Ewa

Le plaidoyer de l’ONG européenne T&E pour les camions électriques

Posted on 8 janvier 2023 - 15h25 by Marie-Hélène Poingt

2023, année charnière pour la décarbonation des poids lourds, estime Transport & Environment (T&E), qui attend pour ce début 2023 la proposition européenne de révision de la réglementation sur les émissions de CO2 pour les véhicules lourds.« Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des poids lourds ont représenté 23,4 % des émissions du transport routier en France, en 2020, alors qu’ils ne constituent que 1 % des véhicules en circulation », rappelle cette organisation non gouvernementale (ONG) européenne, qui a publié début décembre 2022 une étude à ce sujet.

Les normes européennes actuelles imposent aux constructeurs « de réduire les émissions des nouveaux poids lourds de 15 % à partir de 2025, et de 30 % à partir de 2030, par rapport aux niveaux de 2019 », indique Transport & Environment. L’objectif européen est d’atteindre le zéro émission à partir de 2050. Les objectifs se déclinent aussi dans la législation française, dans la loi Climat énergie de 2021 et dans la Stratégie nationale bas carbone en cours de révision depuis 2022.

18 ans de durée de vie

Dans une précédente étude, l’ONG modélisait la fin de la vente de moteurs thermiques en trois scénarios. « 2030 serait la meilleure option pour le climat, mais les réductions requises seraient draconiennes, et ne pourraient être atteintes sans perturbations majeures. 2035 est la dernière échéance possible pour mettre fin à la vente de camions thermiques neufs si l’on veut que le fret routier soit décarboné d’ici 2050 ». Ce deuxième scénario « permettrait la mise en circulation de 659 000 camions zéro émission sur les routes européennes d’ici 2030 ». Si la fin des ventes de thermiques était fixée à 2040, ce serait déjà trop tard, dit T&E, notamment en raison de « la durée de vie moyenne des véhicules de 18 ans en Europe ».

En France, on compte plus de 500 000 véhicules (307 400 camions et 219 800 tracteurs routiers pour semi-remorques) transportant des marchandises qui roulent, pour la quasi totalité, au diesel (99,3 %). 89,1 % du transport intérieur de marchandises y est assuré par la route (chiffres 2018 – Insee).

Pour T&E, la solution de la décarbonation se trouve dans le passage à l’électrique. « L’empreinte carbone du camion électrique est dix fois inférieure à celle d’un camion diesel sur l’ensemble de son cycle de vie », souligne l’étude qui prend pour exemple un camion de 40 tonnes doté d’une autonomie de 800 km pour des trajets longue distance (1,6 million de km pour une durée de vie de 18,4 années). « Au total, ce camion émet environ 250 tonnes en équivalent CO2 (tCO2e) durant toute sa vie, alors qu’un camion diesel émet environ 1900 tCO2e. Cela représente un gain d’environ 1650 tCO2e ».

L’intérêt relatif de l’hydrogène et du biométhane

L’étude de T&E analyse aussi d’autres énergies alternatives. Mais c’est pour mieux les écarter. « L’analyse du cycle de vie effectuée par la Commission européenne montre en effet que les camions fonctionnant au gaz fossile liquéfié (GNL) ne réduisent pas les émissions de GES par rapport au diesel ». Le constructeur Renault Trucks fait le même constat : « un camion qui roule au gaz (GNV) aura une empreinte équivalente au diesel (- 2%) ». Pour les carburants de synthèse, c’est le facteur prix et leur prix élevé qui jouent en leur défaveur. « L’e-fuel, coûtera en effet 47 % plus cher que pour un camion électrique à batterie ». Le biodiesel contraint d’utiliser des terres cultivables pour le produire. « Au total, en 2021, la France a consommé 7,4 millions de bouteilles d’huile de colza et de tournesol, par jour, pour les biocarburants, une quantité plus de trois fois supérieure à celle des huiles utilisées pour l’alimentation ».

Seules deux technologies présentent un intérêt pour la réduction des GES, selon l’ONG : l’hydrogène et le biométhane. Mais T&E insiste sur le fait que « l’hydrogène est une énergie à faible rendement (un véhicule hydrogène nécessite 3 fois plus d’énergie qu’un véhicule à batterie) », qu’il devra « être “vert“, produit à base d’énergies renouvelables » et que c’est une « technologie moins mature que l’électrique qui arrivera tard. Quant au biométhane, biogaz ou bio GNV, produit à parti de déchets agricoles ou ménagers, ses capacités de production sont limitées […]. Une demande supplémentaire de la part du secteur des transports créerait de fait une concurrence accrue entre usages ».

En cherchant à promouvoir des camions électriques, T&E suppose un rapatriement de la fabrication des batteries en Europe. L’ONG s’appuie, sur les annonces de construction d’usines de cellules de batteries « pour produire 100 % de la demande à partir de 2027 ».

La question de la recharge représente aussi un enjeu important. « Avec le règlement sur l’infrastructure pour les carburants de substitution (AFIR), la Commission européenne a proposé des objectifs contraignants pour le déploiement d’un premier réseau de stations de recharge pour camions à travers l’Europe d’ici 2025 (tous les 60 km le long des principales autoroutes) ».

Malgré le coût d’acquisition élevé du véhicule électrique, T&E rappelle qu’il «n’est qu’une partie du coût total de possession (TCO) et qu’il importe de tenir compte du coût de carburant et d’entretien ». Les camions électriques à batterie, « seront en mesure d’atteindre un coût total de possession inférieur dans tous les cas d’utilisation du fret au fil du temps ». Comme ils « parcourent plus d’un million de kilomètres au cours de leur durée de vie, les coûts d’exploitation tels que l’électricité et le carburant ainsi que la maintenance ont un impact négatif sur le TCO car ils augmentent avec le kilométrage ».

Quant à l’autonomie, « à très court terme, d’ici 2023, les principaux constructeurs européens annoncent le lancement de modèles de camions 16 ou 26 t., doté d’une capacité de batterie allant de 250 à 400 kWh, soit d’une autonomie de 200 à 350 km », puis « dès 2025, […] des camions électrique de 400-500 km d’autonomie, et avec une capacité de charge rapide adaptée au temps de pauses des conducteurs » Cette autonomie semble suffisante au regard des besoins. « Selon TNO (The Netherlands organization for research, l’Organisation néerlandaise de recherche scientifique appliquée, ndlr), les camions rigides avec remorques montées en permanence […] parcourent 286 km par jour en moyenne en Europe, […] les tracteurs avec remorques articulées […] 530 km ». La très grande autonomie des poids lourds diesels offertes par leurs réservoirs n’est donc pas nécessaire compte tenu de leur utilisation.

Reste à savoir si des camions électriques seront disponibles à temps. Certes, « en 2022, l’offre de camions électriques demeure limitée », reconnaît Transport & Environment. Mais elle est « amenée à s’étoffer rapidement, d’ici 2, 5 et 10 ans ». S’appuyant sur les propositions commerciales des constructeurs, l’étude « estime que de 4 à 9 % des ventes totales de camions seront à zéro émission en 2025, ce chiffre passant entre 42 et 48 % en moyenne d’ici 2030 et à 60 % pour certains constructeurs ».

Yann Goubin

Ewa

Accord sur le temps de travail des conducteurs de bus RATP

Posted on 6 janvier 2023 - 18h36 by Marie-Hélène Poingt

La RATP a annoncé le 6 janvier avoir signé avec FO et l’UNSA un accord « majoritaire » modifiant l’organisation et le temps de travail des 18 000 conducteurs de bus et de tramway.

Cet accord prévoit une hausse du temps de travail des conducteurs de 120 heures en moyenne par an, en passant de 121 jours à 115 jours de repos par an d’ici à 2024, en accroissant l’amplitude journalière jusqu’à 13 heures et en permettant plus de deux services « en deux fois » sur une journée. En contrepartie, les conducteurs verront leurs salaires augmenter de 372 euros bruts par mois. A partir de ce mois de janvier, ils verront également progresser de 20 % leur prime de qualification-pénibilité, portée à 70 euros bruts par mois.

Vers un report de l’ouverture à la concurrence des bus RATP ?

Sous la présidence de Catherine Guillouard, et pour préparer la RATP à l’ouverture à la concurrence de ses lignes de bus, la direction avait déjà cherché à augmenter le temps de travail des conducteurs en échange de hausses de salaires. Mais faute d’accord avec les syndicats, les conditions de travail avaient été unilatéralement modifiées avec une vingtaine d’heures de travail en plus par an contre 460 euros de hausses de salaires annuelles. Et le climat social était resté délétère.

En arrivant à la tête de la RATP en fin d’année dernière, l’ex-Premier ministre Jean Castex avait promis de renouveler le dialogue social pour mettre un terme aux conflits qui ont régulièrement perturbé les service de bus ces derniers mois et pour tenter d’endiguer l’absentéisme et la crise du recrutement en cours à la RATP. Il engrange une première réussite même si deux autres syndicats, la CGT et la CFE-CGC, n’ont pas paraphé l’accord.

La récente déclaration du ministre des Transports, Clément Beaune, au journal La Croix, indiquant qu’il n’exclut pas de décaler l’ouverture à la concurrence du monopole de la RATP sur les bus, prévue pour le 1er janvier 2025, s’il y a un risque de perturbation pour les JO de 2024, pourrait aussi contribuer à apaiser les esprits.

MH P

Ewa

Les maires de Bordeaux, Bayonne et Irún prônent la modernisation de la ligne existante plutôt qu’une LGV

Posted on 6 janvier 2023 - 9h57 by Marie-Hélène Poingt

Pierre Hurmic, le maire écologiste de Bordeaux, Jean-René Etchegaray, le premier magistrat UDI de Bayonne, et José-Antonio Santano, le maire socialiste de Irún, qui se sont rencontrés le 17 décembre à Irun, appellent à “une modernisation urgente de la ligne ferroviaire existante entre Bordeaux et Irún”, sans attendre une hypothétique branche de la ligne à grande vitesse dite « Grand projet du sud-ouest » (GPSO), qui doit d’abord relier Bordeaux à Toulouse. Ils appellent “l’ensemble des forces politiques, économiques, sociales et citoyennes pour porter cette alternative, symbole d’une mobilité efficace et soutenable”.

Selon eux, la ligne ferroviaire dite “Y basque” ne devrait arriver à la frontière franco-espagnole (Irún-Hendaye) qu’en 2027, “sans perspective de raccordement à une ligne modernisée côté français dans le même calendrier”. De plus, le projet dit LGV-GPSO ne leur parait pas crédible « car la prolongation vers l’Espagne n’est ni programmée, ni finançable« . Et d’évoquer le futur rapport du Conseil d’orientation des infrastructures qui envisagerait une réalisation Dax-Irún « au plus tôt en 2042”.

Michel Garicoix

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Une nouvelle base logistique parisienne pour Geodis

Posted on 5 janvier 2023 - 19h55 by Marie-Hélène Poingt

Pour réduire l’empreinte carbone de ses livraisons urbaines dans Paris, Geodis, le logisticien du groupe SNCF, a ouvert en 2022 une nouvelle plateforme. « Face à l’essor de l’e-commerce et à l’urgence climatique, nous avons fait le choix de réinvestir la capitale », souligne Marie-Christine Lombard, présidente du directoire de Geodis.

Installée au 13 du boulevard Ney, dans le XVIII^e arrondissement de Paris, cette nouvelle base logistique de 7 600 m² doit desservir tous les arrondissements parisiens. « Cet emplacement stratégique nous rapproche des points finaux de livraison », dit Marie-Christine Lombard.

Cette base occupe une partie d’un vaste immeuble de 120 000 m² construit en 1976. L’architecte Marcel Forest l’a conçu comme un entrepôt à étages, sur trois niveaux, desservis par une rampe accessible aux camions. Geodis, qui en est propriétaire, n’exclut pas de louer des emplacements dans les étages supérieurs si d’aventure « les locataires actuels souhaiteraient partir », précise Stéphane Cassagne, directeur général de Geodis.

Les routiers sont sympas

Outre la qualité de son implantation, le bâtiment a aussi connu son heure de gloire dans le domaine du transport. C’est en effet sur son toit qu’avait été installé le studio d’enregistrement d’une célèbre émission radio de RTL, Les routiers sont sympas, animée par Max Meynier de 1972 à 1985.

Mais se rapprocher des lieux de livraison ne suffit pas à décarboner les expéditions. Geodis veut anticiper la mise en place de la ZFE au 1^er janvier 2024. Dans le nouveau centre, tous les camions garés le long du quai de déchargement, ont pris le chemin de la transition énergétique. « Ils sont pour partie électrique, et pour le reste, fonctionnent au GNV », explique Dahmane Meziani, le directeur du centre.

Passer au tout électrique n’est pas (encore) possible. « L’offre des constructeurs est limitée. Il n’y a pas d’équivalent électrique, avec le même volume que les 20 m3 à hayon », explique le directeur général de Geodis. C’est pour cela que le logisticien multiplie les partenariats avec les constructeurs. Ainsi, Geodis développe depuis plusieurs mois avec le constructeur Renault, le projet Oxygen, un véhicule de livraison adapté à la livraison en ville, avec une motorisation électrique pour réduire la pollution et le bruit, mais aussi un nouveau châssis offrant une cabine surbaissée (meilleure visibilité pour le conducteur sur son environnement), un large pare-brise et des caméras multiples remplaçant les rétroviseurs, une porte glissante latérale côté passager limitant l’angle d’ouverture de la porte, et la possibilité pour le conducteur de descendre indifféremment à gauche ou à droite, pour livrer plus facilement. « D’ici le premier trimestre 2023, nous pourrons tester le prototype », assure Stéphane Cassagne.

En attendant, l’actuelle flotte décarbonée continuera de transporter 4000 colis par jour, dont la moitié en expédition, avec un poids moyen d’environ 11 kg. « Nous sommes par exemple le plus gros expéditeur de vélos », cite le directeur général, montrant les colis siglés d’un distributeur spécialisé dans les deux-roues.

Grâce aux nouveaux camions ,« l’ensemble des entreprises, commerces et particuliers parisiens seront approvisionnées à l’aide de véhicules électriques ou alimentés en biogaz, d’ici la fin du 1^er trimestre 2023 », précise Geodis. Et « d’ici 2024, l’entreprise livrera les centres-villes des 40 plus grandes métropoles françaises avec des moyens 100 % bas carbone, grâce aux 420 véhicules à faibles émissions en cours de livraison ».

Yann Goubin

Ewa

Vers une billettique unique en Nouvelle-Aquitaine

Posted on 4 janvier 2023 - 9h40 by Marie-Hélène Poingt

2023 sera l’année de la montée en charge de Modalis, la marque développée par le syndicat mixte Nouvelle-Aquitaine Mobilités (NAM) lui-même créé en 2018 avec pour ambition de coordonner l’offre en région, de créer un système d’information multimodal ainsi qu’une billettique unique. A ce stade, Modalis, c’est déjà un calculateur d’itinéraires en ligne qui rassemble la totalité des offres de transports du territoire, qu’il s’agisse du train, du bus, du car, du tram, du vélo en livre-service ou du co-voiturage.

Mais Modalis, c’est aussi une carte qui permet d’héberger différents titres de transport sur un seul support ainsi qu’une application, Ticket Modalis, rendant possible l’achat de son titre via son smartphone sur 26 réseaux. « Cette solution a généré 1 million d’euros de chiffres d’affaires en 2022 », précise Jérôme Kravetz, directeur du syndicat mixte.

Pour aller plus loin, la plateforme régionale de mobilité intégrée proposera progressivement de nouveaux services tels que l’utilisation de la carte bancaire comme moyen de validation. Des distributeurs de titres Modalis feront également leur apparition sur le territoire dès l’automne 2023. « Le but est de pouvoir se déplacer demain en Nouvelle-Aquitaine sans avoir à passer par différents guichets ou applications », rappelle Jérôme Kravetz. Le coût ? Entre 3 et 4 millions sur 4 ans pour le seul développement de la plateforme digitale. « Ce serait intouchable pour une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) à petit budget, et surtout nous allons changer de dimension », insiste Jérôme Kravetz.

L’année 2024 sera enfin consacrée à l’interopérabilité avec des réseaux de transports partenaires, à commencer par la SNCF. L’offre TER est déjà disponible sur Modalis, mais pas le TGV. « La SNCF souhaite que l’on paie pour distribuer le TGV mais elle est intéressée par la vente de nos réseaux. Nous allons donc discuter. En ce qui nous concerne, nous arrivons à 25 », annonce Renaud Lagrave, président de NAM et vice-président à la région. 25 des 28 AOM de Nouvelle-Aquitaine ont adhéré au syndicat.

Hélène Lerivrain

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Une enquête publique pour démêler le métrocâble à Grenoble

Posted on 3 janvier 2023 - 8h12 by Marie-Hélène Poingt

C’est l’un des projets majeurs pour désengorger l’entrée de la métropole de Grenoble : le métrocâble. Il vise à relier d’ici à 2025 Saint-Martin-le-Vinoux à Fontaine, en traversant la presqu’île scientifique de Grenoble, mais surtout de nombreuses coupures urbaines : deux rivières (le Drac et l’Isère), l’autoroute A480 ou encore la voie ferrée qui relie Lyon et Grenoble. L’enquête publique débute en janvier 2023.

« Ce métrocâble sera tout à fait complémentaire avec le réseau existant, il permettra de relier deux lignes de tram et sera une liaison entre les deux rives », explique Laurent Thoviste, adjoint à Fontaine et conseiller au Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG). La zone a connu un développement rapide ces dernières années, le SMMAG estime pouvoir transporter 4.600 personnes par jour.

Mais depuis plusieurs mois, les opposants à ce projet se font entendre, jusque dans le conseil municipal de Grenoble, qui a voté le 8 novembre un avis très réservé. « La ville pense que ce n’est pas une priorité dans les investissements, au vu du report modal que cela va générer », estime Margot Belair, adjointe à l’urbanisme à Grenoble. « On préférerait que cet argent soit utilisé pour améliorer les liaisons en bus et pour faire des pistes cyclables sur le Drac » estime Emmanuel Colin de Verdière, président d’ADTC, association de mobilités douces, membre du collectif « Stop Métrocâble ».

Reste que le projet est soutenu par le monde économique et universitaire, très implanté sur la presqu’île. Plusieurs responsables ont signé une tribune le 8 novembre dernier pour soutenir le projet, dont le président de l’Université de Grenoble, celui de Schneider Electric Grenoble ou des responsables du CEA. De quoi animer déjà l’enquête publique prévue en janvier.

Théo Baudemont

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L’Ile-de-France championne du covoiturage

Posted on 29 décembre 2022 - 8h34 by Marie-Hélène Poingt

Selon l’Observatoire national du co-voiturage du quotidien, qui a publié fin 2022 les chiffres du mois de novembre, sur les dix départements qui co-voiturent le plus, on trouve six départements franciliens — soit tous ceux de la région capitale, sauf le Val d’Oise et Paris. Mais c’est un département normand, la Seine maritime, qui prend la première place du podium (85 445 déplacements en novembre) devant l’Essonne (72 046) et les Yvelines (47 448).

Si on prend en compte l’échelle régionale et non plus départementale, l’Ile-de-France est de ce fait en tête, et très largement, avec 225 000 déplacements en novembre, devant la Normandie (91 004) et les Pays-de-Loire (81 175). On remarque la quasi inexistence de cette pratique en Bourgogne – Franche Comté, avec seulement 4 051 déplacements dans le mois…

Au total, l’Observatoire a enregistré 666 416 trajets en novembre 2022, soit une augmentation de 6,50% par rapport à octobre. La pratique du covoiturage est encore marginale, mais elle a enregistré une extraordinaire croissance en deux ans… inférieure cependant à celle qu’escomptait le gouvernement. En novembre 2020, on ne captait que 31 715 déplacements de ce type dans le pays. Rappelons que le gouvernement a décidé le 13 décembre de miser sur un grand développement du covoiturage, souhaitant le faire passer de 900 000 déplacements à trois millions par mois d’ici 2027. Ce qui permettrait, espère-t-il, d’économiser jusqu’à 4,5 millions de tonnes de CO2 annuels.

Rappelons que l’Observatoire national du covoiturage du quotidien agrège chaque mois les données de 21 opérateurs de covoiturage et est rattaché au ministère des Transports. Le delta entre les chiffres évoqués — 666 000 trajets d’un côté, 900 000 de l’autre —, s’explique, précise-t-on auprès de l’opérateur Karos, par le fait que le registre de preuve de covoiturage ne recense que les trajets de covoiturage par application, et non le covoiturage informel, hors application.

F.D.

Ewa

A Séville, le vélo connait des hauts et des bas

Posted on 28 décembre 2022 - 10h07 by Marie-Hélène Poingt

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En cinq ans seulement, de 2006 à 2010, la part du vélo dans les déplacements à Séville est passée de presque rien à 6%. La décision politique de créer l’ensemble du réseau cyclable a immédiatement rendu toute la ville accessible à ces déplacements. En 2010, 120 km de pistes cyclables couvraient toutes les zones habitées de la ville, formant un réseau bidirectionnel, continu, homogène et confortable. De plus, dès 2007, un système de vélo-partage couvrant l’intégralité de la ville, avec 2 500 vélos et 250 stations, était mis en place.

Or, s’étonne Ricardo Marqués, auteur d’un article publié par le Forum Vies Mobiles, cette forte croissance a été suivie par une période de stagnation, et même de déclin. En 2011, on atteignait 72 000 déplacements quotidiens, mais on a connu une réduction d’environ 10 000 trajets entre 2011 et 2015. Les trajets ont augmenté au cours des quatre années suivantes pour retrouver des niveaux similaires à ceux de 2011, mais ils sont retombés à 55 000 trajets en 2021.

Ces reflux, souligne Ricardo Marqués, bon connaisseur puisqu’il a été membre du conseil d’administration de ConBici, la principale association espagnole de cyclistes urbains, et qu’il a participé à l’élaboration de la politique cycliste de Séville et de son université, sont corrélés à la présence d’un maire issu du principal parti conservateur d’Espagne – le Parti populaire (PP) – qui a mis fin aux politiques favorables au vélo instaurées par son prédécesseur, à la tête d’une coalition de gauche.

La structure de l’agglomération permet aussi de comprendre en partie les raisons de la stagnation. Car la quatrième ville d’Espagne est constituée d’un centre dense (la ville de Séville en elle-même), entouré d’une vaste couronne métropolitaine formée d’une multitude de petites et moyennes villes. La population de la ville est restée quasiment constante de 1990 à nos jours, autour de 700 000 habitants. L’ensemble de l’agglomération atteint 1,5 million d’habitants, la population périurbaine étant en constante augmentation sur la période, mais avec une densité dix fois plus faible que celle de la ville centre, ce qui ne facilite pas la création d’un réseau de transports publics efficace et intégré. Et les villes périphériques sont seulement pourvues de quelques pistes cyclables, qui ne sont pas reliées entre elles.

De plus, pour Marqués, à la différence de nombre de villes européennes, l’absence de politique de promotion du vélo pendant et après la pandémie de Covid est une des explications de la récente diminution du trafic urbain cyclable.

Surtout, des politiques de restriction de la circulation automobile et de re-localisation des activités sont essentielles pour promouvoir efficacement la marche et le vélo. Or la municipalité y a renoncé. Aucune politique de parkings à vélos sécurisés n’a été élaborée. L’intégration du vélo dans le système global de mobilité urbaine est également un point crucial. Enfin, on a observé récemment une tendance croissante et significative à favoriser les trottinettes électriques au détriment du vélo.

Conclusion : le cas de Séville confirme que, « si la mise en place d’un réseau cyclable confortable et sécurisé est un élément essentiel à la réussite d’une politique de promotion du cyclisme urbain, des stratégies complémentaires sont nécessaires pour intégrer pleinement ce dernier dans le plan de transport de la ville. »

F. D

Ewa

RATP Dev exploitera le futur métro desservant l’aéroport de Sydney

Posted on 23 décembre 2022 - 15h03 by Marie-Hélène Poingt

Future ligne de métro automatique pour desservir le futur aéroport de Sydney

La RATP a annoncé le 22 décembre dans un communiqué que sa filiale, RATP Dev, a remporté le contrat pour l’exploitation et la maintenance du métro automatique Sydney Metro-Western Sydney Airport (WSA) au sein du consortium Parklife Metro. Soit 23 km de métro automatique pour desservir le futur aéroport qui sera construit à l’ouest de la plus grande ville d’Australie.

« Le marché conclu entre Sydney Metro et le consortium consiste en un partenariat public-privé comprenant la construction des stations, le développement des systèmes, les trains ainsi que l’exploitation et la maintenance de la ligne WSA pour une période de 15 ans (SSTOM PPP package)« , indique le groupe.

Ewa

Levée des préavis de grève à la SNCF pour la fin de l’année

Posted on 23 décembre 2022 - 12h53 by Marie-Hélène Poingt

La direction de la SNCF a annoncé dans un communiqué que les quatre organisations syndicales représentatives avaient signé l’accord proposé pour améliorer les conditions de travail des contrôleurs. « Si les perturbations resteront inchangées pour ce week-end, cet accord permet la levée des préavis de grève dans l’objectif d’un retour à la normale dans les tout prochains jours et en particulier pour le week-end du 1^er de l’An« , note l’entreprise, en évoquant l’adoption de « mesures fortes pour une vraie reconnaissance du métier de chef de bord et de ses spécificités« .

Parmi les mesures, il contient notamment la création d’une « ligne métier ASCT » (chef de bord), qui réunit tous les contrôleurs sous la même casquette, 160 emplois supplémentaires créés dès 2023, 40 emplois de plus « dans les trains sensibles », et la hausse de la prime spécifique des contrôleurs de 600 à 720 euros bruts annuels, selon une source syndicale.