Coup dur pour Fret SNCF! La Commission européenne a annoncé le 18 janvier avoir ouvert « une enquête approfondie » concernant des aides d’Etat à la filiale fret de la SNCF, afin de déterminer si ce soutien, apporté dans le passé, n’est pas illicite.

Plus précisément, Bruxelles « craint« , à ce stade et après un examen préliminaire, que « certaines mesures en faveur de Fret SNCF, octroyées pendant la période 2007-2019, ne soient pas conformes aux règles de l’UE en matière d’aides d’État ». La Commission rappelle que pendant cette période, Fret SNCF a été constamment déficitaire et que ses pertes ont été « continuellement couvertes par sa société mère SNCF au moyen des avances de trésorerie intra-groupe, qui constituent des ressources publiques en raison de l’actionnariat et du contrôle étatiques » .

Elle estime à 5,3 milliards d’euros ces avances de trésorerie effectuées de 2007 à janvier 2020 par le groupe SNCF au profit de Fret SNCF ainsi que l‘annulation de la dette financière de Fret SNCF. Auxquels elle ajoute l’injection de capital de 170 millions d’euros effectuée à l’occasion de sa transformation en société anonyme (SAS) en janvier 2020.

Des risques importants

Réagissant, la CGT-Cheminots craint que cette procédure « scandaleuse » conduise à terme à « réattribuer cette dette de 5,2 milliards dans les comptes de Fret SNCF et l’oblige à céder une partie importante des contrats de fret actuels aux opérateurs privés« . Le syndicat rappelle qu’en 2018, la loi avait instauré la création de la société anonyme et que sa dette avait été logée dans la holding SNCF (SA SNCF). Repartie sur ces nouvelles bases, Fret SNCF ne devait désormais plus compter sur sa maison-mère pour éponger ses pertes. Comme n’importe quelle société commerciale. L’enquête européenne fait aujourd’hui peser un risque très lourd sur l’avenir de cette l’entreprise, estime le syndicat. De son côté, la CFDT Cheminots pointe un risque de liquidation de la SAS. Cela impliquerait que la Commission demande à Fret SNCF de reprendre cette dette.

Une entreprise redevenue viable

Ce scénario catastrophe n’est pas écrit. La Commission pourrait-elle prendre le risque de faire disparaître une entreprise qui emploie 5000 personnes et dessert 200 clients grâce à 800 sites répartis sur tout le territoire avec un mode réputé vertueux sur le plan environnemental, remplaçant un million de camions sur les routes, ce qui évite les rejets dans l’atmosphère de 770 000 tonnes de CO2? Une entreprise de surcroît redevenue viable : elle est repassée dans le vert en 2021 et devrait l’être encore en 2022, à peu près dans les mêmes proportions malgré un contexte compliqué avec la guerre en Ukraine et la flambée des prix de l’énergie.

La Commission pourrait aussi, autre option, demander une nouvelle transformation de Fret SNCF, suffisamment importante pour que la société ne soit plus redevable des 5 milliards. Ou bien lui demander de remettre des contrats sur le marché, comme le soulignent les syndicats.

Un choix délibéré

Si c’est aujourd’hui un coup dur pour l’entreprise, ce n’est toutefois pas une surprise. En décidant de cantonner la dette de Fret SNCF dans la holding de tête, le groupe ferroviaire et le gouvernement savaient qu’ils prenaient un risque, se plaçant une épée de Damoclès au-dessus de leur tête. Bruxelles a ouvert le dossier en 2018. La crise Covid a fait gagner du temps à la France, et depuis, la crise climatique met en évidence la nécessité de développer les modes de transport les plus vertueux.

C’est d’ailleurs la ligne de défense adoptée par le gouvernement, qui a indiqué dans un communiqué, prendre « prend acte de l’ouverture de la procédure » sur ces aides « remontant à plusieurs années, avant la création de la filiale Fret SNCF en 2020 dans le cadre de la réforme ferroviaire« . Assurant vouloir coopérer, il se dit « confiant dans la volonté mutuelle de garantir l’avenir du développement du fret ferroviaire » et rappelle que  » l’État a accompagné la poursuite de la transition d’un acteur clé dans la réponse à l’urgence climatique et au développement d’une solution de transport décarbonée« . Reste à savoir dans quelle mesure l’argument de la lutte contre le changement climatique et le green deal affiché à Bruxelles joueront dans cette enquête qui devrait s’étaler sur plusieurs mois.

Il y a tout juste un an, la Commission avait annoncé lancer une enquête sur des aides de l’opérateur ferroviaire public allemand Deutsche Bahn (DB AG) à sa filiale de fret DB Cargo, un acteur majeur en Europe. Elle avait également précisé craindre que « certaines mesures en faveur de DB Cargo ne soient pas conformes aux règles de l’UE en matière d’aides d’État« .

L’enquête approfondie devait concerner notamment « un accord de transfert à durée indéterminée » des résultats financiers par lequel Deutsche Bahn couvre les pertes de DB Cargo depuis 2012. Et porter aussi sur la fourniture par la maison mère de services et de prêts « à des conditions potentiellement favorables« , ainsi que sur la couverture partielle par un fonds public allemand de la rémunération de certains salariés de DB Cargo. On attend toujours de connaître le verdict.

Marie-Hélène Poingt

Sur la ligne de front au moment de la lutte contre la réforme des retraites en 1995 et en 2019, les cheminots seront-ils à nouveau moteurs dans la bataille contre le projet présenté le 10 janvier par la Première ministre Elisabeth Borne? Les pronostics restent prudents. Tout dépendra de la mobilisation citoyenne qui démarrera le 19 janvier avec la première grève lancée par les fédérations syndicales. « Il faudra voir si la mayonnaise prend« , résume un membre de l’UNSA. Le contexte inflationniste et les revendications en faveur d’une amélioration du pouvoir d’achat peuvent y contribuer.

En attendant, les quatre syndicats représentatifs de la SNCF, CGT Cheminots, Sud-Rail, Unsa-Ferroviaire et CFDT Cheminots, se sont organisés en intersyndicale et appellent tous à la mobilisation. La grève « carrée » prévue pour le moment sur la seule journée du 19 janvier sera vraisemblablement très suivie. Mais après? Les cheminots voudront-ils se lancer dans un mouvement long et se battre pour l’ensemble des Français alors qu’eux-mêmes (du moins les agents au statut) devraient être, dans les faits, relativement peu touchés par les mesures envisagées?

En interne, on ressent des crispations. Les contrôleurs, qui ont massivement fait grève en décembre pour défendre leurs conditions de travail, ne semblent pas forcément prêts à retourner au conflit « pour les autres » alors qu’ils ne se sont pas sentis soutenus quand ils le demandaient. Or, ils font partie de ces cheminots (un peu plus de 20 % avec les conducteurs et les aiguilleurs) qui peuvent mettre à l’arrêt leur entreprise.

Les agents partent déjà à 60 ans, 55 ans pour les conducteurs

Ayant déjà été concernés par le passé par plusieurs mesures de recul de l’âge d’ouverture aux droits à la retraite, les agents statutaires de la SNCF ne vont pas être heurtés de plein fouet par le projet de réforme. Rappelons que la SNCF emploie deux catégories de salariés, les agents au statut (120 000 agents bénéficiant d’un régime spécial) et les contractuels (30 000 salariés soumis au régime général). Les mesures envisagées par le gouvernement prévoient que les salariés du régime général comme les statutaires verront reculer de deux ans leur âge d’ouverture des droits à la retraite. Mais pas dans les mêmes conditions. Si l’âge de la retraite passera progressivement de 62 à 64 ans dans le régime général (avec une hausse de trois mois par an à partir de septembre 2023), l’âge d’ouverture des droits à la retraite ne commencera à reculer qu’à partir de janvier 2025 pour les agents au statut. Une fois que la précédente réforme des retraites qui les concerne leur sera complètement appliquée. A ce moment-là, 90 % des cheminots statutaires verront progressivement l’âge d’ouverture des droits à la retraite passer de 57 à 59 ans. Pour les 10 % restants, les conducteurs, il passera de 52 à 54 ans.

En réalité, peu d’agents font valoir leurs droits à la retraite à l’âge légal en raison d’une décote trop importante sur la pension qu’ils vont toucher : dans les faits, l’âge moyen de départ des agents au statut était de 60 ans en 2022 et devrait être de 61 ans cette année. Il était de 55 ans pour les conducteurs l’an dernier et devrait être autour de 56 ans en 2023. Seuls 17 % des cheminots partent avec une décote.

Si cette réforme est appliquée, elle aura toutefois une conséquence très visible :  la grande différence (dix ans) d’ouverture des droits entre les contractuels qui pourront partir à 64 ans (voire à 67 ans s’ils doivent obtenir tous leurs trimestres) et les conducteurs quittant l’entreprise à 54 ans (ou 57 ans s’ils doivent travailler plus pour avoir l’ensemble des trimestres).

L’âge de la décote ne devrait en effet pas bouger, ni pour le régime général, ni pour le régime spécial. Restera quelques sujets de négociations à lancer entre direction et syndicats, comme la question de la pénibilité, la gestion des fins de carrière ou des reconversions ou encore l’emploi senior.

La fin programmée du régime spécial des retraites à la RATP

A la RATP, où les syndicats appellent aussi à la grève le 19 janvier, on compte 40 000 statutaires et 5500 CDI. Les agents seront également appelés à travailler deux ans de plus, la mesure s’appliquant comme à la SNCF à partir de janvier 2025 pour les statutaires (lors de la fin de la réforme Touraine).

Il y aura des différences en fonction des statuts appliqués à la RATP. La catégorie S par exemple, qui rassemble les sédentaires, a déjà été alignée sur le régime général lors des précédentes réformes des retraites avec une ouverture des droits à la retraite à 62 ans et à 67 ans pour l’âge de l’annulation de la décote. Pour les agents de la catégorie A (maintenance), l’âge légal va passer de 57 ans à 59 ans. De leur côté, les conducteurs de métro et de RER, entrant dans la catégorie B (où on trouve aussi les conducteurs de bus, les agents de station et tous ceux qui concourent à l’exploitation), devraient voir leur âge de départ à la retraite passer de 52 à 54 ans. Les conducteurs de métro bénéficient d’une année de bonification pour cinq années cotisées, dans la limite de cinq bonifications, ce qui leur permet de partir au bout de 27 ans de service (Par exemple, un agent avec 27 ans de service aura en réalité validé 32 années auprès de sa caisse de retraite). Mais cette bonification n’existe plus, pour les nouveaux entrants, depuis 2009. Dans les faits, l’âge moyen de départ à la retraite des conducteurs de métro est de 56 ans.

Toujours à partir du 1er septembre 2023, les nouvelles recrues de la RATP seront soumises au régime général de retraites (les agents déjà en place gardant leurs avantages en vertu de la clause dite « du grand-père » avec notamment le montant de la pension calculé à partir de la rémunération perçue durant les six derniers mois de carrière, contre les 25 meilleures années pour les salariés du privé). La fin du régime spécial des retraites ne signe toutefois pas l’extinction progressive du régime spécial à la RATP comme cela a été le cas en 2020 à la SNCF.

Les fédérations syndicales s’affichent sur la même longueur d’onde dans la fronde, avec une CFDT particulièrement remontée. Les secteurs de l’énergie semblent se positionner en pointe du mouvement. Dans la branche pétrole, la CGT fait déjà monter la pression en annonçant d’autres jours de grèves, le 26 janvier et le 6 février, avec « si nécessaire l’arrêt des installations de raffinage« . Reste à savoir si les syndicats pourront s’entendre sur la suite. Et contrôler le mouvement, l’histoire récente ayant montré la capacité de nouveaux groupes d’actions à s’organiser notamment sur les réseaux sociaux, et à déborder les organisations syndicales.

Marie-Hélène Poingt

Avec la disparition des billets cartonnés, les composteurs perdent leur raison d’être. La SNCF explique que plus de 99 % des titres de transport TGV et Intercités sont aujourd’hui digitalisés. Et, dans les TER, « seuls 4 % des titres nécessitent encore d’être compostés. En résumé, selon les lignes, 96 à 99 % des billets sont désormais numériques », précise la compagnie. Idem pour les facilités de circulation dont la numérisation a été lancée à l’été 2021, et achevée au second semestre 2022. Les fichets en version papier, encore valides, étaient utilisables jusqu’au 31 décembre 2022.

« Compte tenu du taux de digitalisation et d’un parc de composteurs vieillissant, le retrait de cet équipement devient une évidence. Ils représentent une charge de maintenance importante chaque année», souligne la SNCF

Il existe plus de 3000 composteurs dans les gares françaises :  725 pour le réseau TGV et Intercités, et 2468 pour le réseau TER. Leur disparition va se faire progressivement, mais déjà, le compostage n’est plus de mise depuis le 1^er janvier, dans sept régions : Bourgogne – ­ Franche-Comté, Bretagne, Centre – Val de Loire, Grand Est, Hauts-de-France, Occitanie et Pays de la Loire. Les voyageurs ayant encore des titres papiers devront toutefois les présenter au contrôleur en montant à bord du train.

Le compostage de billet restera nécessaire dans quatre régions jusqu’au 21 janvier en Normandie, jusqu’au 1^er mars en Auvergne-Rhône-Alpes, et jusqu’à la fin de l’année en Nouvelle-Aquitaine et en Sud-PACA). L’Ile-de-France n’est pas concernée.

La SNCF promet de faire de la pédagogie : « Afin d’éviter toute incompréhension ou effet de surprise, les clients seront informés de la fin du compostage. Les associations de consommateurs ont déjà été informées de ce projet », rappelle-t-elle.

Y. G.

Dans le budget 2023 des Transports en Espagne, la priorité est affichée pour le rail. Le ministère bénéficie de crédits chiffrés à 21,2 milliards d’euros, dont 16 milliards pour les infrastructures et les mobilités. En privilégiant le chemin de fer, les autorités mettent le cap sur la décarbonisation, les solutions durables et les alternatives au véhicule privé. Les fonds européens au nom de la relance économique viennent en renfort, à hauteur de presque 18 milliards.

Mis à part les 660 millions d’euros prévus afin de prolonger la gratuité des abonnements courtes distances, les investissements dans le rail sont abondés de 8 milliards d’euros : la grande vitesse Madrid-Asturies via au nord-ouest le tunnel de Pajares devrait enfin être mise en service avant l’été prochain, ainsi que l’électrification de la ligne entre Plasencia et Badajoz (frontière portugaise). En outre, depuis le 20 décembre, une autre ville bénéficie de l’AVE : Murcie. Le réseau espagnol a ainsi largement dépassé la barre des 4 000 km de grande vitesse. Et d’autres chantiers sont en cours, par exemple vers Santander, le Y basque ou Valence-Alicante.

Autre facette d’une mobilité durable, le « Plan marchandises » vise une part modale de 10 % pour le rail d’ici à 2030. Y contribueront de nouveaux terminaux (Valence, Vitoria) et une autoroute ferroviaire prévue entre le port d’Algeciras (au sud), Madrid et Saragosse.

Côté Renfe, l’année 2022 a été marquée par la reprise de la demande des voyageurs, et 2023 devrait permettre une progression de 14 % des recettes à 2,60 milliards d’euros. Auxquels il faut ajouter les subventions de l’État (1,55 milliard) en contrepartie des obligations de service public (notamment les banlieues). Les investissements concerneront aux trois quarts le matériel roulant, dont 211 trains de grande capacité pour les banlieues commandés à Stadler et Alstom. Ainsi, un contrat de 858 millions d’euros a été signé le 15 décembre pour 97 rames avec ces deux constructeurs : le réseau local Rodalies de Catalunya en bénéficiera ; s’y ajouteront 28 trains régionaux fabriqués par CAF.

Michel Garicoix

Le collectif national ASCT (CNA), créé sur Facebook et à l’origine du conflit en décembre des chefs de bord, n’a pas disparu. Son accès sur Facebook a simplement été limité. Le collectif se voit désormais comme un porte-voix puissant des contrôleurs, autre appellation des chefs de bord. L’un de ses membres, Olivier*, s’en explique.

Ville, Rail & Transports : Vous êtes contrôleur depuis 25 ans. Comment s’est déroulée votre carrière jusqu’à présent? 

Olivier : Je suis entré à la SNCF en 1997 et, comme tous les contrôleurs de ma génération, j’ai commencé sur des lignes de banlieue, à Marseille. J’y suis resté pendant 12 ans. J’ai ensuite intégré la réserve (la « rail team »), avant d’accéder deux ans et demi plus tard aux TGV.

J’ai donc un peu une vie de nomade, qui me fait passer à l’extérieur de 8 à 10 nuits par mois. On cumule en moyenne une centaine de découchés par an. Nous assurons deux missions prioritaires : d’abord la sécurité des circulations, puis la préservation des recettes.

Nous assumons chaque jour des responsabilités très importantes, avec des notions de sécurité à maîtriser, une remise en question tous les trois ans avec le passage du CAF (certificat d’aptitude aux fonctions de sécurité) et une visite médicale pour vérifier que nous sommes toujours aptes au service.

Notre vie s’apparente à celle des conducteurs avec les mêmes contraintes, les mêmes horaires. Nous ne choisissons pas nos congés. Cet été, par exemple, je serai en vacances en juin. Je travaillerai donc en juillet et en août. C’est imposé par le roulement des congés. Les congés d’été s’étendent de juin à septembre.

VRT : Diriez-vous que c’était mieux avant? 

Olivier  : Nos conditions de travail se sont surtout dégradées au niveau de l’entreprise : avant, il y avait plus de respect de la part de la hiérarchie. Les roulements étaient organisées sur six mois. Maintenant, c’est tous les trois mois, voire tous les deux mois, l’été notamment. C’est une précarisation énorme !

De plus, des missions ont été ajoutées. Avant, on nous demandait d’assurer la sécurité et le contrôle. Le contrôleur était respecté, il représentait l’autorité, le savoir-faire. Puis notre entreprise a voulu que nous devenions des agents d’accueil, des accompagnateurs. Elle nous a demandé de distribuer des goodies… Quand les chefs de service ont disparu sur les quais, on les a remplacés. Tous les chefs de service de France ont eu des promotions car leur métier disparaissait. Mais à nous, on demandait d’en faire toujours plus mais sans considération, sans contreparties. Nos carrières stagnaient.

VRT : Quel a été le déclencheur du conflit ? 

Olivier  : Un des déclencheurs du mouvement, c’est la fusion, il y a quelques années, des notations des contrôleurs avec celles des agents de gare. Nous sommes passés de l’ECT (Etablissement commercial trains) à l’ESV (Etablissement service voyageurs) qui réunit, outre les contrôleurs, les guichetiers, les agents d’escale… Nous avons alors constaté que les déroulés de carrière étaient plus rapides pour les autres métiers que pour les contrôleurs qui sont pourtant soumis à de multiples obligations.

VRT : Pourquoi avoir créé un collectif au lieu de passer par les syndicats? 

Olivier : Le collectif a été créé en juin. Au départ, c’était juste un cri du cœur, une demande de reconnaissance. Cela faisait suite à la demande d’une contrôleuse de lancer un groupe de discussions entre collègues marseillais. On a alors créé une boucle whatsapp dans laquelle on a inscrit tous les copains de Marseille. Puis on s’est dit que ce serait bien d’intégrer les copains d’autres résidences, notamment celles de Montpellier, de Lyon… On a senti un malaise général.

Un collègue a proposé de créer un groupe Facebook. Ce qui a été fait cet automne. La machine s’est mise en marche et on a intégré des centaines, puis des milliers de collègues connectés en permanence. Nous étions une dizaine à nous occuper du CNA (Collectif national ASCT).

Les élus ou les syndicalistes ne sont pas représentés parmi nous. Car depuis une trentaine d’années, rien n’a été fait pour les contrôleurs. Nous avons toutefois contacté tous les syndicats pour leur demander rendez-vous. Car nous sommes obligés de passer par eux pour négocier avec l’entreprise. Nous leur avons demandé de nous aider. Ils y avaient intérêt : le collectif rassemble 3500 contrôleurs sur 7000. On s’est servi de notre force collective pour les inciter à nous aider. Les syndicats ont tous déposé des DCI (demandes de concertation immédiate). La CGT, pourtant majoritaire chez les chefs de bord, nous a suivis mais en se mettant un peu sur le côté car elle n’aime pas les revendications catégorielles. Mais nos attentes étaient spécifiques à notre métier.

Nous pensions que la direction allait nous faire des propositions significatives car notre objectif n’était pas de faire grève à Noël. L’entreprise a un peu lâché mais elle pensait qu’on bluffait car la grève à Noël n’est pas dans notre culture. Le premier week-end de décembre, il y a eu 60 % de TGV supprimés. Le taux de grévistes était monstrueux, quasiment tous les contrôleurs étaient en grève. La direction de la SNCF est tombée à la renverse…

VRT : C’était inimaginable ? 

Olivier : La SNCF n’a pas été prise de court. Elle connaissait la situation depuis des mois. Si nos dirigeants avaient eu le souvenir de 2006 et de ceux qu’on appelait «les pétitionnaires », ils auraient pu comprendre. Cette pétition, signée par quasiment tous les contrôleurs de France, pointait déjà la lenteur des déroulés de carrières. Il y a aussi eu, plus tard, une enquête menée auprès des contrôleurs et baptisée « Atout bord ». Tout cela n’a rien changé.

VRT : Etes-vous satisfaits des avancées que vous avez obtenues?

Olivier  :  Nous sommes partiellement satisfaits. Pour répondre à nos revendications, la direction nous a affirmé que la carrière d’un chef de bord pourrait aller jusqu’à la position 20. Or quasiment aucun chef de bord ne peut l’atteindre tellement les déroulements de carrières sont lents. Dans mon cas, je partirai à la position 18, éventuellement 19 si je pars à la retraite à 65 ans.  Tous les chefs de bord devraient pouvoir partir à la position 20, en raison des responsabilités qu’ils assument. Un contrôleur gère 500 ou 600 voyageurs par train. Quand un train a du retard, c’est lui qui répond aux voyageurs. Certains TGV circulent avec un seul contrôleur. A chaque fois qu’un contrôleur donne le départ d’un train, il engage sa responsabilité pénale.

Aujourd’hui, les médecins demandent le doublement de leurs salaires. Nous avons obtenu 50 euros d’augmentation par mois. Ce n’est pas démesuré. Nous souhaitons que se terminent certaines injustices.

VRT : Que va-t-il advenir du collectif? 

Olivier : Le groupe Facebook est toujours là mais on en a limité l’accès. Nous allons regarder si les mesures décidées vont vraiment être appliquées. Vu notre pouvoir de nuisances, et notre puissance de communication, nous disons à l’entreprise : attention, nous sommes toujours là ! Nous sommes le petit caillou dans la chaussure. Nous avons la capacité de mobiliser tous les contrôleurs de France en quelques jours. Ce n’est bien sûr pas notre objectif. Mais il faut que l’entreprise en tienne compte.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

* Le nom n’est pas précisé à la demande de l’intéressé