Ewa

e.Voyageurs SNCF devient SNCF Connect & Tech

Posted on 7 décembre 2021 - 17h31 by Marie-Hélène Poingt

La filiale digitale de SNCF Voyageurs a été rebaptisée ce mois-ci SNCF Connect & Tech. Un nouveau nom en lien avec la future appli unique de la SNCF baptisée SNCF Connect qui sera lancée en janvier. A ce moment-là, l’appli oui.sncf sera remplacée par SNCF Connect, pour offrir un service digital global.

Depuis un mois, la version bêta de la nouvelle appli a été lancée. Plus de 4000 utilisateurs devraient la tester. Le but est de faire l’appli la plus simple possible, expliquent ses promoteurs. Même si l’objectif est d’unifier, d’autres applis SNCF « spécialisés ou mono-usage » continueront d’exister comme Ouigo ou, par exemple, « ma ligne C ».

Selon Anne Pruvot, la directrice générale de SNCF Connect & Tech, la feuille de route pour 2025 tient en deux mots : « simplifier et augmenter l’expérience client ». La SNCF espère vendre aussi bien du transport longue distance assuré par ses trains que du transport de proximité en couvrant tout le territoire. Et devenir un acteur clé de la distribution des voyages en France. En revanche, on ne pourra pas acheter des billets grandes lignes de ses concurrents (par exemple des billets de Trenitalia quand la compagnie italienne s’élancera entre Paris et Lyon). « Nous serons en mode observation, du moins au début », résume Anne Pruvot.

M.-H. P.

Ewa

Pourquoi les dysfonctionnements ferroviaires dus aux feuilles mortes pourraient s’accentuer avec le réchauffement climatique

Posted on 7 décembre 2021 - 11h45 by Marie-Hélène Poingt

L’automne est une saison redoutée par tous les professionnels des transports ferroviaires. En effet, lorsque les feuilles mortes tombent sur des rails humidifiés par la pluie ou le brouillard et sont écrasées par les passages successifs des roues des trains, la « bouillie » qui se forme sur la surface de roulement finit par se transformer en une pellicule de cellulose. Très glissante, cette pellicule réduit considérablement l’adhérence de la roue sur le rail : au démarrage, le train patine, alors qu’au freinage, les roues risquent de s’enrayer. Ce dernier phénomène est le plus problématique, car non seulement la distance de freinage s’allonge, mais le rail finit alors par raboter les roues bloquées, où l’enlèvement de matière crée des plats. Le train se retrouve alors avec des « roues carrées », qui non seulement cognent à chaque tour de roue, mais risquent aussi d’endommager la voie et les suspensions. C’est pourquoi il faut alors retirer du service les trains concernés et les envoyer dans un atelier muni d’un tour en fosse pour un reprofilage des roues.

Certaines années sont plus problématiques que d’autres. Le cas le plus défavorable se présente lorsque la chute des feuilles est concentrée sur quelques jours, ce qui risque d’être de plus en plus fréquent avec le réchauffement climatique. Sur certaines essences, les feuilles restent vertes plus longtemps (d’une quinzaine de jours environ) qu’il y a quelques décennies et tombent d’un seul coup, par exemple lors de la première grosse pluie qui se présente en novembre, alors que, sur d’autres essences, les feuilles tombent plus tôt, dès la fin de l’été. Souvent, les feuilles qui restent vertes plus longtemps contiennent encore de la chlorophylle (couleur verte) lorsqu’elles tombent, mais moins de caroténoïdes (orange), de xanthophylles (jaune) ou d’anthocyanes (rouge) qu’auparavant. Ce qui risque de rendre moins efficace les nettoyages conçus pour des feuilles qui étaient moins vertes lors de leur chute.

Evidemment, ce phénomène n’est pas propre à la France. Et les remèdes sont multiples : montage d’anti‑enrayeurs sur les essieux pour éviter le blocage des roues, conduite adaptée des trains, restauration d’adhérence par projection de sable entre roue et rail (pas toujours recommandée), passage de trains laveurs (jet d’eau à haute pression et brossage des rails) ou du wagon-aspirateur. Mais il n’est pas interdit de travailler à la source, en élaguant et débroussaillant régulièrement les alentours des voies, voire en sélectionnant des essences dont le feuillage poserait moins de problèmes.

Patrick Laval

Ewa

IDFM corrige le tir en donnant plus de poids au social dans ses appels d’offres pour les bus

Posted on 6 décembre 2021 - 17h57 by Marie-Hélène Poingt

Après la longue grève de la rentrée qui a affecté plusieurs réseaux de bus exploités par Transdev en Ile-de-France, notamment à Melun et à Sénart, IDFM a décidé de changer les règles du jeu. Il s’agit de mieux prendre en compte la dimension sociale dans les appels d’offres à venir, l’autorité organisatrice ayant défini 38 lots de bus à ouvrir à la concurrence en moyenne et grande couronne (contre près de 130 contrats jusqu’alors). Onze ont déjà été attribués. Deux de plus le seront bientôt.

Il fallait en effet éviter que les premiers ratés connus avec Transdev ne se reproduisent ailleurs, les opérateurs ayant la tentation de grignoter sur les prix et sur les conditions sociales pour gagner des contrats. Jusqu’à présent, le critère social pesait pour 10 points dans l’attribution des appels d’offres. « Mais nous n’avions pas les leviers nécessaires pour bien comprendre les enjeux », juge Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Or, Transdev a poussé trop loin les efforts demandés à son personnel en fixant des amplitudes de travail trop importantes, reconnaît-il en racontant avoir rencontré toutes les organisations syndicales représentatives du secteur.

D’où la décision de porter à 15 points le critère social pour les prochains appels d’offres. Et de faire passer le critère financier de 45 à 40 %. Le critère technique représentera toujours 45 points. « A l’avenir, on regardera la situation sociale dans les dépôts et la proposition du candidat. On verra si les conditions sociales sont proches. Si la durée du travail augmente, on regardera s’il y a une enveloppe financière pour augmenter les salaires et si ce qui est demandé est acceptable », commente Laurent Probst en précisant que l’objectif de l’ouverture à la concurrence est avant tout de gagner en efficacité du service. « Travailler plus pour gagner plus nous va bien, mais dans une certaine mesure et avec l’enveloppe salariale qui convient ».

Pour les procédures déjà en cours, plusieurs décisions ont été prises. Aujourd’hui, quatre procédures sont en phase finale. Deux vont être déclarées sans suite car elles ne proposent pas un niveau social suffisant, estime le dirigeant : il s’agit des réseaux de Cergy-Pontoise et de Centre-Essonne autour d’Evry. Peut-être les candidats ont-ils voulu suivre l’exemple de Transdev pour être sûr de gagner les marchés. Il fallait mettre le holà. Les procédures seront relancées début 2022, de façon peut-être un peu moins longue, et attribuées vers la mi‑2023 pour une mise en service en janvier 2024.

Les deux autres procédures en phase finale ont été jugées satisfaisantes d’un point de vue social. Transdev et RATP Dev sont les deux candidats pressentis pour exploiter respectivement le réseau de Meaux et celui du Plateau de Saclay.

« Pour les autres appels d’offres en cours, nous regarderons, dès maintenant et précisément leurs offres », poursuit Laurent Probst. « Nous ne choisirons pas le moins-disant mais la meilleure offre aux niveaux technique et social ». IDFM verra si certains doivent être classés sans suite et relancés. Pour se faire aider sur le sujet, IDFM va continuer à faire appel à Jean-Paul Bailly, ancien président de La Poste et de la RATP, et à Jean Grosset, ancien délégué général adjoint de l’UNSA et ancien questeur du CESE, qui ont déjà rempli une mission de conciliation pour trouver une issue à la grève chez Transdev. Selon l’autorité organisatrice des transports franciliens, les accords de branche négociés par l’UTP et la FNTV ne sont pas suffisants. « Nous devions intervenir », conclut Laurent Probst, en rappelant que la démarche d’ouverture à la concurrence en train de se mettre en place sur un périmètre aussi large est complètement nouvelle.

Cette mise au point est aussi un message lancé aux candidats potentiels aux appels d’offres franciliens pour qu’ils se mettent au bon niveau. Le morceau le plus compliqué viendra avec la mise en concurrence des bus de la RATP à Paris et en petite couronne, IDFM envisageant de basculer tout le réseau bus RATP dans le nouveau système au 1^er janvier 2025.

Marie‑Hélène Poingt

Ewa

La métropole de Nantes dévoile son nouveau plan de déplacements

Posted on 6 décembre 2021 - 13h33 by Marie-Hélène Poingt

Deux nouvelles lignes de tramway, une nouvelle ligne de BHNS, des lignes rapides prolongées, plus de places de stationnement dans les parkings relais, des pistes cyclables structurantes… Voici, dans les grandes lignes, le nouveau plan de déplacements dévoilé le 2 décembre par la métropole de Nantes.

La concertation publique portant sur le tramway, qui s’est tenue du 26 octobre 2020 au 24 janvier 2021, a permis de confirmer la création de deux lignes de tramway d’ici à 2027 : la ligne 6 La Chapelle-sur-Erdre (Babinière) – Hôtel de Ville de Rezé/Atout Sud et la ligne 7 Saint-Herblain (François Mitterrand) – Hôtel de Ville de Rezé/Atout Sud.

La troisième ligne de tramway qui était proposée dans la concertation se mue en une nouvelle ligne de Busway, le BHNS local, à vocation électrique dont les modalités d’alimentation feront l’objet d’études. Longue d’au moins 12 km, elle franchira le périphérique nantais pour desservir notamment la commune de Bouguenais depuis le boulevard de Doulon à l’est du centre-ville, en passant par l’Île de Nantes.

Enfin les lignes Chronobus (en site propre avec une fréquence élevée) C9 et C7 seront prolongées, respectivement vers Rezé et le boulevard de Doulon. À plus long terme, la métropole prévoit de renforcer encore davantage l’ensemble du réseau pour mieux desservir le territoire, avec une ligne de BHNS vers l’aéroport Nantes-Atlantique à partir du centre-ville en passant par la future halte ferroviaire, et la création d’une navette fluviale (bac) entre Trentemoult et Chantenay.

Dans ce nouveau schéma, les piétons seront mieux pris en compte. En février 2022, un schéma stratégique piétons sera proposé à la validation des élus de la métropole avec l’extension des zones apaisées (aires piétonnes, zones à trafic limité) et la poursuite des continuités piétonnes.

Les élus devront aussi voter, toujours en février, de nouvelles aides solidaires, sous condition de ressources, pour l’achat et la location de vélos. La métropole a déjà consacré 1,03 million d’euros d’aide à l’achat d’un vélo à assistance électrique à 4317 demandes de subvention.

Nantes Métropole compte aussi créer 50 kilomètres de voies cyclables à haut niveau de service d’ici à 2026. Ces voies constitueront l’armature du réseau intercommunal qui comportera d’autres aménagements pour se déplacer à l’intérieur des communes et des quartiers. Aujourd’hui, la métropole compte 747 km d’axes cyclables. Pour stationner les vélos, elle projette de créer 7000 places supplémentaires sur le territoire d’ici 2026. Il existe aujourd’hui 7 700 appuis vélos dans Nantes et la métropole, et 2 755 places vélos dans des parkings, des Véloparcs.

La place de la voiture va aussi être repensée dans le centre-ville pour offrir plus d’espace aux piétons et s’adapter aux transitions climatiques. Le nombre de places de stationnement payant passera à 25 274 en septembre 2022 (7896 en zone rouge et 17 378 en zone jaune qui sont agrandies) contre environ 14 000 aujourd’hui. Les tarifs seront augmentés, passant à 5,30 € les deux heures en zone rouge contre 4,60 € aujourd’hui et à 3,10 en zone jaune contre 2,80 actuellement.

À plus long terme, Nantes Métropole prévoit de créer 1 500 places supplémentaires d’ici 2026 dans les parkings relais, notamment grâce à ceux qui seront construits à la Chapelle-sur-Erdre (Babinière), à Bouguenais, à Nantes (Bourdonnières, Duguay-Trouin), à Saint‑Herblain (Porte de l’Estuaire) et dans les gares TER. Actuellement, les 62 P+R existants proposent 8651 places pour les voitures.

Yann Goubin

Ewa

Des taxis volants seront testés à Pontoise

Posted on 4 décembre 2021 - 11h32 by Marie-Hélène Poingt

La zone de tests dédiée aux engins à décollage et atterrissage vertical (eVTOL) a été inaugurée le 25 novembre sur l’aérodrome de Pontoise – Cormeilles-en-Vexin, à 35 km au nord-ouest de Paris, par la région Ile-de-France via l’agence Choose Paris Region, le groupe ADP et le groupe RATP, en présence du ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari.

Cette inauguration donne le coup d’envoi des premières expérimentations en conditions réelles, non seulement sur les eVTOL, mais aussi sur tous les éléments permettant, à terme, leur exploitation.

Pour mener à bien ces tests dans les meilleures conditions, le Groupe ADP a effectué en 2021 une série d’aménagements sur le site de Pontoise : zone d’atterrissage et de décollage, postes stationnement, taxiway, adaptation du hangar, etc.

Les principaux défis pour faire émerger ces nouvelles mobilités aériennes en zone urbaine sont ceux de l’acceptabilité, de la sécurité, et de la qualification des usages. Grâce aux tests qui vont se dérouler dans les mois à venir à Pontoise, les partenaires, au côté de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), étudieront différents scénarios de services pré-commerciaux pour les Jeux Olympiques et Paralympiques 2024 autour de deux lignes : la première entre l’héliport de Paris-Issy-les-Moulineaux et l’aérodrome de Saint-Cyr‑l’Ecole ; la deuxième entre Paris, sur un site qui reste à déterminer, et les aéroports de Paris-Charles de Gaulle et du Bourget.

En septembre 2020, la structuration d’une filière en Ile-de-France autour des nouvelles mobilités aériennes urbaines (UAM pour Urban Air Mobility) a été lancée à travers un appel à manifestation d’intérêt. Une trentaine d’industriels ont été retenus pour réaliser des tests autour des composantes suivantes : modélisation et mesures acoustiques, phases de vol et intégration dans l’espace aérien, opérations de maintenance et de recharge, ou encore parcours passager.

Pour l’ouverture de la zone d’expérimentation de Pontoise, le 25 novembre, l’entreprise Skyports a effectué un vol de drone dédié à la logistique dans le domaine médical (poches de sang, kits sanitaires). De son côté, Thales a déployé en condition réelle son système embarqué anticollision dans des hélicoptères Hélifirst. Et le constructeur Pipistrel, concepteur du Velis (un avion 100 % électrique), a testé une opération de recharge, grâce au système certifié de la société Green Motion et orchestré par la Fédération Française Aéronautique (FFA). D’autres campagnes de tests suivront. Dès mars 2022, le groupe RATP, en collaboration avec Bruitparif et la DGAC, en lancera une première pour mesurer l’impact acoustique et vibratoire à l’occasion de plusieurs vols effectués par Volocopter. Il s’agira de quantifier, prédire et simuler les émissions d’un eVTOL dans un champ proche et lointain afin de répondre aux enjeux d’acceptabilité. L’intégration des drones et des eVTOLs dans le trafic aérien conventionnel sera aussi étudiée par le consortium Corus-Xuam, sous l’égide d’Eurocontrol. Enfin, ce sont les aspects du parcours passager qui seront analysés avec le déploiement d’une infrastructure d’accueil modulaire de type “Vertiport“ conçue par l’opérateur britannique Skyports en collaboration avec ADP. Cette infrastructure permettra d’expérimenter les opérations d’embarquement et de débarquement, de recharge et de maintenance des véhicules, à partir de juin 2022.

Yann Goubin

Ewa

Le ministre des Transports pas concerné par le réchauffement climatique

Posted on 3 décembre 2021 - 19h38 by Marie-Hélène Poingt

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Jean-Pierre Farandou vient de se faire recadrer par le ministre des Transports, nous apprend RTL ce matin. Le faux pas commis par le PDG de la SNCF ? Avoir expliqué aux députés la veille, lors de son audition devant l’Assemblée nationale, que ce n’est pas le train qui est trop cher mais l’avion qui ne l’est pas assez. Et de se demander comment une compagnie aérienne peut payer ses coûts lorsqu’elle vend un billet d’avion 30 euros ? Voire 13,99 euros pour un Paris-Barcelone par exemple, comme nous avons pu très facilement en trouver sur le site de Ryanair. Ou encore mieux, 21 euros l’aller-retour entre Bruxelles et Madrid. La question mérite d’être posée. Elle a provoqué l’ire du lobbying aérien, ce que l’on peut comprendre. Mais la réaction immédiate du ministre des Transports montre que l’ancien pilote est visiblement plus intéressé par la défense de son ancien monde que par la vision d’ensemble du secteur des transports publics dont il a la charge.

« Je ne te cache pas mon étonnement de t’entendre, à nouveau, exprimer une position anti-avion alors même que l’Etat n’a jamais investi autant dans le ferroviaire, que les modèles économiques sont incomparables et que, dans bien des cas, avion et train sont complémentaires », écrit Jean-Baptiste Djebbari, en estimant que « ce type de polémique est contre-productive ».

Certes, l’Etat investit plus dans le ferroviaire que ces dernières années, mais toujours pas assez pour disposer d’un réseau fiable et performant. Dans ces conditions, comment la France pourra-t-elle tenir ses objectifs de réductions de gaz à effet de serre ? Selon les chercheurs, si notre pays veut réduire son empreinte carbone, il n’y a pas d’autres moyens que de modérer le trafic aérien et routier. Et de favoriser le report modal, donc le ferroviaire. « Quand on regarde l’évolution des trafics entre 2013 et 2019, on constate que l’avion et la voiture ont le plus vu leur trafic augmenter : onze fois plus que le ferroviaire. Tant que le trafic des transports les plus carbonés progressera, les émissions de gaz à effet de serre augmenteront », rappelle Aurélien Bigo, spécialiste de la transition énergétique. Balayer d’un revers de main la moindre question sur le coût de l’avion… qu’en dit la ministre de l’Ecologie ?

MH P

Ewa

Deux nouveaux accords soumis aux syndicats pour bâtir la convention collective ferroviaire

Posted on 3 décembre 2021 - 15h11 by Marie-Hélène Poingt

Le nouveau cadre social ferroviaire prend forme. L’Union des Transports Publics a envoyé hier deux importants accords pour la branche ferroviaire aux quatre organisations représentatives : CGT-Cheminots (représentant 37,8 % des salariés), UNSA-Ferroviaire (26,74 %), Sud-Rail (19,24 %) et CFDT-Cheminots (16,22 %). Les syndicats ont jusqu’au 15 décembre pour les signer, ou pas.

Le premier accord, sur les classifications et rémunérations, permettra de déterminer les règles de classification des emplois et les rémunérations minimales garanties applicables aux salariés dans toutes les entreprises de la branche ferroviaire. Il définit notamment 150 emplois types, tout en laissant une marge de liberté aux entreprises pour spécifier leurs propres postes, et il définit de façon large la polyvalence, permettant là encore aux entreprises de s’organiser comme elles le souhaitent. Il s’agit en fait de la reprise d’un précédent accord dénoncé en février 2020 par la CGT-Cheminots et Sud‑Rail. Mais il est finalement revenu sur la table des discussions, l’UTP ayant en effet accepté de rouvrir les négociations malgré la parution d’un décret confirmant les propositions patronales sur le sujet.

Les facilités de circulation largement ouvertes à tous

Quelques évolutions sont toutefois à noter dans ce texte. « Les minimas ont été augmentés de 3 %. Et deux pas d’ancienneté de plus sont établis, avec deux nouveaux échelons à 27 ans et à 37 ans d’ancienneté. On peut donc cumuler des primes d’ancienneté plus longtemps. Enfin, des primes pour les cadres non contractuels vont être progressivement appliquées. A partir de 2024, tout le monde aura une prime d’ancienneté », se félicite Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots, en rappelant que le coût global des mesures salariales avait été évalué en 2020 à 67 millions d’euros.

Surtout, le texte intègre un élément essentiel aux yeux des cheminots : les facilités de circulation « car elles sont considérées comme un avantage en nature », souligne Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire. L’accord proposé ouvre la possibilité à toutes les entreprises de la branche ferroviaire de faire bénéficier à leurs salariés, retraités et ayants droit les facilités de circulation par un accord collectif ou une décision unilatérale. Cette disposition correspond au scénario le plus favorable proposé par un rapport commandé par le Gouvernement et présenté officiellement à la rentrée. Les entreprises qui accorderont des facilités de circulation (dont la SNCF) devront abonder un fonds géré par la branche qui sera chargée de collecter l’argent et de le redistribuer aux entreprises au prorata de leur activité. « Le coût des facilités de circulation n’est pas exorbitant puisqu’il est évalué à 400 euros par an et par cheminot », rappelle Sébastien Mariani.

Les positions syndicales connues d’ici le 15 décembre

Quant au second accord sur le « sac à dos social », il définit, au-delà des règles déjà prévues par la loi (garanties de l’emploi et de rémunération, affiliation au régime spécial de retraite), les règles qui continueront à s’appliquer aux cheminots s’ils sont transférés à une autre entreprise ferroviaire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Il s’agit par exemple du maintien dans leur logement locatif, de l’accès à la médecine de soins SNCF ou du devenir de leur compte épargne-temps. Il prévoit aussi le maintien du dispositif des facilités de circulation mis en œuvre actuellement à la SNCF pour tous les cheminots, y compris ceux qui seront transférés.

Reste maintenant à connaître la position des quatre syndicats, tout particulièrement de la CGT-Cheminots et de Sud-Rail qui n’avaient pas hésité, il y a bientôt deux ans, à dénoncer un premier accord. Pour valider les deux accords, il suffit que des organisations syndicales représentant au moins 30 % des salariés de la branche signent, sans que des organisations syndicales représentant plus de 50 % s’y opposent. L’enjeu est important : ces accords constituent, souligne l’UTP, « un volet essentiel de la construction de la convention collective nationale de la branche engagée par les partenaires sociaux depuis décembre 2013 ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Hiba Farès devrait succéder à Laurence Batlle à la tête de RATP Dev

Posted on 3 décembre 2021 - 11h28 by Marie-Hélène Poingt

Le conseil de surveillance de RATP Dev devrait approuver le 17 décembre la nomination d’Hiba Farès au poste de présidente du directoire de cette filiale de la RATP. Cette diplômée de HEC et de la Harvard Business School était jusqu’alors directrice de l’expérience clients, du marketing et des services, et membre du Comex de la RATP, un groupe qu’elle a rejoint en 2018. Elle a notamment participé au développement d’un service de mobilité digitale avec une offre de MaaS via l’appli « Bonjour RATP » et le rachat de Mappy.

Ancienne du groupe Air France puis d’Accor (elle a, entre autres, occupé le poste de directrice générale des marques Novotel et Mercure), elle remplacera Laurence Batlle, qui a décidé « de se lancer dans une nouvelle aventure professionnelle à compter du 31 décembre 2021 », rappelle la RATP.

Pour la seconder, Mehdi Sinaceur sera nommé au poste de directeur général adjoint et membre du Directoire de RATP Dev. « Il conservera par ailleurs la supervision de la Business Unit en charge des opérations en cours et du développement sur l’Amérique du Nord, le Royaume-Uni, l’Asie-Pacifique et l’Afrique du Sud », précise le groupe.

Diplômé de l’ESCP, Mehdi Sinaceur a rejoint RATP Dev en 2019 en tant que membre du Comité Exécutif, après avoir été directeur associé au sein du cabinet McKinsey & Company, et après plus de 25 ans d’expérience internationale et de pilotage d’opérations et de contrats au sein des groupes Alstom, Bombardier Transport et Lafarge.

Ewa

Pour Jean-Pierre Farandou, ce n’est pas le train qui est cher, c’est l’avion qui ne l’est pas assez

Posted on 2 décembre 2021 - 14h40 by Marie-Hélène Poingt

Portraits du Comité de Direction de Keolis.
Pour l'agence Meanings.

Auditionné hier matin devant la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale, Jean-Pierre Farandou a été interpellé par un député sur les prix des billets de train trop élevés à ses yeux. Ce n’est pas la SNCF qui est chère, c’est l’avion qui ne l’est pas assez, a répondu le patron de la SNCF. Et de s’interroger : « Comment des compagnies arrivent-elles à proposer des billets d’avion à 30 euros ? Les Ryanair et d’autres dont on connaît les façons d’agir… C’est cette question qu’il faut poser. »

Principale réponse, selon le PDG de la SNCF : l’avion ne paye pas de taxe sur le kérosène, alors que la SNCF paye des taxes sur l’énergie qu’elle consomme, des redevances pour l’utilisation du réseau et l’usure des voies… « Or, un TGV pollue 80 fois moins que le même voyage en avion. Et 50 fois moins que la route. »

Plaidant pour le ferroviaire, mode qui devrait jouer un rôle décisif dans la politique de décarbonation des transports, il a également réclamé plus de moyens financiers pour tenir les objectifs. « Le réseau est la mère de toutes les batailles », a-t-il expliqué aux députés en rappelant que, si la Suisse est citée en exemple pour ses performances ferroviaires, c’est parce qu’elle consacre depuis des années des investissements massifs à son réseau.

« En France, l’âge moyen des voies est de 37 ans, mais certains axes peuvent avoir 60 ans, voire 70 ans. En Suisse, tous les rails sont changés tous les 30 ans ! Ce qui donne une moyenne d’âge globale de 15 ans », a-t-il rappelé.

Selon lui, si on veut doubler les volumes transportés par le train, il faudra plus d’argent. « J’espère que, dans dix ans, on aura deux fois plus de marchandises et deux fois plus de voyageurs dans les trains. Si on a des ambitions de volume, le réseau doit être adapté. » Faute de quoi, le réseau ne pourra pas supporter ces afflux de circulations. Or, si le renouvellement des voies est en cours, en revanche, rien n’est prévu pour moderniser les équipements également vieillissants. Pour disposer d’un réseau performant, il faudrait renouveler aussi le système d’aiguillage et la signalisation. Mais le contrat de performance que doit signer dans quelques mois l’Etat avec SNCF Réseau ne prévoit pas de financement pour la modernisation…

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les exportations ferroviaires espagnoles continuent de progresser

Posted on 2 décembre 2021 - 12h45 by Marie-Hélène Poingt

Medine La Mecque Talgo trains des sables

A l’occasion du salon « Rail Live » qui s’est tenu à Madrid les 30 novembre et 1^er décembre, Mafex (une association qui regroupe les entreprises de l’industrie ferroviaire espagnole) a dévoilé ses résultats pour l’année 2020 : le chiffre d’affaires cumulé du secteur s’établit à 6,55 milliards d’euros pour cet exercice. A comparer avec les 5 milliards de 2018. Les produits et services vendus à l’étranger correspondent quasiment aux deux tiers des ventes totales de l’industrie ferroviaire espagnole, atteignant 3,95 milliards d’euros en 2020, soit une progression de 14 % en un an.

Née en 2004, Mafex regroupe 95 entreprises dont les deux tiers sont des PME, concentrant quelque 28 000 postes de travail. Hors les sociétés de génie civil qui adhèrent à une autre fédération, il s’agit de constructeurs hispaniques comme Talgo ou CAF (également implantés hors de la péninsule ibérique) ainsi que de firmes étrangères installées en Espagne : Alstom, Siemens, Stadler, Thalès. Aux côtés des fabricants de rails et aiguillages (Amurrio, ArcelorMittal, Mieres Rail, Voestalpine-Jez), on trouve aussi des consultants et spécialistes en ingénierie (Sener, Indra, Ineco) ainsi que nombre de sous-traitants : Ikusi, Ingeteam, Hispacold, Tekniker.

Parmi les plus récents contrats à l’exportation, CAF a réussi, en novembre dernier, à percer au Canada en plaçant 28 tramways fermes et 24 autres en option pour la troisième ligne de Calgary.

Michel Garicoix

Les facilités de circulation largement ouvertes à tous

Les positions syndicales connues d’ici le 15 décembre

Les positions syndicales connues d’ici le 15 décembre