Ewa

253 bus Iveco pour Prague

Posted on 8 avril 2022 - 8h26 by Marie-Hélène Poingt

C’est un beau succès qu’Iveco Bus vient de remporter en République tchèque, où il possède l’importante usine de Vysoké Myto, autrefois fief du constructeur national Karosa. Avec DPP, l’opérateur des transports urbains de Prague, il vient de conclure trois accords-cadres pour la fourniture d’un nombre maximal de 253 autobus diesels. Ces contrats couvrent la période 2022-2027, et portent sur l’acquisition potentielle de 143 Streetway articulés de 18,75 m, 100 Streetway standards de 12 m, et 10 Crossway LE (Low-Entry) de 14,50 m sur trois essieux.

Tous ces véhicules seront équipés d’un moteur Cursor 9, développé et produit en France, sur le site de Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire), par FPT Industrial. Ils satisferont à la norme Euro VI-e, car ils bénéficieront de la technologie brevetée HI-SCR qui, sans recours à l’EGR (re-circulation des gaz d’échappement), assure une efficacité de conversion des NOx supérieure à 95 %. De toute évidence, l’opérateur DPP a voulu s’orienter vers des solutions éprouvées, efficaces, et qui présentaient le meilleur rapport qualité-prix, pour « verdir » son exploitation, en développant le tramway, en réintroduisant le trolleybus, et en faisant le choix de remplacer massivement son parc d’autobus par des véhicules diesels Euro VI-e qui, s’ils ne sauraient appartenir à la catégorie « à zéro émission », n’en sont pas moins déjà très propres.

Le Streetway, présenté l’an dernier, n’a pas vocation à se substituer à l’Urbanway produit en France, dans l’usine ardéchoise d’Annonay. C’est un modèle destiné à des marchés plutôt sensibles au coût d’acquisition des autobus. Le Streetway est fabriqué, au terme d’un accord de coopération, par l’industriel Otokar, en Turquie. Il présente d’ailleurs beaucoup de points communs avec le Kent C de ce dernier constructeur.

Tous ces véhicules arboreront la toute nouvelle livrée récemment adoptée par les DPP, et déjà apparue sur un tramway Skoda 14T, mais qui ne sera néanmoins pas appliquée sur les tramways Tatra T3 et Skoda 15T. Cette livrée se caractérise par des bandes verticales de couleur rouge sur une teinte de fond grise.

Philippe Hérissé

Ewa

564 nouveaux Volvos pour Santiago

Posted on 7 avril 2022 - 11h20 by Marie-Hélène Poingt

Volvo Bus va livrer 472 autobus B8R standards de 12 m et 92 B8R articulés de 18 m à la ville de Santiago (Chili). C’est l’un des plus importants marchés jamais remportés, en Amérique Latine, par le constructeur suédois. Les véhicules seront exploités par RedBus et Metropol, mais demeureront la propriété de Volvo.

Le constructeur était déjà présent à Santiago depuis 2006, et 1614 véhicules de la marque y sont actuellement en service. Sur la nouvelle commande, les châssis B8R seront produits en Suède, à Boras, ainsi qu’au Brésil, à Curitiba. Les carrossiers Marcopolo et Caio assembleront les caisses. Les véhicules seront équipés du système dit « zone management » de Volvo, qui permet, entre autres, de limiter automatiquement leur vitesse sur des secteurs géographiques prédéterminés.

Ewa

« Le système d’ouverture à la concurrence des TER en Allemagne est biaisé » selon Patrick Jeantet

Posted on 6 avril 2022 - 15h33 by Marie-Hélène Poingt

Patrick Jeantet / President Directeur General de SNCF Reseau / portraits poses

Le système d’ouverture à la concurrence des TER en Allemagne n’est pas aussi exemplaire qu’on a coutume de le dire. Souvent pris pour modèle par les régions françaises qui souhaitent ouvrir leurs trains à la concurrence en espérant réaliser les mêmes économies que celles affichées par les Länder outre-Rhin (30 % en moyenne), le système serait en réalité « biaisé » affirme Patrick Jeantet. Aujourd’hui consultant pour le fonds d’investissement Vauban Infrastructure Partners, l’ancien PDG de SNCF Réseau, qui a aussi été, en 2020, quelques mois aux commandes de Keolis, s’en est expliqué ce matin devant le Club VRT. Il avance trois raisons principales.

D’une part, rappelle-t-il, « la répartition des risques est très inéquitable et trop défavorable aux opérateurs« . Selon lui, les opérateurs alternatifs à la Deutsche Bahn proposent des tarifs de 25 à 30 % inférieurs à ceux du transporteur national. « Les régions réinvestissent ces économies pour demander des services supplémentaires. Les opérateurs doivent donc trouver plus de conducteurs, ce qui mène à une poussée inflationniste« , souligne-t-il. Il faut en effet les trouver (il n’y a pas de transferts automatiques des personnels, contrairement à ce qui va se passer en France) et les former, ce qui contribue à augmenter les coûts salariaux. « Or, les contrats, qui ont de longues durées (de l’ordre de dix ans), ont des coûts d’indexation basés sur l’inflation générale (très faible ces 20 dernières années) et non pas sur l’inflation ferroviaire beaucoup plus forte. L’écart d’inflation va grandissant« .

D’autre part, poursuit Patrick Jeantet, les pénalités de retard infligées aux opérateurs ferroviaires s’entendent toutes causes confondues. Ainsi, par exemple, même si un TER doit attendre et laisser passer devant lui un ICE qui a du retard, c’est l’opérateur du train régional qui est sanctionné. « Il n’est pas possible de répercuter ces pénalités sur la DB ni sur DB Netz (le gestionnaire des infrastructures allemandes, ndlr). En conséquence, une très large part des pénalités payées ne relève pas de fautes de l’opérateur« .

Selon l’ancien dirigeant de Réseau, « le cumul de ces deux facteurs va largement au-delà de la marge bénéficiaire qui tourne autour de 2 à 3 % ». Résultat, affirme-t-il, « tous les nouveaux opérateurs perdent de l’argent en Allemagne… sauf Transdev si l’on en croit Thierry Mallet… je ne peux pas mettre en doute sa parole …« . De fait, le paysage ferroviaire allemand évolue, après le départ depuis le début de l’année de Keolis qui enregistrait des pertes abyssales et l’abandon par Abellio, confrontée à des difficultés croissante, d’une large part de son activité.

Troisième écueil cité par Patrick Jeantet : les opérateurs doivent lourdement investir pour acheter les trains (ce qui n’est pas le cas en France ). Quand le contrat s’arrête, il leur faut replacer le matériel ailleurs. Avec d’autant plus de difficultés que chaque Lander a ses propres spécifications de matériels. Enfin, les opérateurs doivent, soit disposer de leur propre dépôt, soit le louer à la Deutsche Bahn. Si le modèle peut paraître enviable aux yeux des élus, il peut aussi décourager des opérateurs de plus en plus soucieux de s’inscrire dans une croissance « sélective » après les difficiles années Covid et avec la crise énergétique qui s’annonce.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les programmes transports des candidats en débat devant le Club VRT

Posted on 6 avril 2022 - 8h24 by Marie-Hélène Poingt

Jusqu’au bout, les questions liées aux transports et à la mobilité seront restées discrètes dans la campagne électorale. Elles touchent pourtant le quotidien des Français et prennent une dimension particulière avec la flambée du prix des carburants et la nécessaire transition énergétique et écologique.

Invités à exposer les programmes transports des candidats devant le Club Ville, Rail & Transports le 15 mars, sept porte-paroles ont débattu des mesures de leur candidat. Tous ont répondu présents, sauf l’équipe d’Éric Zemmour, tandis que le porte-parole de Marine Le Pen est intervenu par vidéo. Le représentant d’Emmanuel Macron s’est contenté d’un bilan des actions du quinquennat puisque la feuille de route transport du président candidat n’était pas dévoilée à l’heure du Club.

Convergence sur le réseau ferroviaire…

S’il y a bien un sujet sur lequel les candidats de l’opposition présentent des points de convergence, c’est le train ! « Comme quoi, en politique on arrive à être d’accord sur les enjeux de transports », s’amuse Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers de transport (Fnaut). Il était l’un des deux « grands témoins » de ce Club VR&T, avec Arnaud Aymé, expert en économie des transports travaillant pour le cabinet de conseil Sia Partners.

Avant même que le Conseil d’orientation des infrastructures ne dévoile le 16 mars le « mur d’investissements » nécessaire, notamment pour le ferroviaire, et alors que le projet de contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau fait l’unanimité contre lui, la majorité des candidats avaient un plan de relance du rail dans leur besace de campagne. Ils surenchérissent sur le montant des investissements à consentir.

Jugez plutôt : 7 milliards d’euros par an pour Yannick Jadot (contre 2,8Mds en 2022) pour régénérer et moderniser le réseau ferré, « le mettre aux normes européennes au bout de cinq ans », faire rouler des TER cadencés de 5h du matin à minuit et créer 15 nouvelles lignes de trains de nuit. « Il faut faire confiance aux territoires pour engager les investissements de proximité, tout régenter depuis Paris, ça ne marche pas », juge le porte-parole du candidat écologiste, Vincent Dubail. Et à chaque fois qu’il existe une alternative en train, les trajets de moins de quatre heures en avion seront supprimés, promet-il au nom de Yannick Jadot.

Six milliards d’euros par an pour Jean-Luc Mélenchon : « Le train doit remailler le territoire, avec la possibilité d’avoir une gare multimodale près de chez soi, de la présence humaine aux guichets et des trains accessibles aux personnes handicapées », énonce sa porte-parole Émilie Marche qui défend aussi les RER métropolitains, sous l’appellation de trams-trains.

Un milliard par an supplémentaire dans la loi de finances pour 2023 du côté d’Anne Hidalgo, et un « grand plan » pour l’extension du réseau (pas encore été arbitré) , indique son porte-parole Nicolas Mayer-Rossignol.

Marine Le Pen promet « d’investir 40 milliards d’euros sur le quinquennat pour remettre à niveau les infrastructures ferroviaires, augmenter la performance du réseau avec l’accélération du programme ERTMS, sauver les dessertes fines du territoire en lien avec des itinéraires de fret alternatifs » et « en coordination avec les collectivités locales qui ont plutôt fait le job », affirme Franck Briffaut, maire RN de Villers-Cotterêts et porte-parole de la candidate.

Valérie Pécresse promet 3,5 milliards par an pour régénérer et moderniser le réseau structurant, accélérer l’ERTMS, construire des RER métropolitains, assurer le « sauvetage » des petites lignes avec des sociétés de projet public-privé et des aides de l’État. « A chaque fois que les AOM mettent deux euros, l’État mettra un euro », a également précisé Philippe Tabarot, l’un des porte-paroles de la candidate LR lors du « Grand débat transport » organisé le 17 mars par le think tank TDIE et Mobilettre.

Sur les 25 milliards d’euros par an que Fabien Roussel entend consacrer aux transports, il en prévoit cinq pour le rail et trois pour les transports urbains.

Aucun chiffrage du côté d’Emmanuel Macron. Ses porte-paroles Paulin Dementhon et Fabienne Keller étaient bien en mal de faire « des annonces tonitruantes » (dixit) puisque le programme transport du président candidat n’était toujours pas dévoilé, ni le 15 mars au Club VR&T, ni deux jours plus tard chez TDIE. « On a doublé les investissements pendant le mandat (61 milliards d’euros injectés dans le système ferroviaire avec les 35 milliards de reprise de la dette de SNCF Réseau), mais il s’agit d’aller plus loin en modernisation du réseau, d’investir dans les RER métropolitains et de faire des efforts sur le fret ferroviaire », ont-ils avancé.

… mais divergences sur la concurrence

Quelle est la position des candidats sur l’ouverture à la concurrence ferroviaire ? Sur ce sujet, les divergences sont plus marquées. Du côté du RN, « le ferroviaire doit rester un système intégré et la SNCF un opérateur pivot, 100 % public ». La concurrence oui, « à condition de définir des périmètres concédés cohérents et économiquement viables », dit Franck Briffaut.

Les candidats de l’Union populaire et du PCF veulent, eux, abroger le Pacte ferroviaire voté en 2018, stopper l’ouverture à la concurrence, réunifier le groupe SNCF dans un EPIC et remettre les nouvelles recrues au statut cheminot. « On voit bien les vertus d’une entreprise intégrée, sur le modèle de la RATP », défend Jacques Baudrier, porte-parole de Fabien Roussel.

Emmanuel Macron qui n’a pas voulu séparer SNCF Réseau du reste du groupe SNCF au moment de la réforme de 2018, « défend les garanties d’équité pour les nouveaux opérateurs entrant sur le marché ferroviaire », selon Paulin Dementhon.

Du côté des candidats PS et EELV, statu quo sur le sujet : « La séparation de SNCF Réseau n’est pas vraiment le problème, on l’a fait (en 1997 avec RFF, ndlr) puis on est revenu en arrière. La question, c’est plutôt que la SNCF traite équitablement les nouveaux entrants », relève Vincent Dubail pour le candidat Jadot. Valérie Pécresse elle, veut « accélérer la mise en concurrence ferroviaire », indique François Durovray, qui la représente.

Tarifs plus avantageux…

Pour Fabien Roussel, la promesse des « Jours heureux » passe par une « mobilité heureuse » et donc, la gratuité des transports urbains. Il promet par ailleurs une baisse de 30 % du prix des billets de train et des TER gratuits pour les trajets domicile-travail. « Après les cars Macron, il y aura les TER Roussel », s’amuse le candidat communiste.

La gratuité, Jean-Luc Mélenchon la prône pour les moins de 25 ans, quand Yannick Jadot mise plutôt sur un forfait mobilité durable de 1 000 € par an, la gratuité des transports scolaires et un « Ticket climat » pour les 16-25 ans : 100 € par mois (50 € pour les étudiants) pour voyager en illimité en transport collectif, sauf en avion. L’écologiste défend la TVA à 5,5 % sur les transports publics (tout comme Anne Hidalgo), et le forfait mobilité durable obligatoire.

… et aides à la conversion automobile

Pour accompagner les Zones à faibles émissions (ZFE) attendues d’ici à 2024 dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants dépassant les seuils de pollution (plus de 30 villes sont concernées, en plus des 11 métropoles déjà prévues), Fabien Roussel évoque 10 000 euros de prime à la conversion pour l’achat d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable, au lieu de 6000 € aujourd’hui. Y compris pour un véhicule d’occasion. Valérie Pécresse veut revoir le calendrier des ZFE et Jean-Luc Mélenchon envisage carrément de les supprimer.

Anne Hidalgo et sa concurrente LR veulent lancer un crédit à taux zéro et un système de leasing social pour l’achat d’une voiture électrique. Le leasing (location longue durée) pour aider les plus modestes à s’équiper d’une voiture électrique a été la seule annonce d’Emmanuel Macron pour les mobilités lors de la présentation de son programme électoral, le 16 mars.

Anne Hidalgo et Yannick Jadot, qui veut interdire la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2030, promettent un million de bornes de recharge sur le territoire français (dix fois plus que l’objectif de l’actuel gouvernement). Valérie Pécresse en annonce 200 000, en s’appuyant sur le privé.

Comme Valérie Pécresse, la candidate socialiste veut des voies routières réservées aux lignes de covoiturage et aux bus à haut niveau de service (BHNS), y compris sur les grands axes « afin de raccrocher les habitants des métropoles à une offre de mobilité souple », indique Nicolas Mayer-Rossignol. Anne Hidalgo veut aussi développer le covoiturage courte distance sur voies réservées, « sur le modèle de la start-up Ecov ». Pour le représentant de Marine Le Pen, « le transport routier reste le mode plus souple », il ne s’agit donc pas de le bousculer.

Vélo populaire

Pour porter la part du vélo à 9 % des déplacements, Anne Hidalgo veut doubler le Fonds vélo, le porte-parole d’Emmanuel Macron évoque 30 % de pistes cyclables supplémentaires et des infrastructures pour le vélo périurbain. Yannick Jadot vise 15 % de parts modales avec 500 millions d’investissement par an en faveur de la bicyclette, quand Jean Luc Mélenchon veut développer « le vélo populaire », c’est-à-dire plus sûr avec des pistes cyclables continues, du stationnement sécurisé, la possibilité de l’embarquer dans le train, d’accéder à la gare à vélo, etc. « On ne produit plus de vélos en France, on ne fait que de l’assemblage : recréer une filière vélo permettrait de créer 150 00 emplois locaux », avance par ailleurs Émilie Marche. Fabien Roussel promet une Agence nationale du vélo pour passer à 15 % de part modale avec un million d’euros par an d’investissements pour les pistes cyclables et le stationnement sécurisé.

Pas touche au droit de grève

Valérie Pécresse défend un droit de grève plus encadré avec 72h de prévenance, au lieu des 48h instituées par la loi. Elle répond ainsi à une demande de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut).

Pour le représentant de Fabien Roussel, « Le problème du moment, ce n’est pas la grève, mais le manque de chauffeurs. Avant de s’interroger sur le droit de grève, il faut s’interroger sur la mise en concurrence (des lignes de bus Optile, puis RATP demain, ndlr) et les conditions sociales dans les appels d’offres ». Avant de vouloir réformer le droit de grève, encore faut-il pouvoir embaucher avec des salaires attractifs !, lance-t-il en évoquant « 100 000 chauffeurs de bus manquants. Sinon, il n’y aura plus de transports publics ! ». Même avis chez les Insoumis : « On n’a qu’à bien les payer les agents et il n’y aura pas de grève », tranche Émilie Marche. Pour la candidate socialiste, « Pas question de toucher au droit de grève. Deux cas suscitent l’exercice du droit grève et du droit de retrait : les agressions et elles augmentent, les salaires et ils n’augmentent pas », résume Nicolas Mayer-Rossignol.

Des milliards à financer

Les colis ne votent pas… L’une des propositions de Philippe Duron dans son rapport sur le financement des transports publics – un euro par colis du e-commerce, ce qui pourrait rapporter 1,3 milliard d’euros par an, selon le coprésident de TDIE – est visiblement tombé dans de sourdes oreilles. Aucun candidat n’a repris l’idée. « Sur 100 colis d’Haropa, le port fluviomaritime de l’axe Seine, 90 % passent par la route », observe pourtant le porte-parole d’Anne Hidalgo

Alors qui paiera la transition énergétique ? Comment financer les programmes d’investissements ? On généralise le principe pollueur-payeur et on rétablit l’écotaxe poids lourds ? On permet aux villes d’instaurer un péage urbain ? On ponctionne davantage la consommation de carburant plutôt que de la subventionner ? Interrogé par Arnaud Aymé, directeur associé du cabinet Sia Partners, quatre porte-paroles ont précisé comment leurs candidats comptent financer leurs mesures.

Anne Hidalgo veut créer « Routes de France » qui récupérera la gestion et les recettes des autoroutes à la fin des concessions et abondera le budget de l’Agence de financement des infrastructures (AFITF), elle défend aussi une « écotaxe progressive ».

Yannick Jadot prévoit une loi de programmation budgétaire pluriannuelle, une taxe sur le kérosène, une taxe carbone aux frontières (taxer les marchandises produites à l’étranger et exportées vers l’UE en fonction de leur empreinte carbone), un droit d’usage pour les poids lourds (Eurovignette), mais exclut les péages urbains, « forme de féodalité médiévale et facteur d’exclusion des citoyens », résume le représentant du candidat vert. Un autre porte-parole, David Belliard, annonce de son côté « une grande convention pour retrouver de nouveaux modèles de financement avec l’ensemble des acteurs et avec la fin de la TICPE ».

Valérie Pécresse promet aussi « une loi de programmation budgétaire dans les 100 premiers jours du mandat, la création d’une « vraie » taxe carbone aux frontières (y compris pour les transports routiers de marchandises), et la création d’un Livret Vert (fusion du Livret de développement durable et du Livret A) » indique François Durovray.

Pour financer au total 25 milliards d’euros d’investissements annuels dans les transports, Fabien Roussel veut augmenter la taxe sur les bureaux dans les villes les plus riches et où la demande est forte, en se fondant sur l’exemple francilien : « 624 euros du mètre carré contre 150 euros à Noisy-le Grand. Visiblement, ce n’est pas rédhibitoire et beaucoup moins compliqué que le péage urbain », illustre Jacques Baudrier. Son candidat défend la hausse du taux du versement mobilité (VM) dans les « zones premium », quand Anne Hidalgo prévoit « une base fiscale pour pouvoir lever le versement mobilité partout et le moduler à la hausse ou à la baisse ». Malgré les coups de boutoir du Medef contre les impôts de production, Valérie Pécresse promet de pérenniser cette ressource précieuse pour les autorités organisatrices de mobilité.

Pour dégager des ressources dédiées aux mobilités décarbonées, Yannick Jadot veut taxer les billets d’avion en classe affaires et sur les compagnies de jets privés, instaurer un malus au poids sur les véhicules : « On est à un moment cardinal : c’est le moment de faire payer le transport routier », tranche aussi Jacques Baudrier.

Si Bruno Gazeau se « réjouit de la convergence d’esprit chez les candidats », il se dit « frappé qu’aucun n’a conscience qu’il faut changer d’échelle. » Cette persévérance passe par une loi de programmation pluriannuelle ou des appels à projets réguliers et d’un montant constant, selon l’ancien délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) « Le Plan de relance, c’est bien, mais comment on fait après ? », interroge celui qui défend aujourd’hui les intérêts des usagers.

Nathalie Arensonas

Ewa

Un rapport de l’Institut Montaigne prône une « rupture radicale » dans nos habitudes de déplacements

Posted on 5 avril 2022 - 17h28 by Marie-Hélène Poingt

Comment réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports? Cette question, maintes fois posée ces dernières années, est reprise par le rapport publié hier par l’Institut Montaigne et intitulé « Infrastructures de transport vers le futur et le durable ».

Cosigné par Patrick Jeantet et Jacques Gounon, le premier, senior adviser chez Vauban Infrastructure Partners (et ancien PDG de SNCF Réseau) et le second, président de Getlink, ce rapport part d’un constat d’échec : le secteur des transports, à l’origine de 30 % des émissions en France (dont plus de la moitié pour les véhicules particuliers) est le seul dont les rejets ont augmenté depuis 1990. « Si l’industrie a réduit ses émissions de 40 % ( une baisse en partie imputable au processus de désindustrialisation), l’immobilier de 15 % et le secteur agricole de 9 %, les émissions de GES issues du secteur des transports ont augmenté de 10 % (voire de 14 % si l’on inclut les émissions liées aux transports aérien et maritime internationaux). Ce résultat est bien loin de l’objectif fixé lors du Grenelle de l’environnement, et pour tenir le nouvel objectif européen il faudrait maintenant réduire les émissions des transports de 60 % en moins de dix ans« , écrivent-ils.

Une politique des transports inefficace

En cause, une politique des transports qui, même si elle s’est traduite par des investissements massifs dans les transports publics (de l’ordre de 90 milliards d’euros en 10 ans, soit une hausse de 50 % pour le réseau ferroviaire et de 250 % pour les transports collectifs urbains) et par des subventions en hausse, s’est finalement révélée inefficace, donc sans effet sur le report modal. Selon Patrick Jeantet, qui était l’invité ce matin du Club VRT, « les investissements dans les transports collectifs se sont essentiellement concentrés là où les enjeux étaient les plus faibles, c’est-à-dire dans les villes-centres« . Or, les déplacements au sein des centres urbains ne représentent que 1 % des émissions de GES liées à la mobilité, alors que les trajets entre la ville-centre et ses couronnes et au sein de celles-ci représentent près de 60 % des émissions mais n’ont pas fait l’objet d’investissements significatifs, à l’exception du Grand Paris Express. Et rien n’a été fait pour réduire les émissions du transport de marchandises émettant pourtant 40 % des émissions.
Rappelant que les progrès technologique pourraient permettre de réaliser environ 50 % des objectifs de réduction des émissions de GES à l’horizon 2050, il faudra nécessairement changer nos comportements à l’avenir pour atteindre totalement les objectifs de lutte contre le réchauffement climatique préviennent les experts. « Cette rupture radicale ne sera pas spontanée : la mobilité devra faire l’objet de contraintes, physiques (réduction de la voirie, voies réservées aux véhicules partagés, interdictions de circulation pour les véhicules thermiques, réduction des vitesses autorisées, etc.) ou économiques (augmentation du coût de la voiture dans les grandes agglomérations, augmentation de la contribution des usagers au financement des transports collectifs,etc.), qui concerneront aussi bien les personnes que les marchandises« , écrivent-ils.

Augmenter les tarifs des transports

Entre autres préconisations, le rapport recommande de donner aux autorités organisatrices des mobilités (AOM) tous les leviers disponibles permettant de favoriser une approche multimodale et de développer les transports collectifs en périphérie. Ce qui passe notamment par le transfert de la gestion de l’ensemble des routes ainsi que les pouvoirs de police de la circulation et du stationnement. Les AOM devraient être « responsabilisées » sur des objectifs précis de réduction des émissions de CO2.

Il prône aussi une loi de programmation établissant une liste d’investissements prioritaires (dont la régénération ferroviaire pour laquelle il faudrait consacrer 3,8 milliards d’euros annuels). Ces investissements conséquents appellent de nouvelles ressources. Les auteurs du rapport estiment qu’il faut « remplacer partiellement la TICPE par une taxe locale sur les véhicules, pour un financement des transports plus efficace, plus juste et plus transparent. La TICPE devrait être recentrée sur le seul objectif auquel elle est aujourd’hui bien adaptée : la lutte contre le changement climatique, ce qui conduirait dans un premier temps à la réduire afin de l’aligner sur les minima européens (0,38 €/litre)16 , puis de la réaugmenter progressivement pour atteindre 1,1 €/litre en 2040, puis 1,8 €/litre en 2050. En contrepartie, pour renforcer l’autonomie des collectivités locales sans augmenter à court terme le coût de l’automobile, une taxe locale de financement des transports pourrait être mise en place pour tous les véhicules motorisés jusqu’à 12 tonnes« . Cette taxe pourrait ainsi être deux à trois fois plus élevée dans les grandes agglomérations, et plus faible en milieu rural, tout en prenant en compte les enjeux d’équité sociale, précise encore le rapport. Les recettes seraient affectées aux dépenses de l’AOM locale.

Les deux co-signataires estiment aussi qu’il faudra progressivement augmenter le tarif des transports, pour aller jusqu’à 50 % de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes commerciales des transports collectifs, « comme c’est le cas dans la plupart des grandes villes européennes« . Il faudrait, dans le même temps renforcer les tarifications solidaires pour éviter tout risque d’exclusion sociale.

MH P

Ewa

« L’ART n’a pas encore validé la baisse des péages négociée entre Trenitalia et SNCF Réseau »

Posted on 5 avril 2022 - 13h14 by Marie-Hélène Poingt

Roberto Rinaudo PDG de Trenitalia France

Trenitalia propose à partir d’aujourd’hui un troisième aller-retour quotidien entre Paris et Lyon, partant de la gare de Paris-Lyon à 14h30 avec un retour de Lyon-Perrache à 17h11 (17h17 à Lyon-Part-Dieu). A partir du 1er juin, deux autres fréquences s’ajouteront. Différence avec les deux premiers allers-retours quotidiens lancés depuis le 18 décembre dernier : c’est une desserte franco-française alors que les autres trains à grande vitesse Frecciarossa poursuivent leur route (via Chambéry et Modane) jusqu’à Turin et Milan en Italie. Roberto Rinaudo, le PDG de Trenitalia France, dresse un premier bilan et explique à Ville, Rail & Transports quelles sont les perspectives.

Ville, Rail & Transports : Quel est le taux de remplissage de vos trains et pouvez-vous gagner de l’argent avec trois allers-retours par jour (cinq en juin)?

Roberto Rinaudo : Le taux de remplissage atteint 87 % après trois mois et demi d’exploitation. Mais il est encore trop tôt pour parler de résultats. Ce que je peux dire, c’est que les résultats sont très encourageants. Nous imaginions que le nombre de voyageurs augmenterait progressivement mais pas à ce rythme aussi élevé. Notre classe Executive, qui offre beaucoup de confort et une restauration illimitée, enregistre également un taux de remplissage intéressant.

Notre objectif est de nous développer dans un contexte porteur pour le ferroviaire, et cela pour deux raisons. D’abord parce que, plus il y a d’opérateurs, plus il y a de choix pour les voyageurs (tant pour la qualité de service que pour les fréquences ou les prix) et cela stimule le marché. D’autre part, la responsabilité environnementale et la politique du gouvernement français en faveur du ferroviaire constituent une opportunité pour notre secteur.

VRT : Quel est le taux de régularité tenu par vos trains?

R. R. : Nous n’avons pas de données, mais le niveau de ponctualité est élevé. Les quelques problèmes que nous avons rencontrés se sont surtout concentrés entre Lyon, Modane et Turin, où il n’y a pas de grande vitesse et où différents trafics se croisent : trains de fret, TER, Intercités…

VRT : Allez-vous rebaisser vos prix avec cette fréquence supplémentaire?

R. R. : Nos tarifs sont basés sur quelques principes comme la transparence, la lisibilité, la simplicité : nous avons un seul tarif qui augmente au fur et à mesure du remplissage du train.

VRT : Le lancement du Ouigo Train Classique par la SNCF le 11 avril représente-t-il une concurrence sérieuse pour vous?

R. R. : Comme je vous l’ai dit, toute démarche visant à augmenter le marché ferroviaire va dans le bon sens. Plus il y a de choix, plus il y a de demande. Notre objectif, c’est la croissance. Avec notre aller-retour supplémentaire, nous augmentons de 20 % l’offre globale.

VRT : D’après Le Parisien de ce matin, vous bénéficiez d’une réduction substantielle sur les péages versés à SNCF Réseau (37 % la première année, 16 % la deuxième, 8 % en option la troisième année). Confirmez-vous cette information?

Roberto Rinaudo : Nous avons négocié avec SNCF Réseau et nous nous sommes mis d’accord sur cette base. Il faut maintenant attendre de savoir si l’Autorité de régulation des transports (ART) valide ce niveau de redevances. Pour le moment, nous payons le même prix que la SNCF.

La possibilité d’accorder des tarifs réduits aux nouveaux opérateurs est autorisée par l’ART dans le but d’encourager l’arrivée de transporteurs alternatifs. C’est une mesure transitoire accessible à tous les nouveaux opérateurs. Ce n’est pas un privilège. Ce dispositif permet de compenser partiellement tous les surcoûts pour entrer sur le marché. Les caractéristiques techniques différentes du réseau ferré d’un pays à l’autre suscite en effet des surcoûts très importants. Il faut homologuer le matériel, payer des formations, se faire connaître… Tout cela n’est pas simple.

VRT : Ce dispositif existe-t-il dans les autres pays? En avez-vous bénéficié ailleurs?

R. R. : Je ne sais pas ce qui est prévu ailleurs. Ce que je peux dire c’est qu’en Italie, les péages sont bien moins élevés qu’en France, ce n’est pas comparable.

VRT : Avez-vous obtenu les créneaux horaires que vous souhaitiez et globalement êtes-vous satisfait des conditions d’entrée sur le marché français?

R. R. : Globalement, oui, notre arrivée en France s’est bien passée et nous avons obtenu les créneaux souhaités. Le projet a été complexe à réaliser, avant tout, comme je vous le disais, en raison des caractéristiques techniques différentes des réseaux ferrés européens. Un train qui roule dans un pays ne peut pas forcément rouler dans un autre.

VRT ; Allez-vous augmenter vos fréquences sur l’axe Paris-Lyon l’an prochain et avez-vous des projets de desservir d’autres villes en France ?

R. R. : En 2023, notre objectif est de consolider notre offre actuelle et pour le moment, nous n’avons pas de projets précis ailleurs en France. Nous regardons le marché, tout est une question d’opportunité. Nous attendons aussi le déploiement prochain de l’ERTMS (système de signalisation, ndlr) sur Paris-Lyon comme le prévoit SNCF Réseau, ce dont nous nous félicitons.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Ewa

Pourquoi les trains sont de plus en plus en retard

Posted on 4 avril 2022 - 12h05 by Marie-Hélène Poingt

L’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) a publié en mars une étude pour expliquer les raisons des retards des trains de voyageurs en France. Le bilan dressé par cette entité autonome du ministère de la Transition écologique est plutôt sombre : la ponctualité s’est globalement dégradée au fil du temps. Alain Sauvant, le directeur de l’AQST, explique à VRT les raisons de cette dégradation et esquisse quelques pistes pour l’avenir, suggérant des marges de progrès possibles.

Ville, Rail & Transports : Qu’avez-vous voulu montrer avec cette étude ?

Alain Sauvant : La ponctualité n’est pas le seul critère de qualité de service mais elle est importante. Le ferroviaire étant l’armature des transports publics interurbains, nous avons voulu mieux comprendre les déterminants de la ponctualité des trains de voyageurs en France. Nous avons regardé le sujet sous différents angles. D’une part avec un volet historique remontant jusqu’en 1954, car le ferroviaire se comprend dans le temps long D’autre part avec des données « géographisées ».

VRT : Quelles conclusions en tirez-vous ?
AS. : Ce qui pouvait paraître être un cliché, le commentaire : « c’était mieux avant ! » n’est pas tout à fait faux. La ponctualité des trains s’est en effet dégradée. Nous avons réalisé tout un travail sur les normes de façon à ce qu’elles soient comparables (en retravaillant notamment les critères pris en compte pour considérer qu’un train est en retard, car ces critères ont varié dans le temps). Nous avons donc entrepris un travail original pour remettre en perspective et pouvoir comparer.

Ainsi, le nombre de trains considéré comme étant en retard a été multiplié par plus de 3 entre 1954 et nos jours. C’est particulièrement important en Ile-de-France où la multiplication est de 6, même s’il faut rappeler bien sûr que les intensités de circulations ont augmenté bien davantage dans cette région qu’ailleurs en France.
Globalement, la dégradation est assez continue. Si on met à part les années 2020 et 2021 touchées par la Covid, et affichant une bonne ponctualité (il y avait moins de trains…), on constate que 2018 a été très mauvaise. C’était une année impactée par une météo dégradée et au cours de laquelle il y a eu de gros plantages technologiques et des mouvements sociaux.

VRT : Comment expliquer cette dégradation continue au fil du temps?
A.S : L’économétrie pointe plusieurs facteurs. En particulier, le réseau a vieilli jusqu’en 2008. Depuis, son rajeunissement est très relatif malgré les efforts. En 1954 l’âge moyen du réseau était de l’ordre d’une dizaine d’années. Il a une bonne trentaine d’années aujourd’hui. Même si cet âge moyen est désormais stabilisé, on paye des années de désinvestissements dans le renouvellement du réseau avec des risques de défaillances des équipements préjudiciables à la ponctualité.
L’âge du matériel joue aussi, même s’il y a eu des efforts importants avec la prise en main des TER par les régions, qui ont fortement investi pour acheter des rames nouvelles.

Citons également l’intensité d’utilisation des lignes qui est en hausse significative. Le ratio train-km par km exploité est de 13000 aujourd’hui contre 5000 en 1954. Le réseau ferré est globalement utilisé de façon plus intense. En cas d’aléa (par exemple en cas de problèmes de signalisation, qui sont de plus en plus fréquents), la perturbation va se répercuter en chaîne sur d’autres circulations de trains. Il sera donc plus difficile de rattraper les retards.
La progression du trafic voyageurs depuis 1954 peut aussi contribuer à aggraver les retards : plus nombreux, les voyageurs mettent plus de temps à monter à bord des trains. En Ile-de-France c’est un des facteurs qui expliquent les retards. C’est la rançon du succès, même si parallèlement, les fréquences ont été augmentées et les trains mis en service sont plus capacitaires. On y dénombrait 4 milliards de voyageurs -km en 1954. Aujourd’hui ils sont environ 14 milliards de voyageurs-km.

VRT : Quelles sont les régions les plus touchées par les retards ?
A .S. : Notre deuxième étude s’intéresse aux données régionales : elle se focalise sur les retards de chaque OD (origine-destination). L’intérêt des cartes que nous avons réalisées est de pointer les zones où émergent des problématiques de fluidité. Il serait intéressant d’accélérer les travaux pour résorber ces nœuds ferroviaires qui viennent aggraver les retards. C’est le cas tout particulièrement à Lyon-Part-Dieu, mais aussi dans une moindre mesure à Lille, au Mans, à Tours, Bordeaux, Avignon…
Le trafic dans le périurbain augmente car les zones interurbaines se sont étendues. Et le trafic grandes lignes, en particulier celui des TGV, progresse. On voit aussi qu’en région parisienne, la gare Saint-Lazare concentre une partie importante des problèmes.

VRT Quelle va être la suite de cette étude ?
A.S. : Nous apportons des éléments pour contribuer au débat. Nous indiquons aussi quelques pistes pour esquisser des solutions.
Ainsi, il y a eu quelques succès locaux. On voit qu’avec la mise au point d’un nouveau schéma pour le RER A (combinaison de mesures avec des refontes graphiques), la ponctualité a été améliorée. Les horaires sont plus robustes, avec parfois un peu moins de trains, parfois des trains à deux niveaux. Le RER A profite aussi de tiroirs de retournement à des gares terminus, permettant que les retards ne se propagent pas sur le reste de la ligne.
Autre exemple, à Rennes, la réception sur voies occupées permet d’accueillir, sur un quai, deux trains courts sur la partie Est et Ouest. Cela permet parfois de doubler la capacité.
On constate enfin que les pays affichant les meilleurs taux de ponctualité sont ceux qui ont un savoir-faire en matière de conception simultané de la grille horaire et de l’investissement. Les Suisses par exemple ont réfléchi une bonne fois pour toutes à la production ferroviaire en mode dégradé. Les principaux cas de figure ont été étudiés et, en cas de crise, chacun sait à l’avance ce qu’il doit faire.
La région Grand Est s’en est un peu inspirée pour la programmation de ses horaires de train. Ce n’est pas un hasard si c’est une des régions où la ponctualité des trains est la meilleure. C’est aussi une note d’espoir pour dire qu’il y a des marge de progrès possibles.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Le contrat de Transdev reconduit à Saint-Etienne

Posted on 1 avril 2022 - 14h30 by Marie-Hélène Poingt

Transdev a annoncé aujourd’hui avoir été retenu par la métropole de Saint- Etienne pour continuer à assurer la délégation de son service public de transports urbains. D’une durée de 8 ans (avec prolongation d’un an possible), ce contrat débutera le 1er juillet prochain.

Parmi les nouveautés, « figurent le prolongement du tramway à 1 heure du matin, la création de 5 nouvelles extensions de ligne, une refonte du fonctionnement du transport à la demande et l’évolution du transport réservé aux personnes en situation de handicap« , indique Transdev dans un communiqué. « Sur la durée du nouveau contrat, 222 véhicules de la flotte (trams, trolleybus et bus) dont 90 bus seront remplacés pour rouler à l’électrique pour faire en sorte que d’ici 2032, 100% des bus circulent avec une énergie propre« , ajoute l’opérateur de transport public.

Ewa

2021, année record pour Egis

Posted on 1 avril 2022 - 13h41 by Marie-Hélène Poingt

chennaimetrocopyrightegis14 e1649076590886

2021 a été une année « charnière et record » pour Egis, selon les mots de son directeur général Laurent Gervais. Année charnière car la société d’ingénierie a été privatisée avec l’entrée au capital à hauteur de 40 % de Tikehau Capital. Cette prise de participation s’est faite via le fonds d’investissement T2 Energy Transition qui a pour vocation à participer au capital d’entreprises contribuant à la décarbonation.«C’est une validation de la stratégie de décarbonation d’Egis« , commente Laurent Gervais en précisant que l’actionnaire historique, la Caisse des Dépôts et Consignations, reste à un niveau élevé (33 %) et va continuer à influer sur les choix.

Croissance de l’activité et de la profitabilité

Année record car la croissance a été forte malgré la crise : les commandes ont progressé de 25 % par rapport à 2020, représentant 1,5 milliard d’euros et la profitabilité a augmenté. La croissance du chiffre d’affaires (1,6 milliard, +9 %) a été portée par la quasi-totalité des Business Units, commente Olivier Gouirant, le directeur financier. Le résultat net part du groupe est de 40 millions d’euros.

Parmi les contrats gagnés, citons ceux sur le Grand Paris Express ou le contrat sur le premier Câble urbain francilien. En plus de sa casquette d’ingénieriste, Egis exploite des infrastructures (aéroports et routes), ce qui représente 21 % de son activité. Le groupe a remporté le contrat d’exploitation d’une autoroute de 800 km en Grèce, dont le démarrage est prévu en 2023. Ou le management de la ZFE (zone à faibles émissions) de la Cité du Grand Manchester (plusieurs centaines de caméras doivent assurer le bon fonctionnement du dispositif).

12 acquisitions en un an

La croissance de l’activité vient de l’organique (+6 %) mais aussi de l’externe (+9 %) puisque le groupe a réalisé en 2021 pas moins de 12 acquisitions de toutes tailles et dans différents pays (France mais aussi Royaume Uni, Moyen Orient, Asie du Sud Est et Australie). Et 2000 personnes ont été recrutées, dont 600 en France. 62 % de l’activité est réalisée à l’international, rappelle encore la direction.

Ces résultats sont dans la lignée du plan Impact the future, lancé six mois après l’arrivée aux commandes de Laurent Gervais, et approuvé en janvier 2021. Ce plan prévoit le doublement de l’activité à 2,5 milliards d’euros en 2026 et la montée du groupe au top 10 mondial. Aujourd’hui il se classe autour de la 20ème place.

Bâtiment, rail et nucléaire

Le dirigeant souhaite que l’entreprise se renforce dans le bâtiment, dans le rail et dans le nucléaire. Il rappelle qu’il va falloir « fournir les infrastructures et loger les 2 milliards d’habitants supplémentaires attendus sur la planète en 2050« . Reconnaissant que plus d’infrastructures, c’est plus de rejets de CO2, il assure que 100 % des projets d’Egis seront « éco-conçus » en 2030 et que la résilience des infrastructures prise en compte en amont pour qu’elles résistent aux phénomènes climatiques extrêmes qui devraient se produire avec le réchauffement planétaire.

Au niveau géographique, le groupe souhaite se renforcer Moyen Orient, en Asie du Sud Est, en Inde et en Grande-Bretagne. Il regarde « des potentiels d’acquisitions » dans des zones où il est moins présent, notamment sur le continent nord américain où il souhaite se développer.

Présent en Ukraine, qui représente sa plateforme de développement en Asie Centrale (même si l’activité en Ukraine ne représente que 9 millions d’euros), Egis indique avoir pris des mesures en faveur de ses 170 employés dès le déclenchement de la crise. L’ingénieriste français a rapatrié ses salariés non ukrainiens et « mis à l’abri » les ressortissants ukrainiens qui le souhaitaient ainsi que leurs familles en leur proposant des solutions de logement en Pologne et en Roumanie. En tant que président du Medef France-Ukraine, il affirme que les entreprises sont prêtes à reprendre leurs activités en Ukraine et à participer à la reconstruction du pays dès que possible.

Marie Hélène Poingt

Ewa

Manifestation à l’appel de la CGT-Cheminots aujourd’hui

Posted on 31 mars 2022 - 17h28 by Marie-Hélène Poingt

Plus de 8000 cheminots ont manifesté aujourd’hui à Paris, de la Place d’Italie à Montparnasse, selon la fédération CGT qui appelait à la mobilisation, s’associant à un mouvement lancé par d’autres fédérations. « Ils sont venus redire leur opposition à la casse de la SNCF, à l’ouverture à la concurrence, à la filialisation, au déboulonnage du statut, et au recul des droits pour l’ensemble des cheminots (..)« , explique le syndicat dans un communiqué.