Pour sa visite surprise le 20 février en Ukraine, Joe Biden a pris le train en Pologne avant d’arriver dix heures après, au lever du jour, à Kiev où il a été reçu par le président, Volodymyr Zelensky. Un périple tenu secret jusqu’au bout pour assurer la sécurité du président des Etats-Unis. Et dans des conditions inhabituelles dans une région en guerre, où contrairement à des visites présidentielles comme en Irak par exemple, la sécurité n’était pas assurée par les troupes américaines.
Tout a été préparé dans le plus grand secret, comme l’a rapporté une des deux journalistes à faire partie du voyage (une rédactrice du Wall Street Journal, ainsi qu’un photographe d’Associated Press). Après un vol d’environ 7 heures tous hublots fermés, entre Washington et la base américaine de Ramstein, en Allemagne pour un ravitaillement en carburant, l’avion a rejoint l’aéroport de Rzeszow-Jasionka, dans le sud-est de la Pologne. Toujours dans la plus grande discrétion, le chef de la Maison Blanche est monté dans un train et pris le chemin par lequel sont acheminés armes et matériels pour aider l’Ukraine mais aussi (dans l’autre sens) celui par lequel ont fui des millions de femmes et enfants.
Le train, qui joue un rôle clé dans ce conflit, est particulièrement apprécié par Joe Biden. Le dirigeant a souvent raconté qu’après la mort de sa première femme et de sa petite fille, il rentrait chez lui tous les soirs en train pour s’occuper de ses deux garçons. C’est d’ailleurs ce qui lui a valu le surnom de « Amtrak Joe », Amtrak étant le nom de la compagnie ferroviaire qui assure le trajet entre Wilmington et Washington, que Joe Biden a quasiment emprunté quotidiennement pendant plus de 30 ans.
Isaias Taboas, qui présidait depuis 2018 la compagnie ferroviaire espagnole Renfe, a démissionné le 20 février après plus de deux semaines de polémiques liées à une commande de trains régionaux trop larges pour certains tunnels du nord de l’Espagne où ils devaient passer.
Sa démission s’ajoute à celle de la secrétaire d’Etat aux Transports et ex-présidente de l’Adi (gestionnaire du réseau ferré), Isabel Pardo de Vera.
Tous deux paient les conséquences d’une commande de 31 trains, passée auprès de CAF (pour un montant de 258 millions d’euros), mais qui contenait des erreurs dans la dimension des rames.
Les trains n’ont pas été construits, l’alerte ayant été lancée avant. Toutefois, la livraison des rames devrait être retardée : leur mise en circulation est désormais attendue courant 2026 au lieu de 2024 comme initialement prévu.
Priscille Garcin va prendre, le 6 mars, le poste de conseillère chargée de la coordination des grands événements sportifs chez Gares & Connexions. Rattachée à Marlène Dolveck, la directrice générale de la SA filiale de SNCF Réseau, « elle sera chargée de mettre en place une coordination des projets Coupe du Monde de Rugby et Jeux Olympiques et Paralympiques tant en interne au sein de SNCF Gares & Connexions que dans la relation avec les autres entités du groupe SNCF ainsi qu’avec les parties prenantes externes« , indique dans un communiqué Gares & Connexions.
Cette diplômée de l’EFAP était depuis 2020 directrice des gares de Lyon et de Bercy, après avoir occupé une succession de postes chez Publicis, dans des cabinets ministériels, au CNC puis à France Télévisions. Elle avait intégré en 2010 le groupe SNCF, où elle a géré pendant dix ans la communication et les relations avec les médias.
Muriel Signouret, jusqu’alors directrice de cabinet de Jean-Pierre Farandou, va la remplacer à la direction des gares de Paris-Lyon et de Paris Bercy Bourgogne-Pays d’Auvergne. Un poste plus opérationnel pour cette ex-secrétaire générale de Public Sénat qui a aussi été journaliste pendant dix ans.
Magali Patay lui succèdera auprès de Jean-Pierre Farandou, en prenant aussi le titre de directrice déléguée aux Territoires, aux relations institutionnelles et à l’international. Ancienne élève de l’ENA, elle a travaillé à la direction générale du Trésor, puis pour Natixis. Un profil plus financier auprès du PDG du groupe.
Après plus de deux semaines de polémiques, l’affaire des “trains trop larges” en Espagne a provoqué la démission du président de la Renfe et celle de la secrétaire d’État aux Transports. Retour sur une commande passée par la compagnie publique espagnole, qui a fait des erreurs de dimensions…
L’affaire aurait pu se limiter à un simple cafouillage car le problème a été identifié rapidement et aucun train n’a été construit. Tout a commencé en 2020, quand la Renfe a commandé 31 trains pour les réseaux périurbains des régions de Cantabrie et des Asturies au constructeur CAF… et lui a fourni des instructions qui rendaient impossible le passage des wagons dans certains tunnels. Quand Renfe a lancé l’appel d’offres pour ces trains, en 2019, les instructions adressées aux candidats se limitaient à indiquer les gabarits déterminés par la norme en vigueur. Les règles qui régissent les dimensions du matériel roulant en Espagne ont en effet été édictées en 2015 par l’Agence nationale de sécurité ferroviaire (AESF). Mais une rame fabriquée selon ces standards aurait le toit trop large pour passer sous les voûtes de certains tunnels de Cantabrie et des Asturies, percés à la fin du XIXe siècle, particulièrement bas et étroits. CAF, qui a décroché le contrat, aurait en premier signalé le problème, en mars 2021.
Une solution simple dont personne n’a voulu endosser la responsabilité
Une fois repérée, l’erreur aurait pu être corrigée rapidement. Le 5 avril dernier, le ministère des Transports a annoncé que, pour rectifier le tir, la “méthode comparative” serait appliquée : Renfe mettra un des trains actuellement en service sur les lignes en question à disposition du constructeur pour qu’il fabrique son matériel selon les mêmes proportions.
Avant cette décision, Renfe, l’AESF et Adif (le gérant du rail espagnol), ont été incapables de fournir à CAF une réponse qui lui permette de lancer la fabrication. Pire, les trois entités avaient déjà identifié la méthode comparative comme étant la solution indiquée, en 2021. Mais personne n’aurait voulu endosser la responsabilité d’autoriser ce procédé, inédit en Espagne. “Les directives de l’UE forcent à rendre le transport ferroviaire de plus en plus sûr. Ajoutez à cela l’accident d’Angrois (en 2013, 80 morts dans un déraillement qui a traumatisé le pays, NDLR) dans un secteur où personne ne veut courir le moindre risque. Cela mène à observer la norme, même si elle est mauvaise”, estime le quotidien local asturien El Comercio, qui a dévoilé l’affaire.
Des élections régionales en ligne de mire
“C’est un travail bâclé inqualifiable. Ce n’est pas digne d’un gouvernement sérieux. Des têtes doivent rouler”, s’est enflammé le 2 février Miguel Angel Revilla, président du gouvernement régional de Cantabrie. Les trains en service sur les lignes périurbaines (concernées par ce renouvellement de matériel) sont vieux de 40 ans pour certains et souffrent de pannes fréquentes. Les usagers s’en plaignent, et les élections régionales du 28 mai approchent. Les présidents de région mettent une pression maximum sur le gouvernement central.
Pendant deux semaines, le ministère des Transports, dont dépendent Renfe, Adif et l’AESF, a tenté de circonscrire l’incendie. Consulté par VRT, il insiste : “Aucun argent public n’a été gaspillé (…) il n’y a aucun problème de financement et le contrat suit son cours.” Le ministère des Transports assure que ce contretemps n’entraînera pas de surcoût pour cette opération à 248 millions d’euros. Mais la mauvaise gestion de l’incident retardera la livraison, prévue pour 2024, d’au moins deux ans, sur des lignes qui en ont particulièrement besoin. Un “groupe de travail institutionnel” réunissant des représentants des trois organismes incriminés a ainsi été constitué avec “l’objectif initial que les premiers trains circulent (…) en 2026”. Deux hauts cadres d’Adif et Renfe ont été démis de leurs fonctions le 6 février. Une enquête interne doit encore établir l’ensemble des responsabilités de ce fiasco.
Mais le 20 février, la ministre des Transports, Raquel Sánchez, s’est réunie avec le président de Cantabrie, Miguel Ángel Revilla, et le président des Asturies, Adrián Barbón. À cette occasion elle a annoncé les démissions de Isabel Pardo de Vera, la secrétaire d’État aux Transports (et ex-présidente de l’Adif, le gestionnaire du réseau ferré), et de Isaias Taboas, qui présidait depuis 2018 la compagnie ferroviaire espagnole.
La ministre a aussi formulé plusieurs promesses : la gratuité des trains pour tous les usagers des réseaux concernés, la livraison de sept trains de plus que prévu en 2026 et la rénovation d’une partie du matériel roulant déjà existant.
A un peu moins d’un an et demi des Jeux Olympiques qui doivent se tenir à Paris, la pression monte. Au total, Ile-de-France Mobilités prévoit d’organiser le transport de 7 millions de voyageurs pendant les deux semaines des Jeux Olympiques, du 26 juillet au 11 août 2024, puis de 3 millions de personnes pendant les Paralympiques, du 28 août au 8 septembre 2024. Selon Valérie Pécresse, les transports publics franciliens devront s’organiser pour mettre en place, lors de cet événement, « l’équivalent d’un service de pointe en plein mois d’août, sur dix destinations prioritaires » desservant les grands sites des JO. Ce qui représente « beaucoup de RER, de trains, de bus et des lignes de bus dédiées », souligne la présidente de la région. Ils feront l’objet d’avenants aux contrats des opérateurs franciliens.
En revanche, le transport des accrédités a déjà fait l’objet d’un premier appel d’offres infructueux. Personne n’a répondu, les pénalités envisagées en cas d’absentéisme étaient trop élevées, reconnaît celle qui est aussi présidente d’IDFM. « Les conditions ont été revues et nous sommes en train d’examiner les candidatures », indique-t-elle. Le résultat sera connu en avril. L’acheminement des personnes accréditées (organisateurs, sportifs…) nécessitera 1000 bus (à comparer aux 10500 bus qui circulent en Ile-de-France). « Ils représentent l’équivalent du service des bus de la ville de Lyon », rappelle l’élue, qui affirme « être en train de tout organiser, de pré-recruter ».
1,6 milliard à trouver d’ici à 2030
Le défi est grand, aussi bien sur le plan organisationnel que financier. Pour faire fonctionner les transports pendant les JO, IDFM devra dépenser 200 millions d’euros en plus. Cela à un moment où plusieurs lignes nouvelles vont être lancées, occasionnant là encore de nouveaux coûts de fonctionnement. Au printemps 2024, Eole devrait ainsi s’élancer jusqu’à Nanterre. La ligne 14 devrait être prolongée au nord et au sud, notamment pour desservir Orly. Et la ligne 11 doit aller jusqu’à Rosny-sous-Bois. Ce qui nécessitera 400 millions d’euros annuels de plus. Ces besoins de financement vont augmenter avec le temps, avec l’ouverture progressive du Grand Paris Express. D’ici à 2030, il faudra ainsi trouver 1,6 milliard d’euros, selon les calculs d’IDFM qui demande à l’Etat des sources de financements pérennes.
Dans une lettre adressée en fin de semaine dernière à Clément Beaune, le ministre délégué aux Transports, Valérie Pécresse menace de ne pas assurer le plan de transport des JO « tant qu’un engagement, même oral, n’aura pas été pris par le gouvernement sur l’indispensable question des moyens humains et financiers ». Faute de quoi, affirme la présidente LR de l’Ile-de-France, « ces lignes ne rouleront pas ». Selon elle, « il y a un transfert de charges sans transfert de financements, ce n’est pas constitutionnel ».
Des solutions attendues d’ici avril
Valérie Pécresse, qui n’a « pas les moyens de payer » se dit d’autant plus « inquiète » qu’elle raconte être allée voir le ministre du Budget et « qu’il a refermé toutes les pistes de financement qui avaient été soulevées lors des Assises du financement des transports publics franciliens » organisées le 23 janvier dernier à l’Hôtel de Région. « Donnez-nous l’autonomie fiscale! » réclame encore Valérie Pécresse qui affirme ne pas vouloir augmenter de nouveau le Pass Navigo.
Réponse de Clément Beaune le 13 février lors d’une visite du chantier d’Eole, Porte Maillot : « On s’est donné jusqu’au mois d’avril pour partager des solutions ». La question reste entière.
Marie Hélène Poingt
Eole : Après les retards et les surcoûts, le service partiel
Après avoir comptabilisé les retards du chantier Eole (qui a glissé de 2020 à 2022, puis à 2024) et les surcoûts ( estimés à 1,7 milliard d’euros pour un projet au départ évalué à 3,7 milliards d’euros aux conditions 2012), Ile-de-France Mobilités a été informé par la SNCF qu’à la mise en service du RER E de Saint-Lazare à Nanterre (le prolongement jusqu’à Mantes-la-Jolie est prévu dans un second temps), le service ne serait que partiel : seuls quatre trains par heure circuleront, entre 10h et 16, jusqu’en décembre. Le temps de tester les rames et les systèmes de contrôle. « Alstom affirme que 38 rames seront livrées pour les JO. Mais tout le monde se renvoie la balle sur les responsabilités dans ce service partiel et les retards : la SNCF, Alstom et Siemens impliqué dans le système d’exploitation des trains », commente la présidente, qui de toute façon, répète-t-elle, n’a « pas d’argent pour les faire circuler même avec 4 rames par heure ».
Après les Coronapistes, voici les Olympistes! La Ville de Paris et les communes limitrophes, où se dérouleront l’année prochaine les JO, ont dévoilé, le 14 février, les aménagements cyclables qu’elles veulent mettre en place. 30 km de pistes nouvelles devraient ainsi être créés et s’ajouter aux 30 km déjà prévus dans le plan vélo. Ils permettront de mieux mailler le réseau actuel mais aussi de relier les sites des compétitions (voir les cartes : cartographies_pistescyclables2024 ).
Ainsi, dans le IVe arrondissement de Paris, un lien sera créé entre la place de la République et celle de la Bastille, bouclant un premier anneau dans le centre de Paris. Dans le XVIe arrondissement, les réalisations permettront de rééquilibrer l’ouest et l’est et de desservir le Parc des Princes, avec la création d’une piste rue La Fontaine et avenue Mozart. Citons aussi une voie prévue sur le pont du Carrousel près du Louvre, pour améliorer les relations nord-sud. Le franchissement de la “frontière“ Paris-Banlieue, sera également au cœur du projet avec de nouvelles pistes entre la Porte de La Chapelle et l’Aréna, et une autre le long du canal Saint-Denis, pour relier le Stade de France ou le Village olympique.
La Ville de Paris insiste sur la pérennisation de ces nouvelles voies au-delà des Jeux, même si « la moitié des nouvelles lignes sera réalisée en dur, et l’autre moitié en tactique », selon les précisions de David Belliard. « Il ne s’agit pas seulement de mettre des potelets et un marquage au sol. Il y a toute une réflexion en amont avec les associations et la mission Vélo de la Ville pour l’implantation », ajoute l’adjoint Vert chargé de la Mobilité. De plus, 10 000 places temporaires de stationnement seront créées près des lieux de compétitions.
Paris s’apprête à investir, pour son programme vélo, 65 millions d’euros en 2023, après y avoir consacré 44,5 millions d’euros en 2022 et 14,5 millions en 2021.
Vélib’ doit aussi monter en puissance l’année prochaine : 3000 vélos de plus seront alors intégrés à la flotte, qui comptait près de 19000 unités fin 2022. Interrogé sur les tarifs, David Belliard «imagine que l’opérateur aura à cœur de proposer une offre adaptée pour faire connaître son service. ».
Si des voies sont souvent établies dans l’enceinte de sites industriels ou à proximité immédiate afin de permettre au matériel roulant d’effectuer ses premiers parcours en sortie d’atelier, difficile de reproduire sur ces voies les conditions de circulations sur de longues distances ou à vitesse élevée lors d’essais dynamiques, c’est-à-dire lorsque les trains sont en mouvement. Idéalement, il faudrait réserver à cette fin des sections entières des réseaux ferrés sur lesquels les nouveaux matériels roulants sont appelés à circuler, mais ce n’est pas toujours possible (et pas forcément souhaitable). Et, si de nombreux pays ont développé des centres d’essais ferroviaires, idéaux pour réaliser des essais statiques, voire dynamiques à petite vitesse, ces centres ne disposent pas toujours des voies nécessaires pour réaliser des essais dynamiques à des vitesses relativement élevées. es circuits fermés sont nettement plus intéressants car ils n’obligent pas à rebrousser au bout de quelques kilomètres… Pour autant, de telles « boucles », qui par leur tracé rappellent des circuits de trains miniatures (mais grandeur nature), ne sont pas des installations si courantes.
Jusqu’à 230 km/h à Velim en Tchéquie
En Europe, pour tout nouveau matériel roulant destiné aux réseaux ferrés nationaux à voie normale, une visite s’impose, dans les faits, au centre d’essais de l’Institut tchèque de recherche ferroviaire (VUZ) de Velim, situé à une soixantaine de kilomètres à l’est de Prague. C’est sur la plus grande des deux boucles du site, qui se développe sur un périmètre de 13,276 km, que des essais dynamiques peuvent être pratiqués jusqu’à 210 km/h, voire 230 km/h par dérogation. Des vitesses uniques en Europe sur une voie d’essais ! En revanche, les vitesses pratiquées sur le petit circuit de Velim (périmètre de 3,951 km) se situent dans une fourchette de 40 à 90 km/h selon le rayon de courbure (300 m, 450 m, 600 m et 800 m, contre 1 400 m sur le grand circuit). Question électrifications, les deux circuits sont sous caténaire alimentée sous les quatre tensions les plus courantes d’Europe continentale, alors qu’une section de 1,5 km peut être équipée d’un troisième rail de type métro.
160 km/h à Wegberg-Wildenrath en Allemagne
Un peu en-dessous de Velim question vitesses maximales, mais un peu plus proche des sites de production et des clients d’Europe de l’ouest, le Centre d’essais et de validation Siemens de Wegberg-Wildenrath (PCW, ou « Wildenrath » plus couramment) dans la Land de Rhénanie du Nord Westphalie en Allemagne, permet de circuler jusqu’à 160 km/h. Ici aussi, l’alimentation électrique est réalisée par caténaire, sous les quatre tensions les plus courantes d’Europe continentale, mais également par troisième rail du type que l’on retrouve en Angleterre, au sud de Londres. En outre, certaines voies du PCW de Wildenrath permettent de réaliser des essais de matériels à voie métrique, en particulier des tramways. A noter que si Siemens est très impliqué dans le fonctionnement de ce site, ce dernier accueille également les trains de la concurrence !
110 km/h au CEF 1 en France
En France, la première étape des essais dynamiques revient souvent à passer par les voies des deux sites français du Centre d’essais ferroviaires (CEF 1 et 2), dans lequel Alstom a une participation ultra-majoritaire. Voisin du site Alstom de Petite-Forêt, près de Valenciennes, le CEF 1présente une voie de vitesse (maximum 110 km/h) et des boucles particulièrement intéressantes pour les essais de métros – y compris à pneus ou automatiques – de trains de banlieue de type RER ou de trams-trains. Ici, la plupart des tensions d’Europe, d’Amérique et d’Asie sont proposées à la caténaire et les voies pour métros sont équipés des rails d’alimentations nécessaires et des pistes pour le roulement sur pneus. Et lorsqu’il s’agit d’aller plus vite, jusqu’à 160 km/h, les trains peuvent gagner la Meuse, où se situent les 12 km de la voie du CEF 2, dit « de Tronville-en-Barrois », avec les deux tensions pratiquées en France à la caténaire. Intéressant, mais ce n’est pas une boucle : la voie côtoie celle de la ligne classique Paris – Strasbourg.
Entre 120 et 140 km/h à Bologne en Italie
Le paysage ferroviaire européen comprend une nouvelle boucle d’essais depuis 2018, avec la mise en service du Circuit de Bologne San Donato, des FS (Chemins de fer italiens de l’État), établi autour d’un triage. Son tour complet fait 5 759 m, dont quelque 2 000 m en double voie. Ici, la caténaire est alimentée sous 3 kV continu, le standard des lignes classiques en Italie, en Belgique, en Pologne et au Maroc (pour ne parler que des réseaux à voie normale). Les vitesses maximales se situent entre 120 et 140 km/h.
Quelques anneaux en Europe de l’Est
Velim n’est pas l’unique boucle (ou « locodrome ») de l’ancienne Europe de l’Est : de telles installations existent également en Roumanie (AFER, deux anneaux, dont le grand, de 13,7 km de périmètre sous 25 kV 50 Hz, pour 200 km/h maximum), en Pologne (boucle de 7,725 km de périmètre, 160 km/h en ligne droite, alimentation sous 3 kV continu) et, pour la voie large, en Russie (Chtcherbinka, 6 km).
Un projet aux Pays de Galles
Le club des boucles d’essais européennes devrait s’enrichir à la mi-2025 d’un nouveau membre, le Global Centre for Rail Excellence (GCRE) à Nant Helen, sur le site d’une ancienne mine du sud du Pays de Galles. D’un périmètre de 6,9 km, la boucle « grande vitesse » devrait autoriser 125 mph (200 km/h), contre 40 mph (64 km/h) pour la boucle « petite vitesse » (4,5 km). Destiné en premier lieu à du matériel britannique, ce centre sera électrifié sous 25 kV 50 Hz (le standard au nord de Londres).
Mais pour trouver le plus long, il faut traverser l’Atlantique…
Traversons l’Atlantique pour citer enfin une boucle ferroviaire beaucoup plus longue : elle se situe aux Etats-Unis où la Federal Railroad Administration (FRA) dispose d’installations bien plus importantes pour son Transportation Technology Center (TTC) de Pueblo (Colorado), avec ses multiples voies d’essais dont pas moins de quatre boucles, dont une pour les trains lourds (HTL), une pour les trains de banlieue (TTT)… et une de 21,7 km de périmètre (RTT) qui permet en particulier de tester les trains à grande vitesse jusqu’à 165 mph (266 km/h). Sur ce circuit alimenté sous les diverses tensions américaines et aux bonnes fréquences, on a vu, ces dernières années, l’Avelia Liberty produit par Alstom pour Amtrak, dont les motrices ressemblent beaucoup à celles du TGV M !
Après la signature en septembre dernier d’un premier accord avec les partenaires sociaux de la branche ferroviaire visant à prendre en compte l’inflation et à augmenter les minimas de branche de 800 € par an – ou lorsque cela est plus favorable au salarié, de 2,65 %-, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) a annoncé le 13 février 2023 la signature d’un second accord, avec l’UNSA et la CFDT, dans le cadre de la négociation annuelle obligatoire.
Cet accord, applicable depuis le 1er janvier, conduit à une revalorisation des minima de 3,5 %, indique l’organisation professionnelle, en précisant que cela « permet notamment de positionner la classe 1 de la grille de rémunération de la branche à 2,54 % au-dessus du SMIC« .
Le projet d’un nouveau chantier de transport combiné aux Aubrais, près d’Orléans, prend forme. Démarré en 2020 avec un appel à manifestation d’intérêt lancé par SNCF Réseau, il a été présenté le 8 février par le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, le président de la région Centre-Val de Loire, François Bonneau, le président de la région Normandie, Hervé Morin, et le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel.
Après le démantèlement de l’ancien chantier de transport combiné à Orléans, où a été construit le centre de maintenance des TER, le choix d’un nouveau site s’est donc porté sur la commune des Aubrais, qui permet d’alimenter aussi bien les corridors de fret nationaux qu’européens. Ce site offre, en outre, une facilité d’accès au tissu urbain, à proximité d’un pôle industriel et logistique.
Le site des Aubrais permettra d’accueillir deux rames de 250 mètres chacune. Une étude d’extension du site réalisée par SNCF Réseau devra également évaluer la faisabilité après 2025 d’une extension des voies sur une longueur utile de 750 mètres (la longueur standard des trains de fret), afin d’éviter les manœuvres ferroviaires et de fluidifier le trafic
Un portique assurera le transbordement des containers des trains sur les deux voies ferrées vers les camions. Le stockage des containers sera possible sur trois niveaux. À terme, les infrastructures permettront de transborder jusqu’à 150 conteneurs par jour.
Le chantier doit commencer en juillet 2023, avec la fermeture et la protection du site. Il se poursuivra jusqu’au dernier trimestre de 2024, avec la pose du portique. La mise en service est prévue mi-2025.
Les travaux seront menés en synergie avec ceux de la nouvelle base travaux SNCF Réseau qui servira pour le chantier de renouvellement de la voie ferrée entre Boisseaux et Cercottes, réalisé au moyen d’un train usine en 2025.
Le montant prévisionnel du projet est de 10,3 millions cofinancés pour moitié par l’État (50 %), le Centre-Val de Loire (40,19 %), et la Normandie (9,81 %). De son côté SNCF Réseau apporte le foncier dont il est propriétaire.
Emmanuel Macron a fini par choisir un président pour l’Autorité de régulation des Transports (ART), dont le siège était vacant depuis plus de six mois. Ce sera Marc Papinutti, l’actuel directeur de cabinet de Christophe Béchu, le ministre de la Transition écologique, a indiqué le 10 février l’Elysée.
Pour être effective, cette nomination doit encore recevoir le feu vert des deux commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat. Marc Papinutti succèdera alors à Bernard Roman, qui était remplacé par interim, depuis son départ fin juillet, par Philippe Richert, un des vice-présidents du gendarme des transports terrestres.
Marc Papinutti, 63 ans, est ingénieur des Ponts et Chaussées. Ce fin connaisseur des transports a été chef de cabinet d’Elisabeth Borne quand elle était ministre des Transports de 2017 à 2019. Il a également dirigé, entre autres les Voies Navigables de France, et l’administration centrale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).
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