« Nous devons regarder avec intérêt les perspectives économiques que le développement de la pratique du vélo pour les trajets du quotidien offrent à nos acteurs industriels et économiques », écrit Guillaume Gouffier-Cha, député du Val-de-Marne, dans le rapport qu’il a remis le 8 février à Jean-Baptiste Djebbari et à Agnès Pannier-Runacher, respectivement ministre des Transports et ministre de l’Industrie. C’est l’aboutissement de la mission sur la structuration de la filière économique du vélo que lui avait confiée en octobre 2021, le Premier ministre, Jean Castex.
Au cours de ses trois mois de mission, Guillaume Gouffier-Cha a auditionné 130 personnes dans tout l’écosystème vélo et effectué 24 visites sur le terrain, en France et au Portugal. A l’issue de ses consultations, le député LREM estime qu’il faut « reconstruire les fondements d’une industrie du vélo » en France, alors qu’elle est aujourd’hui très dépendante des importations.
« Aujourd’hui, sur les 2,685 millions de vélos vendus en France, seuls 690000 y sont assemblés », précise l’élu qui veut « créer un label France vélo qui intègre des critères sociaux, environnementaux et économiques » et « moderniser activement les outils industriels ».
Dans cette perspective, il encourage la création d’un « comité de filière vélo avec les acteurs industriels et économiques du vélo » et propose de « lancer des états généraux des acteurs économiques du vélo dans les prochains mois ».
En matière de compétences professionnelles, l’auteur du rapport veut « créer de nouvelles formations diplômantes pour tous les métiers du cycle » . Il n’existe pour l’instant qu’un CAP très généraliste alors que les nouveaux vélos à assistance demandent des connaissances électriques.
Sur le plan économique, Guillaume Gouffier-Cha suggère de « rendre la TVA déductible pour l’achat de vélos pour les professionnels ».Enfin, il préconise d’« actualiser le Plan vélo, dès 2022 et de proposer un fonds de mobilité active de 400 millions d’euros par an ». Il s’agit, explique-t-il, « d’accélérer réellement le développement des infrastructures cyclables dans tous nos territoires ». Cela doit permettre de « poursuivre la reconnaissance du vélo comme mode de transport ».
A terme, la filière vélo au sens large, de la maintenance au vélo tourisme en passant par la cyclologistique, pourrait créer, selon certaines estimations « plus de 100 000 emplois d’ici 2050 ».
Avec une hausse de 12% du trafic maritime, de + 4 % de trafic fluvial en Île-de-France, les résultats engrangés en 2021 par Haropa Port qui réunit depuis juin dernier les ports du Havre, de Rouen et de Paris, semblent conforter cette stratégie d’union. « C’est le plus fort taux du range nord, ( l’ensemble des grands ports de la côte de la Mer du nord,ndlr) », se félicite Stéphane Raison, le directeur général et président du directoire de Haropa Port. Même si Haropa ne représente que 6,7 % du trafic de conteneurs de l’ensemble de ces ports.
Le trafic maritime qui a atteint 84 millions de tonnes, est porté par les marchandises conteneurisées. Pour la première fois, les ports de l’axe Seine ont dépassé les 3 millions de conteneurs (3,07 exactement), soit une croissance de 28 %. Haropa Port a même bénéficié du report de trafic normalement destiné aux ports de Rotterdam et d’Anvers. Face à la saturation de ces ports, 90 navires ont finalement choisi d’accoster au Havre en 2021.
Autre progression, celle des vracs liquides qui augmentent de 6 % à 39 millions de tonnes, grâce à une hausse du transport de pétrole brut de 16 % à 15,4 millions de tonnes. Le transport de véhicules croît de 14 % avec un trafic de 294000 unités.
En revanche, les vracs solides sont en baisse de 4 % (14 millions de tonnes). C’est la conséquence d’une année 2020 qui avait été exceptionnelle pour le transport de céréales mais qui, en 2021, a baissé de 13 % (7,6 millions de tonnes), même si les importations d’agrégats ont, elles, progressé de 25,5 %, grâce aux nombreux chantiers le long de l’axe Seine, notamment en Île-de-France. Ces transports d’agrégats expliquent aussi la progression du trafic fluvial de 4 % en Île-de-France, soutenu par l’activité BTP grâce aux chantiers du Grand Paris, d’Eole, et des JO.
Malheureusement, le ferroviaire pèse peu dans les acheminements. Seuls 4 % des conteneurs prennent le train. « Contourner Paris reste compliqué », reconnaît Antoine Berbain, le directeur général délégué en charge de la multimodalité sur l’axe Seine. Le fluvial fait mieux avec 12 %. Pourtant, la ligne Serqueux – Gisors a été ouverte en mars 2021 pour passer la région Île-de-France. En avril, un service ferroviaire régulier a été ouvert par Delta Rail entre Chalon-sur-Saône et Le Havre. Au début de l’été, c’est la fréquence de la relation Le Havre – Bordeaux opérée par Naviland Cargo qui est passée de 6 allers-retours par semaine à 7 allers-retours. Le volume de marchandises transportées est passé de 18000 conteneurs (UTI) par an à 26000 UTI. Sur la relation Le Havre – Vierzon, opérée par Ferovergne, on est passé de 2 à 3 allers-retours au début du mois de novembre 2021, mais sans encore d’augmentation de volume de marchandises transportées, stable autour de 6000 conteneurs (UTI) par an.
Bad buzz… Le lancement de SNCF Connect le 25 janvier a été très vite marqué par de nombreuses remarques, souvent négatives, sur les réseaux sociaux, les voyageurs se plaignant de pertes de leurs dossiers, de problèmes de lecture des QR codes des billets, de l’impossibilité de faire plus de deux correspondances ou encore, plus généralement, de l’ergonomie de la nouvelle plateforme.
La nouvelle plateforme tout en un, qui rassemble oui.sncf et l’Assistant, devait pourtant simplifier les usages en rassemblant toutes les fonctionnalités et en permettant d’acheter non seulement des billets de train mais aussi des déplacements en taxi, en bus, en vélo… Trop ambitieux ? Trop compliqué ? Nous avons demandé à deux professionnels des plateformes billettiques, parfois concurrents de la SNCF, leur avis sur SNCF Connect.
De son côté, pour répondre aux critiques, la SNCF s’est engagée à « entendre et écouter » les utilisateurs. Une trentaine de corrections et d’améliorations ont déjà été mises en ligne, dont l’amélioration de l’affichage des QR codes. « Nous allons continuer d’ajouter de nouvelles fonctionnalités qui sont réclamées par les clients », a indiqué la SNCF, en assurant ne pas avoir perdu de clients. « Les Français s’y sont retrouvés. Ça se passe bien pour une grande majorité de gens. » Le site et l’application SNCF Connect ont ainsi enregistré 2,5 millions de visites par jour depuis leur lancement. L’appli a été téléchargée 400.000 fois en plus des millions de mises à jour de l’ancienne version.
Matthieu Marquenet, PDG de Kombo : « S’engager sur une date pour faire un changement radical dans la tech est une prise de risque «
Matthieu Marquenet_PDG Kombo
VRT : Comment jugez-vous la plateforme SNCF Connect ?
Matthieu Marquenet : Selon moi, le choix stratégique de vendre à la fois de la courte et de la longue distance est un peu délicat. Une personne qui part de la banlieue parisienne, pour aller en train à Lyon, connaît l’itinéraire pour se rendre à la gare de Paris-Lyon. Or, donner des informations sur les itinéraires tout en vendant des billets est un facteur de complexité.
De plus, le site SNCF ne vend pas les trajets proposés par Trenitalia. Proposer un site de vente en étant juge et partie me parait également compliqué.
VRT : Que pensez-vous de l’affirmation selon laquelle la bonne tech est conservatrice?
M. M. : C’est une bonne remarque. Les utilisateurs n’aiment pas qu’on change leurs habitudes. Pourtant, Airbnb a changé sa barre de recherche avec l’hypothèse que beaucoup de gens ne savaient pas forcément ni où aller, ni à quelles dates précises. Et cela, sans que cela lui porte préjudice. Mais de son côté, Google a toujours gardé sa barre de recherche sur fond blanc. Quand on cherche un billet de train, en général, on sait quand on part et où on va.
Quant aux reproches sur le choix du fond noir, je pense que c’est beaucoup de bruit pour rien. Il y a une règle graphique assez connue selon laquelle un fond noir est moins lisible. Mais j’entends l’argument écologique soulevée par la SNCF.
Selon moi, s’engager sur une date pour faire un changement radical est assez rare dans le monde de la tech. C’est une prise de risque en matière de communication, surtout qu’en général, dans la tech les changements prennent toujours plus de temps que prévu. Mais à la SNCF, comme les prises de décision sont pyramidales, quand on annonce des dates, il faut les tenir quel que soit le résultat…
VRT : Ce changement a-t-il eu des conséquences pour une plateforme comme la vôtre ?
M. M : Nos ventes ont doublé en deux semaines ! Nous avons été interrogés sur TF1, sur M6 et cela nous a donné une bonne visibilité. Mais nos ventes ont progressé, avant même notre passage sur les médias. Sur notre site, la barre de recherche est très classique. Nous l’avons lancée en 2016, au moment de la libéralisation du transport par car, pour vendre des billets de bus. Nous faisions face à des utilisateurs qui n’avaient jamais réservé par Internet, et qui, pour certains, n’avaient même pas de mails. Nous avons toujours gardé en tête cette nécessité d’être simple. Puis, nous avons vendu des billets de train et d’avion. Aujourd’hui, nous avons 800 000 visiteurs par mois et vendons 2000 billets de train par jour, les trois quarts étant des billets SNCF.
Jean Coldefy, consultant : « Proposer du transport national et local avec le même outil me paraît impossible »
Jean Coldefy
VRT : Quel est votre jugement sur SNCF Connect ?
Jean Coldefy : La SNCF a sans doute réalisé un gros travail en back office pour tout homogénéiser mais du point de vue utilisateur, à part le changement ergonomique (qui peut être légitime), je ne vois pas de modifications fonctionnelles. Sinon de petites régressions. Par exemple, je n’arrive plus à hiérarchiser mes favoris. Ce qui est gênant aussi, c’est qu’il y a plein de pubs ! De plus, j’ai toujours l’appli TGV Pro alors que je pensais que le but de la SNCF était d’unifier.
Enfin, la SNCF s’est lancée dans une surcommunication. Sur la tech, quand vous communiquez, il faut que ce soit top, sinon, il vaut mieux se taire…
VRT : Pensez-vous que la SNCF peut gagner son pari d’être demain le point d’accès à toutes les mobilités ?
J. C. : Je ne le pense pas. Selon moi, les mobilités intégrées localement seront portées par les collectivités localement car il n’y a pas de rentabilité à attendre. En revanche, les mobilités intégrées longues distances, qui n’ont pas besoin de subventions car payées par les voyageurs, seront portées par des entreprises nationales ou internationales comme la SNCF, Google, ou Trainline.
En tant que voyageur, je peux effectivement être intéressé par un trajet Paris-Lyon comprenant mon transport en Ile-de-France ou par un trajet Paris-New York incluant les transports publics à New York car cela me fait gagner du temps. Cela donne un avantage à l’entreprise qui dispose d’un capital marque fort (c’est le cas de la SNCF) et d’une appli de qualité.
En revanche, les entreprises persuadées que les autorités organisatrices ont besoin d’elles pour leurs transports locaux se trompent. Elles peuvent éventuellement intégrer la vente de tickets unitaires. Mais les grandes entreprises nationales ne pourront pas gérer toute les complexités tarifaires locales. Je travaille avec des dizaines de collectivités qui ont toutes des projets locaux dans ce domaine.
Vouloir proposer du transport national et des déplacements locaux avec le même outil me paraît impossible. Pas sûr que la SNCF soit la mieux placée sur ce terrain.
Le MaaS universel (mobility as a service, un service permettant de réserver son déplacement en un seul clic quel que soit l’opérateur, ndlr) ne me paraît pas adapté. N’oublions pas que 98 % des déplacements font moins de 80 km. La plupart des gens restent sur leur territoire de vie. Et quand ils partent en vacances, bien souvent, ils prennent la voiture…
La Nouvelle-Aquitaine a accepté le 7 février d’apporter 225,6 millions d’euros supplémentaires pour boucler le financement de la LGV Sud Ouest, suite au refus de participer de plusieurs collectivités. Le 15 février, le Conseil d’Etat devait à son tour se pencher sur le dossier, ce qui permettra ensuite de créer un établissement public chargé de piloter le dossier.
Rappelons que le projet GPSO, qui comprend les lignes Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, est estimée à 14,3 milliards d’euros, dont 40 % pris en charge par l’Etat. Les 4,1 milliards promis par l’exécutif sont fléchés sur la ligne Bordeaux – Toulouse, estimée à 10,3 milliards d’euros au total, dont 8,5 milliards pour la ligne elle-même et 900 M€ pour chacun des aménagements au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux. La LGV Sud Ouest doit faire gagner une heure de trajet entre Paris et Toulouse.
Un nouveau terminal multimodal sera construit au port de Sète, à partir du printemps 2022, pour une durée d’environ 8 mois. VIIA a été désigné titulaire pressenti pour la réalisation de ce terminal qui s’étendra sur plus de 6 hectares. C’est également cette filiale de la SNCF (au sein du pôle Rail Logistics Europe), qui en assurera la gestion, ayant remporté l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) lancé par le port de Sète et l’État en avril 2021.
Début 2023, l’opérateur de transport combiné VIIA Connect lancera un nouveau service régulier d’autoroute ferroviaire entre le port de Sète et le port de Calais, avec une solution s’adressant essentiellement à l’intermodalité mer-fer. Cette ligne sera complétée par deux nouvelles lignes : Sète – Bettembourg et Sète – Paris, qui ne faisaient pas partie de l’AMI.
Après un démarrage progressif, chaque ligne montera progressivement en charge durant les deux premières années d’exploitation, avec 7 trains par semaine dans chaque sens pour atteindre à terme son niveau de fréquence optimal, de 11 trains par semaine. Cela permettra d’acheminer plus de 43 000 caisses au total sur plus de 1000 kilomètres et d’éviter le rejet de plus de 40 000 tonnes de CO2 par an qui serait produit par des camions, indique VIIA.
Rappelons que VIIA opère actuellement quatre autres lignes en Europe : Le Boulou – Bettembourg (avec des connexions possibles vers Poznan, Rostock, Kiel et Anvers) ; Le Boulou – Calais ; Mâcon – Calais et Aiton (Savoie) – Orbassano (Italie).
Succédant à Jacques Peynot parti à la retraite, Stéphane Lerendu est devenu le 31 janvier directeur des Grands Projets à Gares & Connexion et intègre également le Comex.
Agé de 52 ans, titulaire d’un DESS Droit de l’urbanisme et développement local, il a « consacré l’essentiel de son parcours professionnel à la maîtrise d’ouvrage de programmes d’aménagement de grands équipements et d’immobiliers du tourisme« , souligne Gares & Connexions. En 2018, il était devenu directeur général de Pierre et Vacances Center Parcs Développement, la filiale immobilière et grands projets de ce groupe.
Les élus de l’Eurométropole de Strasbourg doivent voter aujourd’hui, en conseil métropolitain, le lancement de leur projet de réseau express ferroviaire, promesse électorale faite par la maire écologiste Jeanne Barseghian élue en juin 2020. Ce projet porté par la région Grand-Est, co-financé par l’Eurométropole de Strasbourg, aboutira en décembre 2022 à une augmentation conséquente du nombre de trains régionaux qui desservent huit gares dans la périphérie de l’agglomération et les gares intermédiaires en direction de Haguenau, Sélestat, Saverne et Molsheim. Le nombre d’arrêts en gare de Vendenheim, au nord de Strasbourg, passera ainsi de 59 à 140 par jour en semaine (+ 137 %). A Entzheim, avec 177 arrêts quotidiens contre 110 actuellement, l’offre ferroviaire augmentera de 61 %.
Cette évolution de l’offre représente une augmentation de 2,2 millions de kilomètres parcourus. La région Grand-Est et l’Eurométropole se partageront à parts égales le solde à financer pour ce saut d’offre prévu contractuellement jusqu’au service annuel 2025, et évalué à 14,5 millions d’euros annuels. La ligne Strasbourg-Lauterbourg, dont l’infrastructure nécessite encore des travaux, n’est pas concernée par cette première phase du réseau express. La ligne transfrontalière vers Offenburg, qui justifiait pourtant le qualificatif « européen » du REME, n’est pas concernée non plus.
L’Eurométrople de Strasbourg inclut cette décision dans sa politique globale de mobilités qui prévoit également la prolongation du tramway F jusqu’à Wolfisheim (à l’ouest) en 2026 et le réseau de tramway étendu en direction de Bischheim (au nord) et des institutions européennes.
Le spécialiste de la maintenance de flottes de vélos Vélogik, qui entretient un parc de plus de 50 000 bicyclettes, a ouvert 25 % de son capital à un partenaire financier, Impact Partner, et à une entreprise familiale indépendante, spécialisée dans les infrastructures, Serfim. Jusque-là, Velogik, créé en 2008, avait financé sa croissance sur fonds propres.
Cet apport doit permettre à Vélogik de développer et structurer son activité réparation de vélos en France où le marché du cycle est en forte progression. Jusque-là tournée vers les entreprises, Vélogik s’ouvre désormais aux particuliers. L’année dernière, l’entreprise a créé une nouvelle activité, Vélogik réseau, qui consiste à ouvrir, en propre et en franchise, des ateliers de réparation dans toute la France au nom de la marque. Un premier atelier a été implanté à Grenoble en juin 2021, puis un deuxième à Paris en septembre. Deux autres Vélogik Les Ateliers doivent ouvrir à Lyon la semaine prochaine, et à Paris Diderot d’ici l’été.
Vélogik souhaite aussi poursuivre son développement en Europe. L’entreprise a déjà installé un technicentre à Glasgow pour effectuer la maintenance des vélos de son client Nextbike, qui propose de la location de vélos en libre service.
En 2021, Vélogik a réalisé un chiffre d’affaires de 12,5 millions d’euros contre 8,3 millions d’euros en 2020., soit une augmentation de plus de 50 %. L’entreprise emploie aujourd’hui près de 200 collaborateurs et prévoit d’en embaucher 230 de plus à horizon 2026. Aujourd’hui, 30 % des recrutements au sein du groupe sont issus de l’insertion professionnelle. Un enjeu majeur pour l’entreprise qui travaille avec des structures favorisant l’intégration de personnes éloignées de l’emploi dans les métiers de la maintenance des cycles.
Les Français se déplacent moins depuis la crise sanitaire. C’est ce qui ressort d’un enquête sur l’impact de la Covid sur les déplacements des Français, dévoilée fin janvier par L’Obsoco, l’Observatoire des mobilités émergentes.
Cette étude, réalisée auprès de 4000 personnes en novembre 2021, montre que 47 % des personnes interrogées ont « repris le cours normal de leur vie, sans se restreindre vraiment sur les activités qu’ils réalisaient auparavant ». Mais 53 % ont limité un peu ou beaucoup leurs déplacements. 42 % ont « repris une partie de leurs activités, mais continuent de limiter leurs déplacements et leurs contacts avec leur entourage », tandis que 11 % sont « restés confinés chez eux pour le moment, en dehors des déplacements obligatoires (travail, courses alimentaires) ».
La progression du télétravail explique en grande partie cette inflexion des déplacements. 17 % pratiquent le travail à distance à temps complet, et 45 % alternent télétravail et présentiel. 37 % des salariés sont entièrement en présentiel. « Tous les emplois ne sont pas “télétravailables“ », rappelle Boris Descarrega, directeur associé de L’Obsoco. « Ceux qui le sont concernent le plus souvent des emplois de cadres et de catégories supérieures ».
La pratique du télétravail entraîne non seulement une baisse de la fréquentation des transports en commun (-10 %pour les transports collectifs urbains et -9 % pour le TGV), mais aussi une modification de leurs usages. « En Île-de-France, on ne parle plus d’heures de pointe, mais de jours de pointe », dit Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs qui a participé à l’enquête. «Le mardi est le jour où les trains sont les plus fréquentés : il y a une différence de 24 % (par rapport au vendredi, ndlr). De la même manière on remarque sur les longues distances que les périodes de week-ends, commencent le jeudi après-midi pour se terminer le lundi soir. Au lieu du vendredi après-midi et du dimanche soir. Cela nous a conduits à remodeler notre plan de transports plusieurs fois en 2021, alors que nous le faisions annuellement auparavant ».
La clientèle professionnelle a également réduit l’usage des transports : 22% des actifs concernés continuent à limiter la fréquence de leurs déplacements professionnels. Toutefois, 59 % d’entre eux « ont repris leur niveau d’avant crise ». Et 7 % déclarent qu’ils « reviendront à leur niveau habituel d’ici un an ».
Si beaucoup de modes sont concernés par ce recul des déplacements, la voiture subit une baisse plus forte encore. En un an, son usage a baissé de 7 %. En novembre 2020, lors de la première enquête sur les déplacements en période de crise sanitaire, l’utilisation de la voiture était alors en hausse de 3 %, motivée avant tout par des considérations de sécurité sanitaire. Désormais, parmi ceux qui utilisent moins leur voiture, plus de la moitié (55 %), déclare que cette évolution est définitive.
Deux modes tirent leur épingle du jeu : la marche et, dans une moindre mesure, le vélo. La marche a progressé de 17 % en 2021, alors même qu’elle avait déjà augmenté de 22 % en 2020. Le vélo croît de 3 % en 2021, après une augmentation de 6 % en 2020. L’Obsoco met en évidence la multiplication des pistes cyclables qui apportent un sentiment de sécurité aux usagers et facilite l’utilisation de la petite reine. Ils sont 48 % à se dire en sécurité lors de leurs déplacements à vélo (14 % très en sécurité et 34 % assez en sécurité), à mettre en regard des 42 % de cyclistes qui ont « la possibilité de rouler sur des pistes cyclables » sur l’ensemble de leur trajet (7 %) et sur la majorité (35 %).
«C’est l’application du vieil adage à l’intention des communes “Faîtes des pistes cyclables et vous aurez des cyclistes », commente Élodie Trauchessec, animatrice Mobilités Émergentes à l’Ademe également partenaire de l’enquête. « Et pas seulement quelques kilomètres par-ci par-là. La moindre rupture dans ces pistes, pour franchir un carrefour par exemple, fait baisser le sentiment de sécurité des cyclistes et la motivation à choisir ce mode de transport ».
L’entrée en vigueur de la troisième étape de la Zone à faibles émissions (ZFE) de la Métropole du Grand Paris, qui limitera la circulation des véhicules les plus polluants (Crit’Air3) à l’intérieur de l’autoroute A86, est reportée de juillet 2022 à début 2023 minimum. La Métropole explique est en attente d’être reconnue comme territoire d’expérimentation pour la mise en œuvre du Prêt à Taux Zéro et de bénéficier de la mise en place du contrôle sanction automatisé.
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