Le 24 mai, c’était enfin l’ouverture au public de l’Elizabeth Line, ligne est-ouest du « RER londonien », une semaine après son inauguration par la reine. Crossrail qui a été le plus gros chantier européen, est mis en service (partiellement) avec trois ans de retard.

Le matin du 24 mai, malgré la pluie, les premiers voyageurs faisaient déjà la queue par centaines devant les portes des nouvelles gares du RER londonien baptisé Crossrail. Usagers et passionnés ont été accueillis à Paddington par Sadiq Khan, maire de Londres, et Andy Byford, commissaire de l’autorité organisatrice Transport for London (TfL), alors qu’à l’autre terminus de la section enfin ouverte au public, c’était Andy Lord, directeur de l’exploitation de TfL qui était présent pour le départ du tout premier train, à 6 h 30. Trois minutes plus tard, le premier départ était donné de Paddington… et le maire de Londres a pu pousser un « ouf » de soulagement. Car la nouvelle ligne tant attendue ne s’est pas construite en un jour !

Le projet a été lancé en un autre temps, il y a près de 15 ans. C’était avant le Brexit et l’épidémie de Covid, quand Londres et ses transports publics devaient croître indéfiniment. Dans les cartons depuis des décennies, le projet d’une ligne de « RER » est-ouest, dit Crossrail, allait bientôt se concrétiser. Cinq ans plus tard, sous le centre de Londres avait débuté le forage d’un tunnel qui permettrait bientôt de relier, sans changement, les bureaux de la City à l’ouest de l’agglomération, aéroport de Heathrow compris, mais aussi aux nouveaux quartiers d’affaires (Canary Wharf) ou d’habitations riverains des anciens docks, ainsi qu’à la banlieue est, dont l’urbanisme avait été revu en vue d’accueillir les Jeux olympiques de 2012. Et comme le forage du tunnel sous Londres progressait à grande vitesse, une première consultation publique était déjà en préparation pour le projet d’une deuxième ligne Crossrail, autour d’une diagonale sud-ouest – nord-est.

Au cœur des Docklands

En 2022, l’ambiance n’est plus aussi optimiste, mais la ligne est-ouest, entre-temps rebaptisée Elizabeth Line en l’honneur de la reine, est enfin inaugurée, par cette dernière, une semaine avant l’ouverture au public de la section en tunnel sous Londres, alors que débutent les festivités liées au jubilé de diamant de la souveraine.

Désormais, avec l’ouverture de l’Elizabeth Line, Canary Wharf, au cœur du quartier des Docklands, n’est plus qu’à à 17 minutes de la gare de Paddington, à l’ouest du centre de Londres, soit presque deux fois moins de temps que par l’itinéraire le plus rapide en métro (avec changement). Quant à la capacité du réseau de transport public dans le centre de Londres, elle devrait augmenter de l’ordre de 10 % ; en effet, le tracé du projet Crossrail double les lignes de Tube les plus chargées (Central, Jubilee) et court-circuite plusieurs stations de correspondance, dont les couloirs étroits et les escaliers profonds forment autant de goulets d’étranglement. En surface enfin, 14 lignes de bus désormais en correspondance avec l’Elizabeth Line ont été modifiées en conséquence dans l’est et le sud-est de Londres.

Relier les grandes banlieues

Au cœur du projet Crossrail se trouve un tunnel sous le centre et l’est de Londres, constitué de deux tubes parallèles (diamètre de 6,2 m) forés sur 21 km. Ce tunnel occupe la plus grande partie du tracé de la ligne qu’il a fallu construire entre un raccordement avec la ligne desservant la banlieue ouest au départ de la gare de Paddington et un autre raccordement dans la grande banlieue sud-est, non loin de la gare d’Abbey Wood, terminus situé sur la rive sud de la Tamise. Vers le nord-est de l’agglomération, une ramification du tunnel connecte, via un troisième raccordement, la nouvelle ligne au réseau de banlieue de la gare de Liverpool Street. L’idée est ainsi de permettre aux trains venus de la grande banlieue ouest ou de Heathrow de gagner les grandes banlieues nord-est et sud-est en passant par l’ouest du centre de Londres, la City, Canary Wharf et ExCeL, tout en desservant aussi le quartier populaire de Whitechapel et plusieurs pôles d’échanges (dont Farringdon, correspondance avec la ligne nord-sud Thameslink).

En outre, à l’est de la partie en tunnel sous le centre et l’est de Londres, la nouvelle ligne Crossrail remonte à la surface à Custom House (desserte d’ExCeL), avant de réemployer l’ancienne plateforme de la North London Line (avec emprunt d’un tunnel de 1878), puis passe sous la Tamise pour gagner Woolwich et le terminus d’Abbey Wood.

Des rames innovantes

La commande par TfL de  70 rames Class 345 de 9 voitures (dont la longueur totale atteint 204 m) a été un des marchés les plus symboliques passés dans le cadre du projet Crossrail. En effet, quelques années après l’attribution à Siemens des rames Thameslink et à Hitachi des nouveaux trains Intercity, un nouveau marché perdu en Grande-Bretagne aurait eu des conséquences catastrophiques pour l’usine Bombardier (aujourd’hui Alstom) de Derby, dernier grand site historique britannique de production de matériel roulant ferroviaire. Chiffrée à un milliard de livres, la commande salvatrice pour Derby est tombée en février 2014 et la première rame sera présentée en juillet 2016. La maintenance de ces rames issues de la gamme Aventra est assurée au nouvel atelier d’Old Oak Common (à l’ouest de Londres) par Alstom, en tant que repreneur de Bombardier Transport, le matériel étant également garé au dépôt de Plumstead, non loin du débouché du tunnel vers le terminus d’Abbey Wood. Les rames Class 345 sont entrées en service en juin 2017 sur la future branche nord-est, entre Liverpool Street et Shenfield, puis à partir de mai 2018 sur la future branche ouest, au départ de Paddington, initialement pour le compte de TfL Rail, nouvelle activité ferroviaire de TfL destinée à être intégrée à l’Elizabeth Line pour son ouverture.

Un exploitant nommé MTR

La conduite de ces rames, de même que l’exploitation de l’Elizabeth Line, est assurée par MTR, le groupe de Hong-Kong ayant été choisi comme exploitant par TfL dans le cadre d’une concession de huit ans à partir de 2015, plus deux années en option.

Sans être révolutionnaires en apparence (leur aménagement à grande capacité est plus proche de celui d’un métro que des rames Siemens pour Thameslink), les rames Class 345 n’en sont pas moins innovantes (intercirculations larges, économies d’énergie de 30 % par rapport aux générations précédentes, nouveaux feux conformes aux STI).

En souterrain, l’alimentation électrique de ces rames est réalisée par une caténaire rigide. Sur la future branche ouest, la voie ferrée a dû être mise sous caténaire (elle n’était pas électrifiée à l’ouest de la bifurcation vers Heathrow), avec tous les travaux annexes que ces équipements impliquent. D’est en ouest, le type d’alimentation électrique reste le même sur toute la ligne, soit 25 kV 50 Hz (alors que les trains de la relation nord-sud Thameslink doivent en plus s’alimenter en courant continu par troisième rail au sud de la Tamise).

En revanche – et cette particularité a largement contribué aux retards de la mise en service de la ligne – la circulation de bout en bout des trains sur l’Elizabeth Line mettra en œuvre trois systèmes de sécurité différents : standard européen ERTMS niveau 2 à l’ouest de Paddington, contrôle-commande CBTC Trainguard MT fourni par Siemens sur le tronçon central et enfin système britannique TPWS à l’est de Stratford. La phrase précédente reste pour l’instant conjugué au futur, car au cours des mois qui suivront la mise en service, les rames Class 345 ne circuleront pas de bout en bout, mais effectueront trois dessertes séparées, de part et d’autre des gares de Paddington et Liverpool Street, où une correspondance est encore nécessaire entre les voies de surface et les nouvelles gares souterraines.

De bout en bout en mai 2023

Car le 24 mai, la vraie nouveauté est l’ouverture au public de la ligne nouvelle au cœur du projet Crossrail, entre la gare souterraine de Paddington et Abbey Wood, avec un départ toutes les 5 minutes de 6 h 30 à 23 h, sauf le dimanche (qui, comme les heures de nuit, sera consacré aux essais pour l’interconnexion des trois tronçons actuellement séparés). En attendant leur connexion avec le tronçon central, ce sera donc business as usual sur la ligne de Paddington à Heathrow ou Reading et la ligne de Liverpool Street à Shenfield. Mais avec une différence : sur ces lignes, les rames Class 345 arborent désormais le célèbre logo des transports londoniens dans la nouvelle déclinaison à cercle violet, sur laquelle figure la mention « Elizabeth Line » en lieu et place de l’appellation provisoire « TfL Rail ». Quand les trois dessertes seront interconnectées, en novembre prochain pour la partie ouest et le tronçon central et en mai 2023 pour ce dernier et la partie est, les correspondances ne seront plus nécessaires. En outre, la gare de Whitechapel sera alors reliée à la banlieue nord-est via le pôle multimodal de Stratford. La fréquence devrait alors atteindre 22 trains par heure en pointe, sur le tronçon central.

Et après ?

Si tout se passe comme prévu, Londres sera donc traversée dans un an par une ligne est-ouest de 118 km desservant 41 gares, dont 10 nouvelles et 31 rénovées. Du moins après l’ouverture de Bond Street, gare encore fermée au public. Il sera alors intéressant de voir à quelle échéance sera atteinte la barre des 200 millions de voyageurs attendus chaque année…

Qu’en sera-t-il à plus long terme ? Avant le Covid et le Brexit, il était prévu qu’avec la croissance du trafic, le répit offert par la première ligne Crossrail en termes de capacité ne durerait que sept ans. Désormais, alors que la fréquentation des transports de Londres reste largement inférieure à ce qu’elle était en semaine avant la généralisation du télétravail (la baisse est moins importante les week-ends), on s’attend à ce que ce répit soit plus long. De même, les échéances pour d’éventuels prolongements de l’Elizabeth Line risquent d’être repoussées… sans parler de la deuxième ligne Crossrail !

Patrick Laval

Révisions, surcoûts et retards

La réalisation de l’Elizabeth Line a évidemment donné lieu à des révisions. En général, révision rime avec réduction, et Crossrail n’a pas échappé à la règle, avec une remise à plat du projet de gare de correspondance à Whitechapel, par exemple. Mais la future Elizabeth Line s’est également enrichie d’éléments qui n’étaient pas initialement prévus. C’est ainsi qu’à Woolwich, au sud de la Tamise, une gare supplémentaire a été financée et construite par le promoteur Berkeley Homes, avec le soutien du Borough de Greenwich. Et à l’autre bout de la ligne, le transfert du terminus ouest à Reading, grand pôle d’échanges récemment réaménagé, a rallongé le parcours de 19 km. Un prolongement au bénéfice des usagers… mais aussi du projet Crossrail, qui s’est ainsi épargné les travaux d’aménagement du terminus initialement envisagé à Maidenhead ! Enfin, le projet prend en compte la possibilité de réaliser une gare de correspondance avec la future ligne à grande vitesse HS2 à Old Oak Common, dans la proche périphérie ouest.

Si ces ajouts devraient être bénéfiques à terme pour les finances de Crossrail, dont les retombées positives pour l’économie britannique sont actuellement évaluées à 42 milliards de livres (50 milliards d’euros), ce projet n’a pas échappé aux renchérissements. Son montant total atteint actuellement 18,8 milliards de livres (22,2 milliards d’euros), financé à 27 % par le DfT, à 10,6 % par TfL, à 15,3 % par le gestionnaire du réseau ferré national Network Rail, à 15,3 % par des emprunts du DfT, à 3,7 % par le secteur économique, à 3,4 % par des garanties des collectivités locales, à 2,9 % par des ventes ou plus-values foncières et à 21,8 % par d’autres financements.

Les retards n’ont pas été évités non plus : l’ouverture par phases, longtemps fixée à 2018-2019, est ensuite reportée à l’automne 2019, puis à l’été 2020. Mais après la première vague de Covid, au printemps 2020, et les problèmes de mise au point en grande partie liés aux interfaces entre les trains et les trois différents systèmes de signalisation rencontrés sur la future ligne, la première phase de l’ouverture a été reportée au premier semestre 2022. Pour tenir cette échéance, les marches d’essais ont commencé en mai 2021, à raison de quatre trains par heure, sur la section de ligne nouvelle. Par la suite, quelque 150 scénarios ont été testés, alors que les marches à blanc, avec 12 trains par heure et par sens, ont débuté en novembre 2021.