcelone entre la France et l’Espagne pourrait-il calmer le jeu ? Durant une rencontre avec son homologue espagnole Raquel Sánchez, le ministre délégué chargé des Transports en France, Clément Beaune, “s’est engagé à ce que les entreprises espagnoles et les fabricants de matériel navigant puissent faire homologuer leurs trains en France de façon simple”,  a assuré le ministère des Transports espagnol. Le ministre français s’est également engagé à ce que Renfe puisse opérer sur la section Lyon – Paris avant la fin de l’année.

Alban Elkaïm

L’affaire a fait grand bruit. Le 2 janvier en gare de Paris-Montparnasse, une mère et sa fille laissent s’échapper leur chat, qui finit par se réfugier sur les voies, sous un train. Ses propriétaires demandent à des agents d’intervenir et d’empêcher le train de partir. En vain, les agents refusent de retarder le train avec toutes les conséquences qui s’ensuivraient. Le train part, écrasant l’animal.

Après un article le 20 janvier du Parisien relatant « l’exécution du chat » sur une pleine page, les réactions se sont multipliées, pointant le manque d’humanité de la compagnie ferroviaire, avec des propos très souvent excessifs, montés en épingle par les médias, surtout sur le web. La SNCF a indiqué « regretter ce triste incident ». Le 23 janvier, la Fondation 30 millions d’amis annonçait porter plainte contre la SNCF pour actes de cruauté. Citée dans plusieurs journaux, Reha Hutin, sa présidente, précise sérieusement que « c’est un passager de la SNCF qui a été sciemment écrasé »,  l’animal étant « en règle puisque ses maîtresses s’étaient acquittées d’un billet pour qu’il puisse voyager en toute légalité ». 

Mission impossible

Au-delà de ce bad buzz, la SNCF aurait-elle pu éviter la mort du chat ? « On aurait pu faire repartir le train au pas, mais sans avoir la garantie que le chat ne se fasse pas écraser. Mais aller sur les voies pour tenter de le récupérer me paraît mission impossible, surtout s’il a peur et qu’il bouge… », explique un conducteur de la SNCF qui tweete régulièrement sous le pseudo BB27000.

Un agent qui devrait aller sur les voies doit respecter toute une procédure pour obtenir l’autorisation, ce qui peut prendre du temps, poursuit-il. Dans une grande gare, « la hauteur du quai est très souvent à la norme 0,92 cm, voire entre 1 m et 1m10 », rappelle-t-il aussi dans un thread. Avant d’intervenir, un agent devra remplir une demande d’autorisation, recevoir l’accord et, si c’est accepté (ce qui peut prendre du temps), prévenir le conducteur, enfiler des vêtements spéciaux pour ramper sous un train… Une fois l’intervention terminée, il faut « restituer » la PERS, un document rempli par le conducteur avec le poste d’aiguillage, poursuit-il. Une procédure lourde qui met à mal toutes les circulations prévues durant ce créneau avec un effet boule de neige. Et qui pourrait coûter cher aux propriétaires du chat si on lui présente la facture, sans garantie sur une issue heureuse.

MH P

Jean-Pierre Farandou a été élu pour trois ans à la tête de Fer de France, l’association qui fédère les acteurs de la filière (autorités organisatrices, gestionnaires d’infrastructures, industriels, opérateurs et sociétés d’ingénierie). Le PDG de la SNCF succède à ce poste à Jacques Gounon, le président de Getlink.

Les élus français et allemands de dix mairies et collectivités territoriales du Rhin supérieur ont présenté le 19 janvier un manifeste en faveur du transport ferroviaire à l’échelle transfrontalière. Ce groupe de lobbying, dans lequel figurent notamment les maires de Strasbourg, Colmar, Fribourg et Karlsruhe, entend faire pression sur les gouvernements nationaux, sur les institutions européennes et les opérateurs ferroviaires pour « intensifier les dessertes entre les villes du Rhin supérieur« , « créer des itinéraires continus entre les grandes villes » tels que Paris-Berlin ou Luxembourg-Barcelone et « créer de véritables itinéraires transcontinentaux« , captés par le transport aérien. « Les opérateurs ferroviaires ne doivent plus décider à la place des instances démocratiques que nous sommes« , plaide la maire écologiste de Strasbourg Jeanne Barseghian.

Dans leur manifeste de deux pages, transmis dès cette semaine au ministre des Transports Clément Beaune, les élus déplorent « la persistance d’effets frontières » entre la France et l’Allemagne en matière d’offres, de tarifs et d’itinéraires. Ils pointent des « ruptures de correspondance anachroniques et dissuasives » et demandent « des moyens financiers appropriés et des procédures accélérées » pour créer un seul chemin de fer européen, « à l’instar de ce qui a été mis en place voilà deux siècles avec la Commission centrale pour la navigation du Rhin », qui siège à Strasbourg.

Le manifeste constitue aussi un appel à l’accélération des chantiers ferroviaires en projet entre la France et l’Allemagne. Martin Horn, maire de Fribourg observe « des dizaines de milliers d’automobilistes« , qui franchissent chaque jour les ponts entre Fribourg et Colmar et se déclare persuadé du potentiel d’une desserte ferroviaire. « La réouverture de cette ligne et la reconstruction du franchissement du Rhin sont des sujets émotionnels pour toute notre région, depuis la destruction de l’infrastructure en 1945« , rappelle l’élu. Plus au nord, le maire de Karlsruhe Frank Mentrup milite pour la réouverture de la ligne vers Haguenau et Sarrebruck. En Alsace, les élus demandent la modernisation et l’électrification de la ligne régionale Strasbourg-Lauterbourg, également prolongée vers Karlsruhe.

Olivier Mirguet

Coup dur pour Fret SNCF! La Commission européenne a annoncé le 18 janvier avoir ouvert « une enquête approfondie » concernant des aides d’Etat à la filiale fret de la SNCF, afin de déterminer si ce soutien, apporté dans le passé, n’est pas illicite.

Plus précisément, Bruxelles « craint« , à ce stade et après un examen préliminaire, que « certaines mesures en faveur de Fret SNCF, octroyées pendant la période 2007-2019, ne soient pas conformes aux règles de l’UE en matière d’aides d’État ». La Commission rappelle que pendant cette période, Fret SNCF a été constamment déficitaire et que ses pertes ont été « continuellement couvertes par sa société mère SNCF au moyen des avances de trésorerie intra-groupe, qui constituent des ressources publiques en raison de l’actionnariat et du contrôle étatiques » .

Elle estime à 5,3 milliards d’euros ces avances de trésorerie effectuées de 2007 à janvier 2020 par le groupe SNCF au profit de Fret SNCF ainsi que l‘annulation de la dette financière de Fret SNCF. Auxquels elle ajoute l’injection de capital de 170 millions d’euros effectuée à l’occasion de sa transformation en société anonyme (SAS) en janvier 2020.

Des risques importants

Réagissant, la CGT-Cheminots craint que cette procédure « scandaleuse » conduise à terme à « réattribuer cette dette de 5,2 milliards dans les comptes de Fret SNCF et l’oblige à céder une partie importante des contrats de fret actuels aux opérateurs privés« . Le syndicat rappelle qu’en 2018, la loi avait instauré la création de la société anonyme et que sa dette avait été logée dans la holding SNCF (SA SNCF). Repartie sur ces nouvelles bases, Fret SNCF ne devait désormais plus compter sur sa maison-mère pour éponger ses pertes. Comme n’importe quelle société commerciale. L’enquête européenne fait aujourd’hui peser un risque très lourd sur l’avenir de cette l’entreprise, estime le syndicat. De son côté, la CFDT Cheminots pointe un risque de liquidation de la SAS. Cela impliquerait que la Commission demande à Fret SNCF de reprendre cette dette.

Une entreprise redevenue viable

Ce scénario catastrophe n’est pas écrit. La Commission pourrait-elle prendre le risque de faire disparaître une entreprise qui emploie 5000 personnes et dessert 200 clients grâce à 800 sites répartis sur tout le territoire avec un mode réputé vertueux sur le plan environnemental, remplaçant un million de camions sur les routes, ce qui évite les rejets dans l’atmosphère de 770 000 tonnes de CO2? Une entreprise de surcroît redevenue viable : elle est repassée dans le vert en 2021 et devrait l’être encore en 2022, à peu près dans les mêmes proportions malgré un contexte compliqué avec la guerre en Ukraine et la flambée des prix de l’énergie.

La Commission pourrait aussi, autre option, demander une nouvelle transformation de Fret SNCF, suffisamment importante pour que la société ne soit plus redevable des 5 milliards. Ou bien lui demander de remettre des contrats sur le marché, comme le soulignent les syndicats.

Un choix délibéré

Si c’est aujourd’hui un coup dur pour l’entreprise, ce n’est toutefois pas une surprise. En décidant de cantonner la dette de Fret SNCF dans la holding de tête, le groupe ferroviaire et le gouvernement savaient qu’ils prenaient un risque, se plaçant une épée de Damoclès au-dessus de leur tête. Bruxelles a ouvert le dossier en 2018. La crise Covid a fait gagner du temps à la France, et depuis, la crise climatique met en évidence la nécessité de développer les modes de transport les plus vertueux.

C’est d’ailleurs la ligne de défense adoptée par le gouvernement, qui a indiqué dans un communiqué, prendre « prend acte de l’ouverture de la procédure » sur ces aides « remontant à plusieurs années, avant la création de la filiale Fret SNCF en 2020 dans le cadre de la réforme ferroviaire« . Assurant vouloir coopérer, il se dit « confiant dans la volonté mutuelle de garantir l’avenir du développement du fret ferroviaire » et rappelle que  » l’État a accompagné la poursuite de la transition d’un acteur clé dans la réponse à l’urgence climatique et au développement d’une solution de transport décarbonée« . Reste à savoir dans quelle mesure l’argument de la lutte contre le changement climatique et le green deal affiché à Bruxelles joueront dans cette enquête qui devrait s’étaler sur plusieurs mois.

Il y a tout juste un an, la Commission avait annoncé lancer une enquête sur des aides de l’opérateur ferroviaire public allemand Deutsche Bahn (DB AG) à sa filiale de fret DB Cargo, un acteur majeur en Europe. Elle avait également précisé craindre que « certaines mesures en faveur de DB Cargo ne soient pas conformes aux règles de l’UE en matière d’aides d’État« .

L’enquête approfondie devait concerner notamment « un accord de transfert à durée indéterminée » des résultats financiers par lequel Deutsche Bahn couvre les pertes de DB Cargo depuis 2012. Et porter aussi sur la fourniture par la maison mère de services et de prêts « à des conditions potentiellement favorables« , ainsi que sur la couverture partielle par un fonds public allemand de la rémunération de certains salariés de DB Cargo. On attend toujours de connaître le verdict.

Marie-Hélène Poingt