Neuf ans après le déraillement d’un Intercité à Brétigny-sur-Orge, qui avait tué 7 personnes et blessé plus de 200 autres, le verdict est tombé : la SNCF est seule reconnue coupable d’homicides et blessures involontaires, a jugé le 26 octobre le tribunal d’Evry. La compagnie a été condamnée à une amende de 300 000 euros, toutefois moins lourde que celle réclamée par le procureur Rodolphe Juy-Birmann. Lors du réquisitoire, ce dernier avait eu des mots très durs contre la SNCF (héritière pénale de l’Infra chargée de la maintenance des voies au moment des faits), estimant qu’elle avait « créé le contexte à l’origine de l’accident » par un « échec dans la chaîne de maintenance ». Selon lui, l’entreprise avait procédé à « beaucoup de renoncements dans la maintenance« au détriment de « touteune conception du service public«.
La SNCF, qui a indiqué avoir déjà versé 11 millions d’euros aux victimes, devra encore les indemniser à hauteur de plus de 3,5 millions d’euros pour préjudices subies. Plusieurs de centaines de milliers d’euros doivent aussi revenir aux CPAM et autres associations s’étant portées partie civile, précise la CGT-Cheminots dans un communiqué.
La présidente du tribunal Cécile Louis-Loyant a en revanche acté la relaxe des deux autres prévenus : un ancien cadre cheminot, qui avait effectué la dernière tournée de surveillance huit jours avant le drame, et le gestionnaire des voies SNCF Réseau (ex-Réseau Ferré de France).
Sept années d’enquête, puis 8 semaines de procès, du 25 avril au 17 juin ont cherché à expliquer pourquoi, le 12 juillet 2013, peu après 17h, une éclisse, après avoir pivoté au début du passage du train, s’est retrouvée, à quelques dizaines de centimètres de son emplacement normal, retournée dans le cœur d’une traversée jonction double. C’est dans cet appareil de voie, qui permet aux trains de changer de voie ou aux voies de se croiser, que l’éclisse retournée a fait office de tremplin pour les roues de certaines voitures du train accidenté. Le train Corail Intercités 3657 Paris-Limoges circulait alors à 137 km/h.
Ce retournement de l’éclisse a été causé par l’évolution d’une fissure dans le cœur de cette traversée jonction double, une fissure détectée en 2008 mais mal suivie les années suivantes par les équipes de surveillance de la SNCF, a jugé le tribunal. « Cette négligence du suivi du cœur est en lien certain avec le déraillement », a affirmé la présidente du tribunal, balayant la défense de la SNCF qui imputait l’accident à un défaut indécelable de l’acier. Si la SNCF avait correctement réalisé ces visites de contrôle, elle aurait, a estimé la magistrate, « constaté l’état avarié » du cœur « et procédé à son changement ».
Les victimes ne sont pas complètement satisfaites. «On n’a pas l’apaisement qu’on serait en droit d’attendre », a expliqué à VRT Thierry Gomes, le président de l’association Entraide et défense des victimes de la catastrophe de Brétigny (EDVCB), partie civile dans le procès. L’Association compte une cinquantaine d’adhérents, victimes directes de la catastrophe, ou membres de leurs familles, comme Thierry Gomes dont les parents sont décédés dans l’accident. « On reconnaît que la présidente a condamné la SNCF, mais on regrette que la responsabilité de RFF n’ait pas été mise en évidence. C’est toute l’ambiguïté de la délégation. Bien, sûr la SNCF est responsable de la gestion, mais c’est RFF qui fixait les montants alloués aux travaux», estime-t-il.
L’association regrette aussi l’attitude de la SNCF pendant l’instruction. « Il a tout de même fallu faire appel à des écoutes téléphoniques pour découvrir le fonctionnement de l’entreprise… », ajoute son président, faisant référence à un manque de transparence et à des directives pour freiner l’enquête.
Mais, ajoute-t-il, « il faut reconnaître que le président Guillaume Pepy a toujours été très correct. Notamment lorsqu’il souhaitait aider financièrement les parties civiles pour leur défense ». Et Thierry Gomes de rappeler que l’ancien président de la SNCF « continue de venir aux cérémonies de commémoration ».
Les membres de l’EDVCB devraient se réunir rapidement pour décider de faire, ou pas, appel du verdict. Ce qui supposerait alors la relance « d’une nouvelle procédure de 18 à 36 mois … »
Transdev va acheter First Transit, « l’un des plus grands opérateurs privés de solutions de mobilité en Amérique du Nord« , précise le groupe français en a annonçant le 26 octobre avoir signé un accord d’acquisition. Le temps d’obtenir les approbations des autorités américaines et canadiennes de la concurrence, l’opération pourrait devenir effective d’ici la mi-2023.
A ce moment-là, Transdev va considérablement grossir aux Etats-Unis, qui représentent à ce jour la troisième source de revenus pour le groupe, après la France et l’Allemagne. First Transit, Inc, réalise en effet globalement 1,3 milliard de dollars de chiffre d’affaire, avec 20 000 collaborateurs et une flotte de plus de 12 000 véhicules (détenus et exploités) en Amérique du Nord. L’entreprise américaine, également présente au Canada, réalise au total 300 millions de voyages chaque année, avec plus de 300 sites dans 41 Etats, 4 provinces canadiennes et Porto Rico, indique Transdev.
La filiale de la Caisse des dépôts et consignations (66 %) et de l’allemand Rethmann (34 %) pourra ainsi proposer en Amérique du Nord une offre de transport et de services diversifiés : bus et cars, transport adapté, navettes, train, tramway mais aussi maintenance des flottes. « En s’associant à First Transit, Transdev ajoute de nouveaux services et une nouvelle expertise à ses activités aux États-Unis et au Canada. Cette acquisition est très complémentaire en termes de présence régionale et de services offerts« , a commenté Thierry Mallet, le PDG de l’opérateur de transport public français. Au Canada en particulier, Transdev, présent qu’au Québec et dans l’Ontario, pourra étendre son champ d’intervention vers l’ouest du pays.
En mai 2022, la Cour des Comptes avait publié un rapport pointant la situation contrastée de Transdev, en particulier en Amérique du Nord, où le groupe employait environ 17 000 salariés et réalisait 17 % des activités du groupe, avec un chiffre d’affaires marqué par une forte baisse en 2020 (- 16,2 %) à 1 145 M€. Le gardien des finances publics appelait alors « à une vigilance particulière » aux Etats-Unis… Un mouvement de désengagement des activités déficitaires avait déjà été engagé par Transdev dès 2018, soit bien avant la crise sanitaire, (avec les activités B2C, taxis, navettes d’aéroports, puis les cars longue distance Eurolines-Isilines) pour se recentrer sur le cœur de métier au service des collectivités locales et des entreprises. Une nouvelle page s’ouvre vraiment.
Le gouvernement compte relancer, à partir de 2024, un train de nuit quotidien entre Paris, Bordeaux, Dax, Bayonne, Orthez et Pau, en plus de Lourdes et Tarbes. C’est ce qu’a indiqué le 25 octobre, devant le Sénat, la secrétaire d’Etat chargée de l’Ecologie, Bérangère Couillard, en réponse à une question de Max Brisson (LR, Pyrénées Atlantiques).
Ce trajet par Bordeaux donnerait satisfaction aux défenseurs de la « Palombe bleue », qui réclament sa relance alors que cette liaison nocturne a été supprimée en 2011. Rappelons que l’Etat a rouvert en 2021 les liaisons Paris-Nice et Paris-Tarbes-Lourdes via Toulouse, cette ligne étant prolongée l’été jusqu’à la côte basque. « Des décisions doivent être prochainement prises sur la consistance du futur réseau de trains de nuit, le renouvellement du matériel roulant, les modalités de financement, avec une perspective d’ouverture à la concurrence d’ici quelques années« , a ajouté la secrétaire d’Etat.
SNCF Voyageurs cherche à sécuriser son approvisionnement en électricité, en le rendant moins dépendant de la volatilité des prix du marché. Le 25 octobre, la compagnie ferroviaire a annoncé que sa filiale, SNCF Energie, avait conclu, avec la société Reden, « un contrat d’achat direct d’électricité renouvelable de très longue durée (Corporate PPA)« . C’est le plus gros contrat signé par SNCF Energie et l’un des plus importants PPA d’Europe, sur une durée de 25 ans, explique SNCF Voyageurs.
« Ce contrat prévoit la création de 4 centrales photovoltaïques totalisant une puissance de 146 MW qui produiront 207 GWh par an à l’horizon 2025-2026« , précise la société. Ce qui représente l’équivalent de la consommation électrique annuelle du RER D en Ile-de-France.
Les centrales, qui seront construites et exploitées Reden, un producteur d’énergie photovoltaïque, seront implantées en Haute-Garonne, dans l’Aude et en Gironde (pour deux d’entre elles) et mises en service entre 2024 et 2025.
L’objectif de SNCF Voyageurs est de disposer de 1100 GWh d’électricité renouvelable issue de cPPA à l’horizon 2026-2027, soit 20 % de ses besoins électriques pour la traction de ses trains.
En Ile-de-France, le télétravail a un impact important sur les transports publics. C’est ce qui ressort de la troisième étude sur les habitudes de transport, menée de mars 2022 à septembre 2022 auprès d’un échantillon de 1500 actifs franciliens, par Transilien, la Mass Transit Academy (un centre de formation et d’expertises de la SNCF), Hove (ex-Kisio) et l’Institut Paris Région (ex-IAURIF).
L’étude, présentée le 20 octobre, montre que 55 % des actifs voyageant sur les lignes Transilien SNCF télétravaillent au moins un jour par semaine. Ils n’étaient que 23 % en novembre 2019, mois de référence d’avant-crise sanitaire choisi par l’étude. Avec toutefois des disparités selon les départements : jusqu’à 64 % pour les actifs habitant les Yvelines, mais seulement 42 % pour les habitants de Seine-Saint-Denis. «Nous ne faisons pas moins de km/trains qu’en 2019 », précise Sylvie Charles, la directrice de Transilien SNCF, même si la fréquentation atteint « entre 80 et 85 % de celle de 2019 ».
L’étude révèle aussi un phénomène de “jours de pointe“ (le mardi et le jeudi), déjà observé précédemment. Mais le phénomène s’est « ancré« , voire renforcé depuis la crise sanitaire.
Le jour le plus télétravaillé, le vendredi, est choisi par « 49 % des télétravailleurs usagers du mass transit [ndr : RER et trains Transilien], par rapport au mardi choisi par 31 % des télétravailleurs». Le deuxième jour le plus choisi pour télétravailler est le lundi. La tendance est la même chez l’ensemble des télétravailleurs d’Ile-de-France, quel que soit le mode de déplacement choisi : 44 % télétravaillent le vendredi, contre 29 % le mardi ou le jeudi. Cette même répartition se retrouve parmi ceux qui prennent leur voiture pour travailler : 38 % choisissent le vendredi pour télétravailler, et le mardi (26 %).
C’est aussi vrai côté cyclistes : on remarque que la fréquentation des pistes cyclables à Paris le vendredi à l’heure de pointe du matin est de 30 % inférieure à celle du mardi.
Parmi les raisons de leurs choix en faveur du vendredi, les salariés évoquent à 64 % des « contraintes liées à l’entreprise ou à l’environnement », 26 % avancent le « peu de collègues ou le peu de réunions en présentiel le vendredi ».
Les salariés franciliens ne profitent pas du vendredi pour quitter leur domicile, ajoutent Sylvie Charles et Nicolas Bauquet, le directeur général de l’Institut Paris Région, chiffres à l’appui. Leur étude fait appel aux données de la Sanef, la société d’autoroute qui exploite notamment l’A14 et l’A13. Les comptages à la barrière de péage de Buchelay n’ont « pas mis en évidence d’augmentation du trafic de Paris vers la Normandie, ni le jeudi soir, ni le vendredi matin. Au contraire, le trafic du jeudi soir est légèrement inférieur en 2022 par rapport à 2019, dans des proportions proches de celles observées le lundi ou le mardi soir ». Même situation dans les trains. « En juin 2022, la fréquentation des trains vers les autres régions n’apparaissait pas significativement modifiée par les départs le jeudi soir pour télétravailler sur le lieu du week-end. » Pas non plus « de hausse des retours en Île-de-France le lundi soir, qui aurait pu expliquer le choix du lundi comme deuxième jour privilégié pour le télétravail » dit l’enquête.
« Nous souhaiterions que le télétravail soit mieux réparti sur toute la semaine », indique Sylvie Charles. Pour y parvenir, Transilien multiplie les interventions notamment auprès du du Medef Ile-de-France afin de convaincre les entreprises d’assouplir le télétravail. De son côté, Sylvie Charles a décidé d’organiser les comités de direction de Transilien le vendredi.
Pour convaincre les télétravailleurs de changer leurs habitudes, la dirigeante compte sur la pédagogie. « Il faut expliquer les avantages notamment en termes de confort de voyages », puisque les actifs concernés passent beaucoup de temps dans les transports.
Transilien veut aussi exploiter les arguments de la sobriété énergétique. Le ferroviaire « est le mode de transport motorisé le plus efficace sur le plan énergétique (il est cinq fois moins énergivore que la voiture thermique et 1,2 fois moins que la voiture électrique) et le moins émetteur de gaz à effet de serre (il émet 7 à 16 fois moins de gaz à effet de serre, selon la motorisation de la voiture – électrique ou thermique) », rappelle l’étude. La hausse des prix de l’essence pourrait avoir un effet de report modal. « Un point de report de la voiture vers le mass transit, c’est 170 GWh annuels économisés ». Cela correspond à « la consommation électrique de 80 000 personnes, comme Courbevoie ou La Rochelle ». Reste « qu’un quart des répondants [à l’enquête] indiquent que rien ne peut les inciter à venir sur leur lieu de travail le vendredi »…
Inflation, hausse de l’énergie, crise des approvisionnements… En Ile-de-France, l’autorité organisatrice des transports évalue à presque 1 milliard d’euros le surcoût de la facture énergétique alors que ses recettes tournent autour de 10 milliards. D’où la nécessité de trouver de nouvelles ressources (avec sans doute une hausse du tarif du Navigo) et l’urgence à agir. Valérie Pécresse prône « un juste partage de l’effort ».
Mais déjà, au quotidien, les transporteurs sont engagés dans une démarche de réduction des coûts, de gains de productivité, sans oublier les efforts réalisés pour mieux informer les voyageurs et leur offrir de meilleurs services. C’est tout l’objet des Grands Prix de la Région Capitale : mettre en avant les initiatives qui contribuent à améliorer significativement les conditions de déplacements en Ile-de-France et primer celles, mises en œuvre au cours des 12 derniers mois, qui ont le plus séduit le jury. Jury constitué de la rédaction de VRT mais aussi, bien sûr, des premiers concernés, des représentants des usagers (Fnaut-IDF et Plus de Trains, cette année).
Nous cherchons ainsi à récompenser l’innovation, les progrès faits en matière d’intermodalité, d’aménagement urbain, de modernisation, de gestion de projets, de transports périurbains, de logistique urbaine et de smart city. Il y aura peut-être des déçus, mais toutes les initiatives présentées dans ces pages sont avant tout la reconnaissance des savoir-faire et des efforts mis en œuvre chaque année par les acteurs des transports publics malgré la succession de périodes difficiles qu’ils traversent.
Nous vous présentons ci-dessous les choix de notre jury constitué cette année de six personnes (Marc Pélissier, président de la Fnaut-Ile-de-France, Arnaud Bertrand, président de Plus de Trains, Bertrand Lambert, journaliste à France 3, et la rédaction de VRT représentée par Patrick Laval, Emilie Nasse et Marie-Hélène Poingt). La remise des prix a eu lieu le jeudi 20 octobre à l’Espace Saint-Martin dans le 3ème arrondissement de Paris. Pour retrouver l’intégralité du dossier, c’est ici.
Prix Intermodalité
Il s’agit des meilleures initiatives en matière de liaison entre les modes de transport sont ici mises à l’honneur. Trois propositions étaient en lice.
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Lancement du tramway T13
Le 6 juillet dernier, Transkeo T13 (filiale à 51 % de Keolis et à 49 % de SNCF) a débuté l’exploitation du tram T13, reliant en 30 minutes Saint-Germain-en-Laye et Saint-Cyr-l’Ecole. Ce nouveau tram, construit sous maîtrise d’ouvrage Ile-de-France Mobilités et de SNCF Réseau, compte 12 stations réparties sur 18,8 kilomètres de voies. Ce tram-train, accessible, doit simplifier la mobilité dans les Yvelines et s’intègre au réseau de transport existant. La ligne a en effet été pensée de façon à compléter le maillage de transport collectif et garantir de nombreuses correspondances avec d’autres moyens de transport pour faciliter les déplacements.
Dès 2021, l’ensemble des étapes de la pré-exploitation et du lancement commercial du T13 ont été menées en étroite coordination avec l’ensemble des collectivités locales des acteurs impliqués dans le projet. Plus d’une centaine de personnes ont été recrutées pour assurer l’exploitation, la maintenance du matériel roulant et des infrastructures ainsi que la sûreté et la sécurité, la relation client et l’ensemble des fonctions support nécessaires au bon fonctionnement du tramway.
Prix Gestion de projet
Le prix couronne une réalisation qui a demandé à ses promoteurs, agilité, concertation et innovation pour le mener à bien. Le jury était appelé à départager trois candidatures.
La nouvelle gare Montparnasse
Après plusieurs années de travaux, durant lesquels les circulations de trains n’ont pas été perturbées, la nouvelle gare Montparnasse a été inaugurée le 30 septembre 2021. Une opération réalisée dans le cadre d’un partenariat avec le promoteur Altarea, et sans surcoûts, contrairement au projet de modernisation de la gare du Nord,
Parmi les axes forts de la rénovation, il s’agissait d’ouvrir davantage la gare sur la ville et d’apporter plus de lumière. Résultat, la 4e plus grande gare du pays, qui relie Paris à l’ouest de la France, est devenue plus lumineuse, plus aérée et réaménagée de façon à la doter de plus commerces : la surface dédiée aux commerces et aux services a été multipliée par deux. La signalétique et les parcours ont été repensés pour qu’ils soient plus simples à comprendre pour les voyageurs. Ainsi, la gare compte désormais 102 écrans d’informations et une quinzaine d’escaliers mécaniques supplémentaires L’accès au métro (lignes 4, 6, 12 et 13) a été aussi été revu.
Prix Aménagement urbain
Le prix distingue les meilleures initiatives autour de deux notions indissociables que sont le transport et l’urbanisme. Les initiatives proposées cherchent à améliorer les conditions de vie des Franciliens.
La transformation de la Porte de Clichy
La Porte de Clichy, à la limite entre le nord-ouest de la capitale et la commune de Clichy, s’est transformée non seulement en devenant un vrai pôle multimodal mais aussi en redonnant vraiment plus de place aux piétons.
Cette transformation s’est opérée progressivement avec l’installation, il y a trois ans, du nouveau Palais de justice, et par l’arrivée de nouveaux commerces dans ce quartier où le piéton ne se sentait pas le bienvenu, il y a quelques années encore, du fait de l’absence de logements (à part quelques hôtels) dans la bande de terrain située entre les boulevards maréchaux et le périphérique, dont le viaduc surplombe la limite intercommunale.
Côté transports publics, la situation s’est améliorée avec le prolongement du tram T3b (2018) et surtout du métro automatique (2021), après le prolongement de la ligne 14 vers Saint-Ouen (2020). Comme souvent, l’arrivée de la ligne 14 a été traitée avec beaucoup de soin en ce qui concerne l’aspect décoratif de la station du métro automatique, avec un clin d’œil à Guimard ! Enfin, côté bus, trois lignes parisiennes et deux lignes suburbaines viennent compléter le tableau intermodal.
Reste toutefois toujours le problème des embouteillages… et de la discontinuité du réseau des pistes cyclable.
Prix Modernisation
Le prix récompense les initiatives de modernisation des gares ou des réseaux de transport existants, routiers ou ferroviaires. Trois bonnes idées à départager.
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L’électrification du tronçon Gretz-Armainvilliers – Nogent-sur-Seine
Commencé fin 2018, le projet d’électrification du tronçon Gretz-Armainvilliers – Provins – Nogent-sur-Seine s’est achevé cet été avec la mise sous tension de la caténaire. Au total, ce sont 160 km de voies qui ont été électrifiées. En permettant aux trains de passer du diesel à l’électrique, il est emblématique du rôle des infrastructures ferroviaires dans la transition énergétique.
Avec 3,7 millions de voyageurs par an, la ligne P Paris – Provins était la dernière grande ligne à électrifier de l’Ile-de-France. Un projet très attendu des voyageurs et des élus qui promet une amélioration significative de la ponctualité.
Passer du diesel à l’électrique, signifie une diminution de l’utilisation des hydrocarbures grâce au remplacement (à terme) des trains diesel par des trains électriques, ainsi qu’une baisse des émissions des gaz à effet de serre et des pollutions atmosphériques (un train électrique émet 30 fois moins de CO2 qu’un train Corail diesel).
Les travaux d’électrification entre Gretz-Armainvilliers et Nogent-sur-Seine incluent une somme de travaux conséquents : près de 230 km de fil d’alimentation électrique déroulés, près de 160 km de voies ferrées équipées en caténaires, 3 200 poteaux posés et 600 ancrages réalisés, 22 ouvrages d’art modifiés dont 19 ponts-routes, deux passerelles et un tunnel démoli et remplacé par une tranchée ouverte.
Prix Innovation
Ce prix distingue les nouvelles idées ou réalisations et s’intéresse à tous les secteurs des transports, qu’il s’agisse de technologies de pointe, de services inédits ou de mesures concernant la politique des déplacements. Voici 4 propositions pour un prix très disputé.
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Le chien robot de la RATP
Perceval, le chien-robot quasi tout-terrain, est utilisé par les experts de RATP Infrastructure pour inspecter les environnements de travail difficiles, de jour comme de nuit, par tous les temps. Inspection des éléments chauffants, avec notamment relevé de température, inspection des sous quais du RER A, aide à la surveillance caténaire, ronde sur des sites avec postes à haute tension… Parmi plus de 40 cas d’usages identifiés, les missions de Perceval ont un objectif majeur : assister les équipes dans les tâches répétitives en facilitant l’inspection d’éléments difficiles ou dangereux d’accès. Le groupe RATP est la première entreprise ferroviaire en Europe à utiliser le chien-robot, développé par Boston Dynamics.
Prix Périurbain
Ce prix salue une initiative, prise en grande couronne, favorisant la mobilité. Les initiatives en compétition sont très différentes mais permettent toutes d’améliorer l’irrigation des zones moins denses.
Le réseau Randopolitain pour mieux relier les territoires aux gares
Randopolitain représente l’ambition de superposer le réseau des transports en commun franciliens et celui des sentiers de grande randonnée de la Fédération française de la randonnée pédestre – GR® -, pour dessiner le plus important circuit au monde de balades accessibles en train. Une idée née pendant le premier confinement dans la tête des journalistes du média en ligne Enlarge your Paris, désireux de retrouver le chemin de la nature sans voiture, simplement avec leur abonnement de transport avec leur passe Navigo dézoné ou avec les tickets désormais à 4 € maximum. Outre le métro, l’Ile-de-France est desservie par les lignes de trains et RER Transilien et ses 390 gares. Elle est également traversée par douze GR®, balisés et entretenus par la Fédération française de randonnée pédestre.
Jusqu’à présent, des milliers de kilomètres de sentiers balisés étaient à portée de train, sans qu’ils ne soient reliés au réseau ferré. C’est l’objectif de Randopolitain d’écrire cette histoire partagée.
Randopolitain c’est le projet de relier ces sentiers directement aux gares en créant de nouvelles boucles et itinéraires. L’objectif : dessiner un réseau de 1 896 kilomètres de balades de gare à gare. Entre le 26 juin 2022 et le 22 septembre 2024, Enlarge your Paris et ses partenaires devaient proposer un cycle de 100 randonnées gratuites et ouvertes à tous en compagnie de botanistes, philosophes, forestiers, bibliothécaires, artistes, paysagistes…
Prix Smart City
Ce sont les initiatives en matière de gestion intelligente des ressources de la ville, en lien avec les transports qui sont ici primées. Trois idées pour construire une mobilité plus digitale.
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L’application PAM 75
Depuis le 12 juillet 2022, Keolis a souhaité faire encore un pas en avant dans l’accessibilité et la facilité d’accès au service PAM 75, le service de transport à la demande des Parisiennes et Parisiens à mobilité réduite. Pour la première fois, les personnes inscrites à PAM 75 peuvent accéder à la réservation de leurs courses, le suivi en temps réel de l’arrivée de leur véhicule, les services et tarifs ou se mettre en relation avec un conseiller clientèle directement depuis leur smartphone Android ou iOS.
Afin de proposer la meilleure expérience utilisateur possible, Keolis a sollicité l’Association Valentin Haüy, qui apporte une aide aux personnes déficientes visuelles et avec laquelle l’opérateur travaille activement, notamment à Versailles. Les acteurs de l’association ont apporté préconisations et recommandations lors de la confection de l’application afin que son accessibilité soit optimale et que l’utilisation de cette plateforme soit intuitive pour le plus grand nombre d’inscrits.
En moins de deux mois, l’application a été téléchargée près de 600 fois.
Prix Logistique urbaine
Le prix récompense les meilleures initiatives et réalisations en matière de transport de marchandises en ville. Les deux projets en lice mettent l’accent sur l’importance du dernier km.
La cyclologistique à Paris pour les derniers km
Ils participent au maillage du dernier kilomètre : deux petits entrepôts en bois, conçus par la société Sogaris, ont été installés en juin Boulevard Beaumarchais et rue Réaumur. Dans ces modules, quatre compartiments permettent de stocker des marchandises, accessibles via un code à taper sur un clavier.
Démontables, ces espaces de stockage sont installés sur des places de parkings. Des livreurs en vélo-cargo viennent y chercher les marchandises pour assurer les derniers km et les livrer à leurs destinataires finaux. Ces circuits courts vont être expérimentés avant un bilan dans un an. La redevance annuelle est fixée à 1 000 euros,
La coopérative Olvo utilisera l’entrepôt de Beaumarchais (IIIe) et Ecolotrans celui de la rue Réaumur. En lançant cette expérimentation, la Ville de Paris veut développer la cyclologistique et les circuits courts. Dans le cadre d’une politique globale de lutte contre la pollution et la congestion, et du même coup en faveur du développement durable.
L’Elysée a confirmé hier son choix de nommer Jean Castex à la tête de la RATP. Sa nomination devra être approuvée par les commissions parlementaires compétentes. VRT a demandé à Arnaud Aymé, consultant spécialiste des transports chez Sia Partners, quels seront les grands défis à venir, selon lui, pour le futur PDG.
Ville, Rail & Transports : La Haute Autorité pour la transparence de la vie publique interdit à Jean Castex, quand il sera PDG de la RATP, d’entrer en relation avec toute personne ou relation qui était placée sous son autorité quand il était le chef du gouvernement. N’est-ce pas problématique?
Arnaud Aymé : Ce n’est pas pratique mais ce n’est pas non plus catastrophique. Cette décision vise avant tout des membres de ses services administratifs sur lesquels il avait une responsabilité directe. De plus, beaucoup d’arbitrages importants concernant la RATP ont déjà été rendus ces derniers mois. Dans les mois qui viennent, la RATP ne devrait pas à avoir à mener d’actions d’influence pour pousser son avantage. Et les futurs sujets qu’impliquera l’ouverture à la concurrence des modes lourds ne sont pas pour tout de suite, puisque la concurrence est prévue pour la fin 2039 (RER et métro).
Enfin, tout ce qui concerne les revendications sectorielles (comme par exemple la baisse de la TVA, la transition énergétique ou la demande d’investissements publics) pourra être porté par des organisations professionnelles, en particulier par l’UTP.
Reste toutefois un sujet important : l’organisation des grands événements internationaux, la Coupe du monde rugby en 2023, puis les JO en 2024. Il y aura beaucoup de coordinations à prévoir avec les pouvoirs publics, notamment sur tout ce qui touche à la sûreté. Jean Castex devra certainement mettre en place un système de délégation sur ces questions.
VRT : Quel sera le principal défi pour le futur PDG selon vous?
A. A. : Le climat social à la RATP n’est pas du tout apaisé. Si rien n’est fait, on risque d’avoir des soucis lors de la Coupe du monde de rugby et des JO. Ces événements nécessiteront d’acheminer d’importants flux de voyageurs via le RER B, là où des syndicats opposés à la libéralisation et à la concurrence sont forts…
Il faudra aussi faire attention à ce que la RATP ne devienne pas, encore plus, un levier de pression sur l’Etat. On l’a vu après la période de confinement, quand Valérie Pécresse a décidé de suspendre les paiements de la RATP et de la SNCF (deux entreprises détenues par l’Etat) tant que l’Etat n’apporterait pas de compensations financières. Avec un ex-Premier ministre à la tête de la RATP, le raccourci est encore plus facile et le risque encore plus fort d’utiliser cette entreprise pour exercer des pressions politiques sur le gouvernement.
La nomination de Jean Castex peut conduire à la confusion sur le rôle des entreprises publiques qui, une fois la politique définie par l’Etat, doivent se débrouiller et gérer seule les relations sociales.
VRT : L’ouverture à la concurrence est un autre sujet majeur…
A. A. : Le défi pour Jean Castex sera de réussir l’ouverture à la concurrence, sans trop perdre de parts de marché (puisque forcément, étant en situation de monopole, la RATP en perdra), et de gagner des contrats rentables.
La RATP devra aussi poursuivre sa politique de diversification, avec ses différentes filiales, par exemple RATP Solutions Ville. RATP Dev est déjà bien lancé depuis 20 ans mais il faudra également faire prospérer les autres pour faire face à l’inéluctable perte de parts de marché.
Parachutage, recasage… ce sont les premiers mots de syndicalistes que nous avons interrogés à propos de la future nomination de Jean Castex à la tête de la RATP. L’Elysée a en effet confirmé hier avoir proposé le nom de l’ancien Premier ministre au poste de PDG de l’entreprise. Ce choix devra être entériné par les commissions parlementaires compétentes.
De son côté, la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique a rendu le 18 octobre un avis favorable à ce projet de nomination, cinq mois après le départ de Jean Castex de Matignon. Toutefois, a précisé l’Autorité, il lui sera interdit d’entrer en relation, pendant trois ans, avec toute personne ou relation qui était placée sous son autorité quand il était le chef du gouvernement. Ce qui inclut sa successeure, Elisabeth Borne, précédemment ministre du Travail, ou Clément Beaune, l’actuel ministre des Transports, auparavant secrétaire d’Etat chargé des Affaires européennes…
Climat social dégradé
Une lourde contrainte alors que la situation de la Régie est actuellement compliquée. Pour Yannick Stec, responsable CGT-RATP sur le périmètre RER, Catherine Guillouard, l’ancienne PDG, « a quitté le navire au pire moment« . Le climat social est très tendu sur fond de manque de personnel et de préparation à l’ouverture à la concurrence, explique-t-il. « L’entreprise, qui a toujours été attractive, ne l’est plus. Il y a un déficit de recrutements. Catherine Guillouard a complètement changé les conditions de travail des machinistes receveurs en anticipant sur le futur cadre social territorialisé alors que l‘ouverture à la concurrence est prévue le 1er janvier 2025 « , commente Yannick Stec. Ainsi, ajoute-t-il, « l’amplitude horaire du travail a été allongée, les services coupées en deux avec de grosses coupures, des repos et des congés ont été supprimés, tout cela avec un blocage des salaires« .
Le responsable syndical pointe , « un grand ras-le-bol général » et estime que « Jean Castex va reprendre les rênes d’une entreprise au fonctionnement dégradée« . Il se demande si le futur dirigeant « disposera de toutes les ficelles pour comprendre une entreprise compliquée et un monde des transports complexes alors qu’il n’y connaît rien, même s’il est passionné par les trains« .
Filialisation des activités
Côté CFE-CGC Transports, on se dit « partagé« . Frédéric Ruiz voit en Jean Castex un « homme de dialogue, comme on a pu en juger sur le plan national ». Ce qui changera de sa prédécesseure, qu’il n’a rencontré que 3 fois, à son arrivée à la tête de la RATP, en 2019 au moment de la grève contre la réforme des retraites, et à l’occasion de son départ…
Selon le président de la fédération Transports de la CFE-CGC, ex-président de ce syndicat à la RATP , « Jean Castex n’aura aucune marge de manoeuvre puisqu’il semble qu’il ne pourra pas dialoguer comme il le faudrait avec le gouvernement ». Frédéric Ruiz estime que le futur PDG va « appliquer aveuglément les consignes du président de la République ». Consignes qui ont mené, selon lui, « à la politique de démantèlement de la RATP et à l’aberration de la déconstruction des services publics comme on le voit à EDF ».
Et le syndicaliste de poursuivre : « On a mis à mal le modèle social de la RATP qui fonctionnait bien. En conséquence, les métiers sont moins attractifs et on a désormais du mal à recruter. De plus, la filialisation des activités de l’entreprise est d’une complexité extrême. Peu à peu, la direction générale a changé, encore plus depuis le départ fin septembre de Philippe Martin (ancien DGA Opérations de transport et Maintenance, dlr). Il n’est pas rassurant pour l’avenir de n’avoir que des dirigeants politiques ».
Côté FO Groupe RATP, on « s’interroge » aussi sur l’arrivée de l’ex-Premier ministre. Le syndicat rappelle « son très fort attachement au modèle d’entreprise intégrée » et indique s’opposer « fermement à sa transformation en simple entreprise destinée à faire du profit« .
Pour Frédéric Ruiz, « Jean Castex devra avant tout restaurer la confiance. En aura-t-il les moyens? Nous avons des doutes… »
Leurs finances étant sous pression en cette période de flambée des coûts de l’électricité, les régions souhaitent avoir plus d’informations sur les coûts d’achat d’énergie par la SNCF. Selon Régions de France, « dans certains cas, les prévisions d’augmentation de coûts pour les Régions dépasseraient les dépenses effectivement prises en charge par la SNCF, remettant en question leurs équilibres budgétaires déjà mis à rude épreuve par la crise du Covid et désormais par l’actuelle situation géopolitique« . D’où l’envoi d’un courrier à Jean-Pierre Farandou par la présidente de l’association, Carole Delga, pour solliciter un échange à ce sujet. La présidente de l’Occitanie souhaite «un état précis de la situation, portant à la fois sur l’effectivité des hausses du prix d’achat de l’énergie par la SNCF, sur l’impact en 2022 et en 2023 de ces hausses sur les demandes d’indexation ou de compensation extra-conventionnelle », indique Régions de France dans un communiqué du 19 octobre. Cette rencontre est « un préalable à toute négociation conduite à l’échelon régional, dans le cadre des futures conventions TER », ajoute-t-elle.
Selon nos informations, cinq opérateurs ont déposé, en début de semaine, des offres fermes et définitives suite à l’appel d’offres lancé il y a un an par la région Pays de la Loire pour ouvrir à la concurrence un premier lot de liaisons TER. Il s’agit de la SNCF, de Transdev, de Régionéo (co-entreprise issue du partenariat entre RATP Dev et Getlink), de MyTrain J’V (fondé par Edeis, spécialiste de la gestion déléguée d’infrastructures de collectivités et TTH-GTF, spécialiste de la maintenance et exploitation ferroviaire) et d’Arriva (filiale de la Deutsche Bahn). Il apparait donc que tous les opérateurs qui avaient retiré un dossier ont décidé de poursuivre la procédure et qu’aucun n’a jeté l’éponge, à la différence de ce qui s’est déjà passé ailleurs lors de précédentes mises en concurrence.
Rappelons que les Pays de la Loire avaient lancé au printemps 2019 un Appel à manifestation d’intérêt, suivi, en juillet 2020, d’un projet d’allotissement géographique du réseau Aléop en désignant ce premier lot ouvert à la concurrence, qui comprend deux ensembles. Le premier, dit « Tram train », regroupe les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson. Dénommé « Sud Loire », le deuxième ensemble couvre les lignes Nantes – Pornic, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, Nantes – La Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet. Ce qui représente 30 % environ du réseau ferroviaire régional.
Le choix de l’opérateur devrait intervenir au printemps prochain pour une mise en service en décembre 2024. Trois autres lots devraient ensuite être ouverts à la concurrence avec un objectif d’ouverture total du réseau en 2028.
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