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Agnès Ogier débauchée par la RATP

Posted on 10 mai 2022 - 17h38 by Marie-Hélène Poingt

Jusqu’alors directrice du TGV Atlantique, Agnès Ogier va rejoindre cet été le groupe RATP. Cette diplômée de l’Ecole Centrale de Paris, qui a aussi été patronne de Thalys, intègrera le Comex et aura pour mission de mettre en place la future business unit (BU) RATP Services ferrés. « Elle en prendra la direction le 1er janvier 2023, sous réserve du dialogue social d’ores et déjà engagé (processus d’information du personnel, ndlr », indique la RATP dans un communiqué.

Cette nouvelle entité sur laquelle la RATP travaille, après avoir créé la BU Réseau de surface, regroupera toutes les activités ferrées, les espaces et les services de ces réseaux exploités par la Régie en Ile-de-France. Elle emploiera 13 000 salariés. Le groupe RATP poursuit ainsi sa transformation pour se préparer à l’ouverture à la concurrence de son réseau historique.

En attendant, Agnès Ogier va reprendre la coordination des départements du pôle Expérience clients, Marketing & Services » auparavant dirigés par Hiba Farès partie prendre la direction de la filiale RATP Dev, précise encore la Régie.

Ewa

Motorisation : une norme Euro 7 pour 2025 ?

Posted on 10 mai 2022 - 15h35 by Marie-Hélène Poingt

Invitée ce matin du Club VRT, Karima Delli a évoqué la nouvelle norme Euro 7 qui devrait durcir les objectifs de l’Union européenne en matière d’émissions de CO2 des véhicules neufs : voitures particulières, utilitaires et poids lourds.

« Le texte est très avancé mais il n’est pas encore prêt, il sera sur la table des négociations en juillet ou en septembre. Ça va être un gros sujet… », prédit la présidente de la commission des Transports et du tourisme (Tran) du Parlement européen qui a hérité du texte porté par le parlementaire néerlandais Jan Huitema. « Il n’a pas voulu assumer le texte », indique Karima Delli.

Il faut dire que les objectifs sont durcis : seuls les véhicules émettant 0h/km de CO2 pourront alors être immatriculés, avec des objectifs intermédiaires plus stricts. « Encore faut-il s’organiser et accompagner la filière automobile car le tout électrique, c’est pas gagné ! ». La présidente de la Tran a annoncé le lancement des premières Assises de la transformation automobile pour accompagner la transition énergétique. « Sinon ça va faire mal », poursuit-elle.

L’industrie automobile est vent debout, « Je comprends la réaction des constructeurs mais s’ils ne prennent pas le virage maintenant, ils seront largués. La Chine qui a le monopole des batteries ne les attendra pas, les États Unis qui maîtrise le contrôle des données non plus », insiste Karima Delli.

Le projet de norme Euro 7 figure dans le paquet Shift for 55 qui comprend 13 directives en vue de réduire de 55% les émission de carbone d’ici à 2035.

N.A

Ewa

Pourquoi la SNCF vend des locomotives aux enchères

Posted on 10 mai 2022 - 15h15 by Marie-Hélène Poingt

A vendre! Locomotives Alstom appartenant à la SNCF, bon état général, à des prix allant de plus d’1,2 million à plus d’1,3 million d’euros! C’est ce que l’on découvre sur la plate-forme Agorastore : SNCF Transilien cherche à vendre 12 locomotives 27 300. La vente aux enchères sera lancée le 27 juin et se terminera le 30 juin, avec un prix probablement revu à la hausse.

Ces locomotives ont pourtant encore de beaux jours devant elles, malgré leurs 1,6 à 1,9 million de kilomètres au compteur. Alors pourquoi vendre ce matériel de 16 ans à peine ? L’arrivée progressive depuis décembre 2020 sur la ligne N de Paris à Dreux, à Mantes-La-Jolie et à Rambouillet des nouvelles rames automotrices Regio 2N (en remplacement des voitures VB2N) les rend inutiles. La SNCF se retrouve avec des locomotives sans usage dont plus personne ne veut, tant du côté des Régions, des AO françaises et autres exploitants ferroviaires que dans les différentes activités du groupe SNCF.

Ile-de-France Mobilités a donc demandé à la SNCF de revendre ce matériel, et les sommes récupérées, (reversées à l’AO et à Transilien), serviront à financer l’achat de nouveaux matériels roulants.

Lors de la livraison de ces 27 300 (de 2006 à 2010), c’était la première fois qu’une commande spécifique de locomotives était passée pour la banlieue. Ces nouvelles machines modernes devaient permettre d’améliorer la ponctualité sur des lignes au service dégradé. Elles seront finalement 67 à rejoindre le parc francilien. Mais les commandes de nouvelles automotrices confirment que les voitures tractées n’ont plus la cote.

Ce ne sont pas les candidats au rachat qui manquent, en particulier dans le secteur du fret où les opérateurs privés sont demandeurs. Ces machines, bicourant 1500 et 25 000 volts, sont compatibles avec le système européen de gestion du trafic ERTMS. Mais elles peuvent présenter un handicap avec leur limitation à 140 km/h susceptible de rebuter certains acheteurs.

On pourrait s’étonner que la SNCF passe par Agorastore, un site d’enchères des biens des collectivités et d’entreprises publiques. Mais elle ne dispose pas de structure adaptée pour ce type de ventes et la plate-forme dispose d’une bonne visibilité européenne et internationale. De plus, la revente n’entre pas dans les habitudes de la SNCF puisque le matériel est généralement utilisé jusqu’à sa phase d’amortissement, après quoi il est radié.

Mais de nouvelles habitudes pourraient être prises. Avec le déploiement des Regio 2N et la mise en service du RER E sur l’itinéraire de la ligne J vers Mantes, les 27 300 seront bientôt inutiles. Même si on estime à la SNCF qu’il encore trop tôt pour se prononcer, il est possible que le reste de la série connaisse le même sort.

Aux locomotives pourraient également s’ajouter les 15 rames de tram-train Siemens Avanto du T4 dont IDFM se sépare. En dehors de Transilien, seule Mulhouse utilise ce matériel pour son tram-train, tandis que le réseau alsacien n’en veut pas, même pour les pièces détachées. La mise en service le 22 mars dernier sur l’antenne Esbly – Crécy de la ligne P d’une rame Dualis en remplacement d’un Avanto, marque bien le début de la fin de cette série mal aimée.

Philippe-Enrico Attal

Ewa

Les divergences d’analyses très techniques sur l’accident de Brétigny

Posted on 9 mai 2022 - 18h09 by Marie-Hélène Poingt

Au procès de l’accident de Brétigny, les 5 et 6 mai, c’était au tour des experts de s’expliquer sur leurs divergences d’analyses. On a beaucoup entendu les mots oxydation, corrosion, matage, écrouissage, martelage, brillance, fatigue, déformations plastiques… Autant de termes techniques précis employés par les experts qu’ils aient été mandatés par les magistrats enquêteurs après l’accident, ou cités comme témoins par les avocats de la SNCF.

Au point que la présidente du tribunal a dû demander des explications lexicales à Laurent Régnier, spécialiste métallurgique au Centre technique des industries mécaniques (Cetim) et auteur du rapport rédigé à la demande des magistrats instructeurs. « Quelle est la différence entre oxydé, corrodé, et fatigué ? », l’interroge-t-elle.

« L’oxydation intervient en premier et peut se retirer facilement avec un chiffon par exemple. La corrosion, elle, représente un début d’attaque de la matière. Elle ne peut pas partir simplement en frottant. Il faut un produit pour l’enlever et elle reste sur les mains lorsqu’on manipule des pièces corrodées », répond Laurent Régnier.

« Mais en combien de temps apparaît cette oxydation ? », lui demande de son côté Emmanuel Marsigny, l’avocat de la SNCF. « Ça dépend de l’environnement dans lequel se trouve le métal, s’il a plu… L’oxydation peut apparaître en quelques jours… »,

« Oui, mais combien ? Un jour ? deux ? trois ? Un mois ? Vous avez fait des tests ? », insiste l’avocat.

« Il aurait fallu reproduire exactement les mêmes conditions que les jours précédant l’accident », tente l’expert.

« Justement, je n’ai pas vu d’éléments dans votre rapport sur la météo des jours précédant l’accident. Si vous ne pouvez pas répondre, dites-nous : “Je ne sais pas!“ et nous en prendrons acte. »

Derrière ce qui pourrait apparaître comme des discussions sémantiques, il y a la question de la présence, ou non, de boulots serrant l’éclisse. Et notamment dans le trou n°3.

« Dans les scellés, il y avait 5 fûts (partie d’un boulon sans tête ni vis, ndlr) »,explique Laurent Régnier. « Or, à l’examen morphologique (à vue, sans microscope, ndlr) on s’est aperçu que deux de ces fûts présentaient les mêmes stries, qui correspondaient au trou n°3 », dans le rail.

Suit le compte rendu de l’expert qui a examiné des trous de l’éclisse. Tous les trous présentent une déformation plastique, plus ou moins prononcée, sur une partie de la circonférence de leurs faces internes.

« Mais comment est-ce possible avec des trous de 23 de diamètre, et des boulons de 20 ? », s’étonne Me Valent, un autre avocat de la défense.

« J’ai fait ces constatations », dit Laurent Régnier. « Je ne tire pas de conclusions. »

Deux autres experts mandatés pour la justice présentent leurs observations. « On remarque sur cette photo, qu’il n’y a pas de brillance sur le troisième trou, alors qu’elle est bien présente sur les autres », détaillent Michel Dubernard et Pierre Henquenet. La démonstration n’est pas convaincante pour la défense. « Vous vous appuyez sur une photo pour tirer des conclusions ? » s’étonne Me Marsigny. « Mais plus loin dans le rapport, une autre photo de cette éclisse montre des stigmates le trou n° 3. Comment vous l’expliquez ? ».

« Mais on s’appuie sur les éléments fournis par les enquêteurs !», se défendent Michel Dubernard et Pierre Henquenet. « Ce sont les seules photos dont on dispose. Elles ont été prises très rapidement après l’accident. Elles proviennent des juges enquêteurs, les seuls autorisés à être sur les lieux ».

Un à un, la défense cherche à démonter les éléments de l’accusation, selon laquelle un processus lent de dégradation lié à une rupture « par fatigue » des boulons de l’éclisse ainsi qu’à la propagation d’une fissure combinée à une surveillance défaillante des agents de la SNCF a conduit à l’accident. Dans cette longue bataille d’experts qui s’est engagée, elle cherche à convaincre que les conclusions des experts judiciaires manquent de rigueur scientifique. On savait que le procès serait d’une haute technicité. On se demande s’il permettra un jour d’expliquer le drame.

Yann Goubin

Ewa

La région Sud engage la procédure pour ouvrir à la concurrence tous ses TER

Posted on 9 mai 2022 - 15h23 by Marie-Hélène Poingt

TER PACA nouvelles sociétés ferroviaires

Selon nos informations, la Région Sud-Provence Alpes Côte d’Azur engage la deuxième étape de l’ouverture à la concurrence de ses TER. Après avoir choisi deux opérateurs pour deux lots (SNCF Sud Azur pour l’Etoile de Nice et Transdev pour l’axe Marseille-Nice, soit 30 % de l’offre ferroviaire actuelle) la région a lancé, en février, un appel à manifestation d’intérêt dans le but d’ouvrir à la concurrence tous ses TER. Les opérateurs intéressés ont jusqu’au 30 mai pour répondre et indiquer quelles lignes de TER les intéresseraient.

La région avait suivi la même méthode pour sélectionner les deux opérateurs ferroviaires qui exploiteront ses deux premiers lots ouverts à la concurrence. Mais cette fois-ci, elle n’a pas défini de lots et ses demandes d’informations sont beaucoup plus poussées, explique un connaisseur du dossier. Elles concernent notamment, selon les lignes retenues, les moyens à mettre en œuvre (en particulier le nombre d’emplois équivalent temps plein), l’offre, les roulements du matériel pour dimensionner le parc, le schéma directeur des ateliers, l’estimation de la fréquentation attendue par ligne et sections de ligne, la stratégie commerciale qui sera mise en œuvre pour la booster ou encore l’organisation de la sûreté.

Cet appel à manifestation d’intérêt sera suivi par une phase d’analyse des contributions et d’échanges avec les candidats afin d’aboutir à des conclusions pour l’automne 2022, explique la région contactée par VRT. Ce qui doit lui permettre de préparer la publication d’un éventuel nouvel avis d’Appel Public à la Concurrence. L’AMI « permettra également de tester certaines options contractuelles, d’investissement en matériel roulant ou d’installations de maintenance, et de recueillir d’éventuelles propositions alternatives. Enfin, il a pour objectif d’évaluer l’opportunité d’une complémentarité du car avec le train dans certaines zones peu denses« .

Bien qu’elle porte sur la totalité du réseau, la poursuite du dispositif d’ouverture à la concurrence pourra être progressive et étalée dans le temps jusqu’en 2033, précise encore la région.

Marie-Hélène Poingt

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La Cour des Comptes pointe la faible rentabilité de Transdev malgré une organisation « pertinente »

Posted on 6 mai 2022 - 17h24 by Marie-Hélène Poingt

Le contrôle des entreprises bénéficiant de concours financiers publics étant prévu par le code des juridictions financières, la Cour des Comptes s’est penchée sur la situation de Transdev. L’institution de la rue Cambon a publié hier l’intégralité du rapport qu’elle consacre à cet opérateur de transport public, présent dans 17 pays, sur tous les continents, et exploitant 17 modes de transports : bus, trams, métros, tram-trains, trains (plus précisément, 820 trains transportant dans cinq pays 180 millions de passagers par an), mais aussi navettes maritimes ou téléphériques…

Dressant le bilan de la période 2017-2020, la Cour des Comptes estime que le groupe français, fortement affecté par la crise sanitaire, a mis en place une organisation « pertinente » et que sa stratégie a été « confortée« . Toutefois, notent les « Sages » de la rue Cambon, son chiffre d’affaires, de plus en plus tourné vers l’international (64 % en 2020), a connu une baisse significative en 2020 (- 8,9 %). « Le résultat opérationnel est très fluctuant selon les exercices (EBIT négatif en 2018 et 2020), d’où une faible rentabilité sur la période étudiée. De même, le résultat net est déficitaire en 2018 (- 94,3 M€) et surtout en 2020 (- 112 Md€) », écrivent-ils.

Situation déficitaire en Allemagne

Les rapporteurs pointent une situation contrastée selon les pays. « Si l ’activité se révèle rentable en France (143 M€ au total entre 2017 et 2020), celle poursuivie dans les autres pays européens et dans le reste du monde s’avère en revanche déficitaire (respectivement – 70 M€ et – 150 M€ au cours de la période étudiée) »

Ainsi, la France reste le principal marché de Transdev, qui y emploie 31700 salariés (42 % des effectifs) réalisant un chiffre d’affaires de 2,5 Md€, soit 36 % de l’activité du groupe en 2020. Mais le recul de l’activité par rapport à 2019 (-12,2 %) est plus marqué que celui de la moyenne du groupe (-8,9 %).

L’Allemagne constitue zone particulièrement importante pour Transdev, détenu à hauteur de 66 % par la Caisse des dépôts et consignations (CDC) et, depuis janvier 2019, à hauteur de 34 % par le groupe allemand Rethmann. Avec 6000 salariés, l’activité procure la deuxième source de revenus du groupe derrière la France et juste devant les États-Unis. Elle est en progression pour le transport par bus grâce à l’acquisition de la holding Rhenus Veniro. Mais cet accroissement de l’activité en Allemagne a nui à sa profitabilité. « Le résultat net, déjà déficitaire en 2019 (– 25 M€), a chuté durant la crise sanitaire pour atteindre – 74 M€ en 2020. Il s’agit de la filiale ayant enregistré la plus forte perte enregistrée au sein du groupe en 2020« , indique le rapport.

Vigilance aux Etats-Unis

L’Amérique du Nord, où Transdev emploie environ 17 000 salariés, représente 17 % des activités du groupe, avec un chiffre d’affaires marqué par une forte baisse en 2020 (- 16,2 %) à 1 145 M€. « Sur la période étudiée, les activités outre-Atlantique sont fortement déficitaires, même si les pertes se sont réduites en fin de période, le total des pertes nettes s’élevant à respectivement à 328 M€. Le poids des charges de personnel y est particulièrement élevé par rapport au reste du groupe. La situation aux États-Unis appelle ainsi à une vigilance particulière« , prévient le gardien des finances publics.

La répartition des activités du groupe au niveau mondial et les négociations qui ont eu lieu au plus près du terrain pour adapter les contrats ont permis au groupe Transdev de limiter les pertes au cours de la crise sanitaire, reconnaît la Cour. Et les mesures prises par la direction de Transdev ont porté leurs fruits. Ainsi, après s’être recentré sur le B2G (c’est-à-dire sur les activités assurées pour le compte des autorités publiques) et avoir optimisé sa trésorerie, le groupe a su réduire son endettement et profiter des mesures prises par les autorités publiques pour aider les entreprises de transport à faire face à la chute de leurs recettes suite aux restrictions de déplacements imposées par le Covid.

Cependant, ajoute l’institution, « sur l’ensemble de la période, la rentabilité opérationnelle de Transdev est faible et ses fonds propres sont en baisse (- 13,8 % entre 2017 et 2020). Le groupe doit rester vigilant sur le sujet des provisions pour risques et charges, ces dernières augmentant de manière significative sur la période étudiée (+ 46,5 %), du fait des litiges (« claims ») en cours dans la zone Amérique ».

D’où la recommandation de « poursuivre le recentrage sur les activités et les implantations les plus rentables, avec une vigilance particulière sur les contrats aux États-Unis. » Parmi les autres recommandations, la Cour insiste sur l’importance de la prise en compte du facteur humain, puisque »le recrutement et la fidélisation des conducteurs représentent un enjeu spécifique pour l’ensemble des filiales du groupe » du fait notamment du taux de rotation des personnels structurellement important (autour de 23 % en moyenne, mais 15 % en France et 50 % aux États-Unis). Un aspect fondamental pour toutes les entreprises de transport qui cherchent à attirer des candidats, d’autant plus dans un contexte d’ouverture à la concurrence.

Marie Hélène Poingt

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Après l’avis négatif sur le prolongement de la ligne 1 du métro, faut-il revoir les calculs sur la rentabilité des projets?

Posted on 5 mai 2022 - 18h30 by Marie-Hélène Poingt

Après l’avis négatif de la commission d’enquête sur le prolongement de la ligne 1 du métro parisien jusqu’à Val-de-Fontenay, jugeant le projet trop cher et portant atteinte à l’environnement, les défenseurs des transports en commun se sont désolés de cette décision qui laisse sans solution des quartiers éloignés de mode collectif de transport. Ce projet d’un coût d’1,7 milliard d’euros, prévoit de percer un tunnel de quelque 5 km depuis le terminus actuel de Château de Vincennes jusqu’à la gare RER de Val-de-Fontenay, passant sous Vincennes, Montreuil et Fontenay-sous-Bois, avec trois nouvelles stations (Les Rigollots, Grands-Pêchers et Val de Fontenay) et un centre de dépannage des trains en arrière-gare à Neuilly-Plaisance. Mais il a suscité une polémique autour de l’abattage d’arbres centenaires, deux hectares du bois de Vincennes étant menacés par les travaux.

Pour Marc Pélissier, le président de la Fnaut-Ile-de-France, qui se dit surpris par la décision de la commission d’enquête, il faut en tirer les conséquences et revoir les méthodes permettant de juger de l’intérêt d’un projet.

Ville, Rail & Transports : Avez-vous été surpris par l’avis défavorable de la commission d’enquête?

Marc Pélissier : Nous nous attentions à des réserves et à des recommandations mais pas à un avis défavorable. Les avis défavorables sont extrêmement rares. Même des projets plus contestables ont eu des avis favorables…

VRT : Comment l’expliquer?

M. P. : La perspective d’abattage d’arbres a eu un gros retentissement médiatique. Mais je ne suis pas sûr que ce soit le motif principal. J’ai l’impression que ce qui a le plus pesé, c’est l’avis du SPGI (le secrétariat général pour l’investissement) qui avait lui-même considéré que le projet n’est pas rentable.

Or, nous restons persuadés que c’est un bon projet. Nous avons le sentiment que la RATP a chiffré le coût de façon peut-être un peu large et que ça se retourne contre elle. Surtout si on le compare à ce qu’a fait la Société du Grand Paris qui, avec sa propre méthode, a affiché une rentabilité mirobolante sur la ligne 18, ce qui est contestable. Et après avoir obtenu un avis favorable, a annoncé des surcoûts.

Les habitants des quartiers de Fontenay et de Montreuil ne bénéficient actuellement que d’une desserte en bus, et en petite voirie où il n’y a pas la place pour un site dédié ou un tramway. Avec ce prolongement de la ligne 1, on attendait 95000 voyageurs en plus car ce projet a un double intérêt : non seulement la desserte de ces quartiers et le maillage avec le réseau de métro, mais aussi à terme, le futur maillage entre la ligne 1 et la 15 Est.

VRT : A quoi peut-on maintenant s’attendre?

M. P. : Ile-de-France Mobilités va délibérer sur ce projet. Le résultat dépendra de ce que diront les élus. A part le maire de Neuilly-Plaisance qui s’est félicité de cet avis défavorable (car le déplacement du site de maintenance oblige à relocaliser 400 emplois), le projet était jusqu’à présent soutenu par tous les maires et le président du département. Si tous restent sur cette position commune, cela pourra aider à surmonter les difficultés. Du côté de l’Etat toutefois, dans une période où l’argent manque, cela pourrait être une satisfaction de voir un projet en moins…

Ce qui se dit aussi au sein d’IDFM, c’est que la méthode de calcul actuelle n’est peut-être plus adaptée. En effet, elle consiste à valoriser tous les gains (gains de temps, baisse des polluants…) Or, si on part du principe qu’en 2035, il n’y aura plus que des voitures électriques qui rouleront, cela contribue à réduire les avantages du métro en matière de pollution. Le bilan carbone du prolongement de la ligne 1 devient négatif, d’autant qu’on le calcule sur une durée de 30 ans. Si on faisait ce calcul sur une base de 35 ans, le bilan carbone redeviendrait positif. C’est donc une méthode contestable car on ne construit pas un métro pour 30 ans, mais pour beaucoup plus longtemps. De plus, il faudrait aussi prendre en compte toutes les composantes des voitures électriques (leur production et la question du recyclage des batteries) pour disposer de résultats plus complets.

Il faut donc en tirer les conséquences et revoir les méthodes de calcul. Du côté des associations de voyageurs, nous réfléchissons aussi à ce que nous pouvons faire.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Incertitudes sur la mise en service de la nouvelle ligne de métro de Rennes

Posted on 4 mai 2022 - 15h12 by Marie-Hélène Poingt

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La mise en service de la ligne B du métro de Rennes qui devait avoir lieu « entre fin avril et fin mai », est de nouveau repoussée. « Depuis plusieurs semaines, les équipes de Siemens Mobility sont confrontées à des difficultés techniques complexes à résoudre. Cela ne permet malheureusement pas d’assurer la mise en service de la ligne B pour la fin mai », a annoncé Rennes Métropole, le 10 mai. « Siemens travaille activement à la résolution de ces problèmes, par l’optimisation du démarrage en automatique des trains au dépôt et par la réduction des contraintes de maintenances sur le système de guidage. […] Siemens s’est fixé comme objectif de confirmer, d’ici le début du mois de juin, l’échéance à laquelle il sera possible de préciser la date de mise en service de la ligne B ».

Si l’infrastructure de la ligne B du métro, longue de 14 km, et lancée en 2013 – avec un percement du tunnel de 8,6 km entre 2014 et 2018 –, a été officiellement terminée au printemps 2021, c’est la mise au point du matériel qui retarde désormais le lancement. C’est en effet la première fois que le Cityval entièrement automatisé et sans conducteur circulera dans des conditions réelles.

Rappelons que l’ouverture avait d’abord été envisagée le 21 décembre 2020, puis, avec la crise sanitaire, retardée une première fois, au printemps 2021. Le mois de janvier 2022 avait par la suite été évoqué, puis repoussé entre mars et avril. Le 28 avril, le journal Ouest-France indiquait de son côté que, selon ses informations, « les perspectives les plus pessimistes prévoient une ouverture à la Toussaint 2022 ».

Yann Goubin

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Entre 5 et 11 ans de retard pour les travaux caténaires du RER C sud

Posted on 3 mai 2022 - 16h24 by Marie-Hélène Poingt

Les travaux de régénération caténaire sur le RER C, entre Bibliothèque François Mitterrand et Athis-Mons, devraient commencer cette année. C’est ce qu’on découvre en lisant le schéma directeur des travaux sur la branche sud du RER C, présenté début avril par Ile-de-France Mobilités (IDFM) sur la base d’éléments transmis par SNCF Réseau. « Le schéma directeur a pour vocation d’apporter des réponses aux besoins des voyageurs jusqu’à un horizon 2035+ avec des propositions à court/moyen/long termes », peut-on lire dans ce document présenté lors d’une réunion de concertation à laquelle participaient, entre autres, les associations de voyageurs.

Mais ces travaux de renouvellement caténaire sur les branches sud de RER C ont déjà pris du retard. Ils devaient commencer en 2017 et se terminer en 2024, si l’on en croit les termes du marché que SNCF Réseau avait passé avec le groupement d’entreprises RC² réunissant TSO (mandataire), ETF, Setec ferroviaire et Mobility pour remplacer 180 km de caténaires. Ils vont donc finalement commencer avec 5 années de décalage pour la partie Bibliothèque François Mitterrand – Athis-Mons. C’est encore pire entre Athis Mons et Brétigny, le début des travaux est prévu en 2028 pour se terminer en 2038. Soit un démarrage décalé de 11 ans. Contacté par VRT, un porte-parole du mandataire précise que « la planification des travaux a en effet été fortement modifiée, pour différentes raisons liées à la difficulté technique de la réalisation ».

Ce nouveau calendrier révèle également un temps d’exécution plus long. Au lieu de sept années comme prévu dans le contrat, les travaux vont prendre 16 ans (2022 – 2038). Pourtant, le contrat signé par SNCF Réseau avec le groupement RC² prévoyait « de développer de nouveaux engins capables de réaliser la pose et la dépose de 1,4 kilomètre de fils caténaires en une seule nuit, sans affecter la reprise des circulations ».

Ces travaux font partie du programme de modernisation de la ligne C, qui permettra d’améliorer la performance et la fiabilité, certaines caténaires étant quasiment centenaires.

Yann Goubin

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La RATP retire 149 bus électriques après deux incendies sur le même modèle

Posted on 29 avril 2022 - 19h02 by Marie-Hélène Poingt

Un nouvel incendie de bus électrique survenu le 29 avril 2022, peu après 8 h, avenue de France dans le XIII^e arrondissement, a conduit la RATP à « retirer temporairement de l’exploitation les bus de la marque Bolloré de la même série ». L’opérateur précise que « le conducteur du bus a évacué immédiatement les voyageurs. Il n’y a aucun blessé. Le machiniste a été pris en charge par son encadrement ».

La RATP a lancé une enquête pour déterminer les causes de l’incendie, mais « a pris la décision par mesure de précaution, en liaison avec Île-de-France Mobilités, de retirer temporairement de l’exploitation les 149 bus électriques de cette série ». Il s’agit de Bluebus 5SE de Bolloré L’entreprise a également « demandé une expertise complète au constructeur Bolloré afin de donner les explications sur les causes de ces incidents et proposer un plan d’action pour permettre une remise en exploitation de ces bus en toute sécurité ».

Le 4 avril, un bus de même série, exploité sur la ligne 86, avait aussi pris feu, sur le boulevard Saint-Germain à Paris, à l’arrêt Maubert-Mutualité. Il n’y avait pas eu non plus de victime.

Les Bluebus 5SE sont équipés de batteries LMP (Lithium métal polymère), dont l’électrolyte est solide, contrairement aux batteries Li-ion dans lesquelles les ions se déplacent dans un liquide. Ces dernières sont toutefois beaucoup plus répandues, des téléphones aux bus en passant par les ordinateurs et les voitures. Mais pour fonctionner de façon optimale, les batteries LMP doivent être maintenues à une température d’au moins 60 °C.

La RATP rappelle qu’elle « exploite des bus électriques depuis 2016 sans incident majeur ». Ces 500 bus électriques sont issus de 3 constructeurs différents. La flotte totale compte 4700 bus.

Yann Goubin