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« 30 % des trains de combiné ne sont pas assurés aux horaires demandés » selon le GNTC

Posted on 21 janvier 2022 - 15h15 by Marie-Hélène Poingt

Le groupement national des transports combinés tire la sonnette d’alarme en pointant une « qualité de service non maîtrisée » du réseau ferré. Et s’inquiète des réponses apportées par SNCF Réseau qui ne sont pas en « adéquation » avec les besoins du transport combiné en France. Explications avec Ivan Stempezynski, président du GNTC, également directeur général de TAB Rail Road.

La Vie du Rail. Le GNTC tire aujourd’hui le signal d’alarme sur l’insuffisante qualité du réseau ferré français. Pourquoi ?

Ivan Stempezynski. Le constat est unanime chez les adhérents : le taux de conformité des sillons pour le service 2022 n’est que de 70 %. Cela veut dire que 30 % des trains ne sont pas assurés aux horaires demandés [NDR : avec une marge d’une demi-heure]. Les circulations sont parfois supprimées ou modifiées sans préavis. Un train avec deux heures de retard est invendable !

LVDR. Quelles sont les raisons de ces retards ?

I. S. C’est principalement à cause des travaux qui sont majoritairement effectués la nuit. Or les trains combinés circulent la nuit. Lorsque, après un chantier, la voie est rendue à 5 heures du matin au lieu de 4 heures, et que le train combiné est autorisé à passer une demi-heure plus tard, c’est toute la chaîne de transport combiné qui est désorganisée, chez les opérateurs, chez les gestionnaires de terminaux et chez les transporteurs routiers assurant les pré- et post-acheminements. Plus les trains passent tard dans la nuit, plus leurs sillons croisent ceux des trains de voyageurs qui sont prioritaires. Et plus les trains de fret sont retardés.

LVDR. Comment concilier besoins des opérateurs de fret et nécessité de réaliser des travaux sur le réseau ?

I. S. Nous ne contestons pas la nécessité pour SNCF Réseau d’améliorer le réseau : nous en sommes aussi les utilisateurs ! Nous comprenons également que le gestionnaire des infrastructures a pour objectif de gagner de l’argent. Mais les acteurs du transport combiné ne veulent pas être la variable d’ajustement. L’utilisation de l’enveloppe financière de 210 millions alloués à SNCF Réseau dans la cadre du plan de relance pour minimiser l’impact des travaux sur la qualité des circulations n’est principalement envisagée qu’à horizon 2023, voire 2024. Mettons-nous autour d’une table et discutons pour améliorer les choses !

LVDR. Pourquoi ne le faites-vous pas ?

I. S. Nous avons tenté de discuter avec Réseau, mais nous obtenons une fin de non-recevoir. Dès septembre, nous avons alerté le gestionnaire sur le fait que seuls 70 % des sillons étaient conformes aux demandes des opérateurs, même sur des sillons historiques renouvelés d’année en année. Les autres sillons ne correspondaient pas aux demandes, ou avec une différence de plusieurs heures. Or, pour SNCF Réseau, le critère c’est de répondre positivement à la demande de sillons de l’opérateur.

En octobre, nous avons de nouveau fait le même constat et, en décembre, il n’y avait toujours pas d’amélioration. Le service 2022 a commencé depuis un mois, et la qualité de service se dégrade toujours, avec des trains en retard, voire des annulations. Ces fortes défaillances sur la qualité de service peuvent potentiellement engendrer une perte de chiffre d’affaires annuelle de plus de 25 millions d’euros pour l’ensemble de la filière, en transfert du rail à la route, avec un risque de report modal inversé durable, selon les estimations du GNTC.

Nous avons aussi adressé une lettre au ministre des Transports. Mais elle est restée sans réponse.

LVDR. Comment pousser au changement ?

I. S. Les objectifs du plan de relance signés par GNTC (à travers 4F) avec l’Etat prévoient de doubler la part modale du fret ferroviaire, mais aussi de tripler l’activité du combiné d’ici 2030. Un Paris-Marseille par le train, c’est une tonne de CO₂ économisée par rapport à la route. Je rappelle que les trains de combiné circulent sous caténaires sur des centaines de km (hormis, pour être tout à fait transparent, lors des 3 ou 4 km pour quitter ou rejoindre les plateformes de transfert). Un train de combiné est constitué de 40 à 50 caisses qui nécessiteraient 40 ou 50 camions sur les routes. Sans être des chevaliers blancs, nous avons une certaine responsabilité sociétale à pousser et maintenir les objectifs de 2030.

Propos recueillis par Yann Goubin

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La SNCF investit dans Fluctuo, spécialiste des données de la mobilité partagée

Posted on 20 janvier 2022 - 18h18 by Marie-Hélène Poingt

Le Groupe SNCF est monté, avec Statkraft Ventures, à hauteur de 1,6 M€ au capital de Fluctuo, start-up française spécialisée dans la collecte, le traitement et la diffusion de données sur les services de mobilité partagée (vélos, trottinettes, scooters, voitures). Ce financement est réalisé via 574 Invest, le fonds d’investissement du groupe ferroviaire. « L’offre de Fluctuo s’inscrit dans l’objectif du groupe SNCF de favoriser l’intermodalité et les mobilités durables », commente Julien Nicolas, directeur numérique du groupe ferroviaire et président de 574 Invest. « Notre choix a été guidé par la performance de cette start-up qui a réussi en deux ans d’existence à développer et commercialiser des solutions technologiques éprouvées et à acquérir une solide crédibilité au sein de l’écosystème », ajoute Lucas Rudolf, directeur des investissements de 574 Invest.

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La crise sanitaire a réduit l’activité de Getlink de 6 % en 2021

Posted on 20 janvier 2022 - 14h35 by Marie-Hélène Poingt

La crise sanitaire et les restrictions pesant sur le trafic entre la France et le Royaume-Uni ont de nouveau affecté l’activité du groupe Getlink, qui a vu en 2021 son chiffre d’affaires se tasser de 6 % par rapport à 2020 (774,4 millions d’euros, à taux de change constant), a indiqué le 20 janvier l’exploitant du Tunnel sous la Manche. Par rapport à 2019, la chute atteint 28,6 %.

L’impact est surtout marqué pour le trafic voyageurs, beaucoup moins pour le fret qui y « échappe partiellement », indique Getlink dans un communiqué. Le fret ferroviaire transmanche a reculé de 5 % l’année dernière, tandis que la filiale Europorte s’en tirait beaucoup mieux en enregistrant un chiffre d’affaires à 130,2 millions d’euros, en hausse de 6 %.

Les trains à grande vitesse Eurostar ont, selon Getlink, transporté 35 % de passagers de moins, avec seulement 1,6 million de voyageurs. Il y en avait eu 11,05 millions en 2019 avant la pandémie, la dégringolade atteint donc 85,2 % sur deux ans. Parallèlement, 1654 trains de marchandises sont passés dans le tunnel en 2021 (-5 % sur un an).

Les revenus tirés du réseau ferroviaire — les péages payés par les exploitants de trains de fret ou de voyageurs pour circuler dans le tunnel — sont en baisse de 4,8 % sur l’année, à 155 millions d’euros.

Pour en savoir plus, lire aussi l’intervention de Jacques Gounon le 10 décembre lors du Club VRT : https://www.ville-rail-transports.com/opinions/les-batailles-de-jacques-gounon/

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Le Cerema lance une base de données sur les BHNS

Posted on 20 janvier 2022 - 10h30 by Marie-Hélène Poingt

Après avoir édité avec le GART, l’UTP et la DGITM de la documentation sur le concept de bus à haut niveau de service (BHNS) au début des années 2000, le Cerema récidive. Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement vient de publier en janvier une base de données sur les BHNS pour permettre aux autorités organisatrices des mobilités d’avoir en main tous les éléments leur permettant de choisir les modes de transport les plus adaptés à leurs territoires. « A partir de 2011 et jusqu’en 2020, les collectivités locales ont développé de nombreux projets de BHNS. Les collectivités ont compris l’intérêt des BHNS, qui apportent un service comparable à celui d’un tramway, mais moins chers à réaliser et réversibles », commente Christian Sautel, le directeur des projets transports collectifs au Cerema, en rappelant que le coût pour un BHNS est de l’ordre de 2 à 10 millions d’euros le km contre 25 à 30 millions pour un tramway.

Selon le responsable du Cerema, « il manquait un suivi de ces réalisations ». D’autant qu’avec l’appel à projets TCSP (transports collectifs en site propre) annoncé à la fin de l’année dernière par le Gouvernement, de nouveaux BHNS vont continuer à voir le jour. D’où l’intérêt de ce panorama national.

Dans sa base de données, l’établissement public recense 40 réseaux dans des collectivités abritant en moyenne 600 000 habitants (mais 200 000 habitants si on raisonne en termes de médiane). 80 % des lignes de BHNS ont été mises en service après 2011, et disposent en moyenne de sites propres sur 56 % du trajet. « Il n’y a aucune obligation à réaliser un site propre sur la totalité du trajet. Il faut le faire dans les zones congestionnées », rappelle Christian Sautel.

Les interstations font 450 m en moyenne contre 200 à 300 mètres sur des lignes de bus classiques. Parmi les autres enseignements intéressants, la base de données montre que le nombre de lignes BHNS dans les réseaux de transports collectifs varie de 1 (~36 %), 2 (~27 %) à plus de 2 (36 %). Et que la priorité aux feux concerne près de 4 réseaux de BHNS sur 5.

« Le BHNS n’est qu’un concept, et non un label, ce qui laisse une liberté de choix aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) en agissant sur de nombreux paramètres : nature du site (réservé, partagé, banal), gestion des carrefours, fréquence, confort des véhicules, plage horaire de service, accueil en station, accessibilité des véhicules, etc. », souligne le Cerema qui souhaite voir s’enrichir sa base de données de nouveaux BHNS qui n’y figureraient pas encore pour disposer d’un panorama complet et régulièrement mis à jour à l’échelle du pays.

M.-H. P.

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Fin de partie pour Indigo Weel à Toulouse

Posted on 19 janvier 2022 - 14h49 by Marie-Hélène Poingt

C’était la dernière ville en France où elle proposait encore son service de location de vélos et de scooters électriques en libre-service et sans station. Mais, depuis la mi-janvier, c’est officiellement fini : après Lyon, Metz et Bordeaux en 2020, la société Indigo Weel a indiqué qu’elle arrêtait cette activité à Toulouse.

La raison officielle de ce départ : l’incendie qui a ravagé le centre opérationnel de l’entreprise mi-décembre, un bâtiment de 2000 m² stockant les batteries au lithium des véhicules, qui l’avait empêché de reprendre ses activités depuis. Dans un communiqué, Indigo Weel remercie « la Métropole de Toulouse, les villes de Tournefeuille, Balma et Colomiers pour la confiance témoignée depuis septembre 2018 » ainsi que « les 30 000 usagers actifs qui utilisaient ce service » à Toulouse. La filiale dédiée aux mobilités douces du groupe Indigo indique qu’elle « s’emploie à faciliter le reclassement de ses équipes toulousaines dans les effectifs Indigo Toulouse, d’une part, et auprès des nouveaux opérateurs qui vont s’installer à Toulouse, d’autre part ».

Toulouse Métropole a lancé un nouvel Appel à manifestation d’intérêt (AMI), et une délibération du conseil municipal du 18 juin a fixé la redevance d’occupation de l’espace public à 50 € par scooter et par an pour le futur opérateur dont le nom devrait être connu prochainement.

C.S.

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Renfe se prépare à lancer son train à grande vitesse low cost vers Valence

Posted on 19 janvier 2022 - 11h14 by Marie-Hélène Poingt

Train Avlo à grande vitesse low cost de la Renfe

Les billets étant en vente dès le 20 janvier, la grande vitesse à bas coût entre Madrid et Valence démarrera le 21 février prochain. Pour commencer, Renfe offrira, avec son train à grande vitesse AVLO, trois allers-retours entre les deux villes, qui s’ajoutent aux relations existantes. La gamme des billets proposée, très attractive, commence à 7 euros, 5 euros pour les jeunes de moins de 14 ans, avec des rabais pour les familles.

Comme sur Madrid-Barcelone en service depuis le 23 juin 2021 avec 4 allers-retours par jour, AVLO vise ceux qui fréquentent peu la grande vitesse classique (AVE) : les jeunes et les familles. Son service vers Valence va débuter à l’occasion de « Las Fallas », une grande fête populaire annuelle où les quartiers de la cité du Levant font défiler leurs chars dans une atmosphère de carnaval.

Renfe AVLO prend ainsi une longueur d’avance sur « Ouigo », le service de SNCF España qui est annoncé vers Valence pour le printemps 2022. Rappelons que Ouigo a mis sur les rails, depuis le 15 mars 2021, cinq allers-retours quotidiens entre Barcelone et Madrid.

Le troisième acteur de la nouvelle concurrence ferroviaire espagnole, « IRYO », ne doit prendre le départ qu’à l’automne 2022. La marque lancée par ILSA (l’association entre Trenitalia et Air Nostrum) prévoit de lancer simultanément ses services entre Madrid et les autres villes espagnoles : Valence, Alicante, Séville, Málaga et Barcelone. Reflet de cette offre de masse conçue en réseau, IRYO desservira la Catalogne à partir de Madrid à raison de 16 allers-retours par jour avec ses rames italiennes Frecciarossa 1000.

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Jean Castex promet la relance du train de nuit Paris-Aurillac

Posted on 18 janvier 2022 - 13h15 by Marie-Hélène Poingt

Le Premier ministre Jean Castex a promis la relance du train de nuit Paris-Aurillac, abandonné en 2003, « d’ici deux ans », a indiqué le 17 janvier le préfet du Cantal. Le chef du Gouvernement avait annoncé la réouverture de cette ligne fin octobre devant des élus locaux, mais n’avait pas donné d’échéance. Il l’a fait dans un courrier adressé vendredi aux élus, a précisé le préfet dans un communiqué.

La nouvelle version du Paris-Aurillac sera composée de trois voitures — une de couchettes en première classe, une de couchettes en seconde et une de places assises, soit 170 places au total — qui seront séparées à Brive-la-Gaillarde (Corrèze) des voitures se dirigeant vers Rodez et Toulouse, selon le communiqué. L’Etat financera cette desserte dans le cadre de la convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET, ou Intercités) qu’il doit renégocier avec la SNCF.

P. L.

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Paris renouvelle le contrat de Keolis pour le transport des personnes à mobilité réduite

Posted on 17 janvier 2022 - 19h06 by Marie-Hélène Poingt

Keolis, qui exploite depuis 2004 le service de transport des personnes à mobilité réduite à Paris, a annoncé mi-janvier avoir vu son contrat renouvelé. Le nouveau contrat débutera en juillet prochain.

« Keolis va proposer à la Ville de Paris d’expérimenter des modes de transport adapté doux et alternatifs, s’appuyant sur des acteurs de l’économie sociale et solidaire », indique dans un communiqué l’opérateur de transport public, filiale de la SNCF. Avec une flotte constituée de véhicules à motorisation électrique ou hybride, l’exploitant effectue 250 000 trajets annuels pour assurer ce service.

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L’ouverture à la concurrence retardée d’un an dans les Hauts-de-France

Posted on 17 janvier 2022 - 13h14 by Marie-Hélène Poingt

Selon Franck Dhersin, le vice-président chargé des Transports en Hauts-de-France, la région ne pourra effectivement mettre en œuvre la concurrence dans ses TER qu’à partir de janvier 2025, soit avec un an de retard sur le calendrier initialement prévu. La faute, selon l’élu local, à la SNCF qui n’a pas communiqué à temps les informations demandées. « La SNCF a tardé — probablement a fait exprès, c’est de bonne guerre — à nous communiquer les éléments nous permettant d’écrire le cahier des charges pour que chacun puisse répondre à l’appel d’offres que nous avons lancé », a-t-il expliqué au micro de BFM Lille. Franck Dhersin rappelle que l’Autorité de régulation des transports (ART) a ordonné à la SNCF de communiquer la documentation, ce que la SNCF a fait, « mais avec du retard », a-t-il déploré.

Interrogé sur ce sujet lors d’une rencontre le 14 janvier avec la presse, Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, s’est contenté de répondre que la SNCF a transmis aux Hauts-de-France les mêmes éléments qu’à la région Sud, où la procédure a été menée dans de bonnes conditions…

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Christophe Fanichet « préoccupé » par Eurostar

Posted on 14 janvier 2022 - 18h21 by Marie-Hélène Poingt

L’allègement des règles de voyage entre la France et le Royaume-Uni décidé en ce début janvier par les pouvoirs publics éclaircit un peu l’horizon d’Eurostar, plongée dans une interminable crise. « La compagnie transmanche ne transporte plus actuellement que 500 voyageurs par jour contre 25 000 en période normale », a indiqué le 14 janvier Christophe Fanichet. « A partir des vacances des Britanniques, qui commencent le 11 février, on va réaugmenter les fréquences, en les faisant passer de 2 allers-retours par jour à une dizaine ».

Le PDG de SNCF Voyageurs reconnaît qu’il est « préoccupé » par la situation de la compagnie obligée de réduire à ce point ses dessertes et qu’il a fallu recapitaliser avec plusieurs centaines de millions d’euros. Le projet de fusion avec Thalys n’est pas remis en cause. La holding, qui sera détenue majoritairement par SNCF Voyageurs, devrait être constituée au cours du premier semestre, après la phase actuelle de consultation.