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La SNCF obtient la licence d’entreprise ferroviaire pour sa filiale Oslo et ses trains classiques Ouigo

Posted on 27 janvier 2022 - 10h59 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF a obtenu une licence d’entreprise ferroviaire pour sa nouvelle filiale Oslo, qui doit lancer au printemps des trains classiques sous la marque Ouigo, selon un arrêté publié le 25 janvier au Journal officiel. « Les services de transports prévus par le présent arrêté devront commencer au plus tard le 31 mars 2023« , précise l’arrêté pris en date du 13 janvier.

Oslo (acronyme de « Offre de services librement organisés ») est une nouvelle filiale de SNCF Voyageurs qui entend lancer au printemps des trains grandes lignes classiques, à bas prix et assez lents, sur les lignes Paris-Lyon et Paris-Nantes.

Exploités sur le modèle des TGV low cost Ouigo, ils seront accessibles à des prix attractifs et fixes (sans yield management), variant uniquement en fonction de la période (creuse ou pointe). Les voitures Corail utilisées rafraîchies et repeintes en rose seront composées uniquement de voitures de seconde classe (huit voitures), plus “capacitaires“ avec 640 places.

Pour pouvoir faire rouler ses trains, la compagnie devra aussi obtenir un certificat de sécurité délivré par l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), disposer de matériel homologué et des sillons horaires commandés auprès de SNCF Réseau.

Ewa

A la SNCF, les revendications sont de plus en plus catégorielles, selon le DRH du groupe

Posted on 27 janvier 2022 - 6h20 by Marie-Hélène Poingt

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Alors qu’un mouvement interprofessionnel de grève et de manifestations autour de l’emploi et des salaires a lieu ce jeudi 27 janvier, la SNCF estime que les circulations de trains devraient être globalement peu perturbées. Plus généralement, estime le directeur des Ressources humaines de la SNCF, il est de plus en plus difficile de mobiliser les salariés du groupe autour de « grands conflits nationaux« . Et François Nogué de citer les taux de participation des derniers mouvements de grève nationale : « 3 % de grévistes en février 2021, 7 % en juillet, 11 % en octobre…« . Selon lui, « il est très difficile d’agréger de grands problèmes collectifs dans le cadre d’un jour de grève ou d’un mouvement national« . Les problématiques sont de plus en plus hétérogènes. D’où des conflits se cristallisant dans les activités ou les établissements. « La ligne de lecture doit se faire par métier et par activité », résume-t-il.

Le responsable des ressources humaines du groupe observe aussi une montée de l’influence des réseaux sociaux. « Les revendications sont de moins en moins collectives mais de plus en plus catégorielles ou individuelles. C’est un phénomène préoccupant car un groupe de 50 personnes peut engager un mouvement de grève que le management ne voit pas venir, ni d’ailleurs les syndicats« .

La réforme de la loi Travail qui a conduit à revoir l’organisation des instances représentatives du personnel a complètement changé la donne à la SNCF et la perception des irritants sur le terrain. Aujourd’hui, on ne compte plus que 33 comités socio-économiques (CSE) à la SNCF où le dialogue social est centralisé et 98 CHSCT (contre 600 avant la réforme). Conséquence, le dialogue social de proximité a été affaibli, constatent à la fois les organisations syndicales et la direction.

Autre complication, avec la création en janvier 2020 de cinq sociétés anonymes regroupant chacune des activités et des business unit responsables de leurs comptes d’exploitation, une marge de manoeuvre est donnée à chacune dans la gestion de leur personnel. « Comment arriver à un sentiment d’équité? Comment gérer cette complexité? C’est une de mes grandes questions. C’est compliqué de dire il y a une seule règle pour tout le monde« , commente François Nogué. « Les grandes règles sociales sont définies au niveau du groupe. Mais on admet qu’il peut y avoir des différences sur deux points : chaque société peut faire de l’intéressement et lors de conflit, on peut être amené à prendre des mesures, mais il faut qu’elles soient le plus coordonnées possible« .

En toile de fond, les appels à la grève qui ont eu lieu lors des dernières vacances de la Toussaint (sur l’axe Atlantique) et de Noël (sur l’axe Sud Est) et qui ont abouti à chaque fois au versement de primes généreuses pour en sortir. D’où la crainte d’une contagion sur d’autres axes, où les salariés pourraient aussi vouloir bénéficier des mêmes avantages. Le 24 janvier, ce sont les aiguilleurs en Nouvelle-Aquitaine qui ont fait grève à l’appel de la CGT-Cheminots et de l’Unsa ferroviaire à SNCF Réseau pour réclamer une meilleure gestion des fins de carrière et des mesures pour assurer la fidélisation des personnels. Les discussions continuent. Et l’impression d’une multiplication des conflits locaux à la SNCF s’intensifie.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Le Medef joue le pouvoir d’achat contre le réchauffement climatique

Posted on 26 janvier 2022 - 15h25 by Marie-Hélène Poingt

Stupéfaction du côté des élus en apprenant la proposition formulée hier par Geoffroy Roux de Bézieux, le président du Medef de « remplacer le versement transport, qui s’appelle versement mobilité depuis 2020, payé par les entreprises aux intercommunalités pour financer les transports en commun, par une indemnité essence ou véhicule. »

Selon le Groupement des autorités responsables de transport, associée à France Urbaine et Intercommunalité de France, cette demande « entre en contradiction avec deux objectifs partagés par les collectivités et les entreprises implantées dans nos territoires : lutter contre le réchauffement climatique et être au plus près des besoins exprimés par les employeurs sur le terrain« .

De plus, s’étonnent les élus dans un communiqué, « cette proposition est faite au moment où les organisations territoriales du Medef se tournent vers France urbaine, Intercommunalités de France et le GART pour développer ensemble des politiques locales de transports auxquelles elles sont étroitement associées« .

L’organisation patronale, qui se montre régulièrement hostile à tout relèvement du taux de versement mobilité, trouve dans le contexte actuel (montée du prix du carburant et de l’inflation) un motif d’attaque contre cet impôt, acquitté par tous les employeurs d’au moins 11 salariés et qui contribue à plus de 45 % au financement des réseaux de transports urbains en complément des concours publics et des recettes des usagers. Proposer une indemnité essence ou véhicule conduirait à inciter les Français à utiliser leur voiture au détriment des transports collectifs et donc au détriment de l’intérêt public.

Les trois organisations d’élus ne comptent pas en rester là. Elles vont adresser un courrier à Geoffroy Roux de Bézieux « pour lui rappeler ces évidences et afin d’organiser un temps d’échange pour des propositions efficaces et pertinentes, qui répondront réellement aux intérêts des entreprises et des citoyens ».

MH P

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La RATP s’apprête à recruter cette année 6700 personnes

Posted on 26 janvier 2022 - 11h54 by Marie-Hélène Poingt

Le groupe RATP a annoncé en janvier vouloir recruter cette année 6 700 personnes, dont près de 4 100 en France. 3 400 postes sont à pourvoir en Île-de-France (1 660 CDI et 1 700 contrats d’insertion et d’apprentissage au sein de l’EPIC).

En région francilienne, les recrutements concernent l’exploitation, la sécurisation et la maintenance des lignes (postes de conducteurs, d’agents de station, d’agents de sûreté et de mainteneurs, par exemple). Sur les 1 660 postes en CDI, près de 400 concernent les métiers de l’encadrement.

Dans le réseau de bus, les besoins en conducteurs deviennent difficiles à anticiper : « l’entreprise a calé ses besoins à 400 CDI pour l’instant pour Paris et sa petite couronne« , alors qu’elle avait proposé autour de 1500 postes de conducteurs de bus les deux années précédentes, rappelle le journal Les Echos de ce jour. En cause, l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP, envisagée à partir du 1^er janvier 2025 par IDFM pour l’exploitation des réseaux par les opérateurs retenus. Une échéance qui plaide pour la prudence.

Ewa

Ces régions qui font le choix de compliquer la vie des voyageurs

Posted on 25 janvier 2022 - 17h40 by Marie-Hélène Poingt

Fortes de leur droit à fixer leurs propres tarifs pour les transports, certaines régions, en l’occurrence Sud, Nouvelle Aquitaine, Pays de Loire et Normandie (l’Ile-de-France devant être considérée comme un cas particulier de longue date) ont décidé de ne plus appliquer le tarif national qui prévalait pour les passagers en correspondance. Ce tarif qui s’appliquait sur le TGV et, en continuation de parcours, sur le TER, simplifiait la vie des voyageurs en leur proposant un seul et unique billet pour la totalité de leur parcours. De ce fait, ils pouvaient également bénéficier sur l’ensemble du voyage des réductions des cartes nationales Avantage ou Liberté ainsi que des contrats pro pour les entreprises l’ayant souscrit. Cette rupture oblige désormais les passagers en correspondance à s’acheter deux billets : un titre de transport pour la grande distance TGV ou Intercité et un autre titre émis par la région pour la portion TER. Or sur certaines destinations, les passagers en correspondance peuvent représenter 25% des usagers. Certes les régions arguent que leur tarif local peut être moins cher que le tarif national, mais à quoi bon si les correspondances ne sont plus assurées ?

François Deletraz

*La vente de billets en correspondance TGV-TER est régie par le décret n° 2016-327 du 17 mars 2016 relatif à l’organisation du transport ferroviaire de voyageurs et portant diverses dispositions relatives à la gestion financière et comptable de SNCF Voyageurs.

Ewa

Les limites de SNCF Connect

Posted on 25 janvier 2022 - 17h28 by Marie-Hélène Poingt

Quel voyageur n’a pas rêvé d’avoir sur son smartphone ou sur son ordinateur un assistant capable d’indiquer en détail le cheminement de porte-à-porte pour son déplacement ? De nombreuses start-up ont essayé de rendre ce rêve possible mais se sont cassé les dents sur le faramineux volume d’informations à agréger. Contre toute attente, le premier à y être parvenu était un opérateur national : les chemins de fer fédéraux en Suisse. On peut en effet trouver sur leur site, depuis longtemps déjà, les horaires de tous les transporteurs et acheter aussi bien des billets de train, de bateau, d’autobus ou de transport urbain. Pour rattraper son retard, la SNCF a décidé de lancer SNCF Connect. Un nouveau site internet et une nouvelle application appelés non seulement à remplacer toutes les précédentes (assistant SNCF, oui.SNCF, sncf.com etc…), mais encore à devenir un assistant « de porte-à-porte ».

La tâche est immense et nécessite de démarcher un à un les multiples opérateurs locaux. Avec ce handicap de taille : SNCF Connect est une agence de voyages qui ne veut pas vendre les titres de ses concurrents comme Trenitalia ! Ajoutez à cela que SNCF Connect souhaitera avant tout mettre en avant les produits de la SNCF pour les longues distances, ce qui donne de la marge à la concurrence comme l’agence en ligne Trainline.

Malgré l’envergure de SNCF Connect et de ses ressources, le travail d’intégration des différentes tarifications et abonnements de tous les opérateurs locaux et régionaux est colossal, même en se concentrant sur le territoire national. En effet, chaque opérateur a ses propres règles d’échanges et de remboursements. Par exemple au sein même de la SNCF les règles sont différentes selon que vous voyagez en TGV, en Intercité, en Thalys, en Eurostar, ou en Lyria. A quoi s’ajoute la problématique de la billettique : faut-il imprimer ses billets ? Comment passer les portillons de contrôle ? Et enfin à qui le passager devra-t-il s’adresser pour un changement, une irrégularité ou une annulation ?

F. D.

Ewa

Oui.sncf et l’Assistant basculent dans SNCF Connect

Posted on 25 janvier 2022 - 17h17 by Marie-Hélène Poingt

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La SNCF, qui affirme vouloir aller vers plus de simplicité, change une fois de plus le nom de son agence de voyages en ligne : en 2017, le site voyages.sncf était rebaptisé oui.sncf. Depuis le 25 janvier, ce site et l’appli s’appellent SNCF Connect. Ils regroupent non seulement le portail de réservations et de ventes mais aussi l’information voyageurs que l’on trouvait jusqu’alors sur l’Assistant SNCF. La bascule s’est faite dans la nuit du 24 au 25 janvier, sans interruption de service, se félicitent ses promoteurs. Les clients de la SNCF qui avaient un compte sur oui.sncf le retrouveront automatiquement sur l’appli et sur le site SNCF Connect.

SNCF Connect a vocation à devenir la porte d’entrée unique pour tous les déplacements de proximité et de longue distance, sur tout le territoire, souligne Anne Pruvot, la directrice générale de SNCF Connect & Tech, (le nouveau nom de e.Voyageurs SNCF, la filiale digitale de SNCF Voyageurs). On n’y est pas encore. Pour le moment, on peut réserver, acheter ou échanger des billets de TGV, d’Intercités, des billets TER (autrement dit toutes les offres de SNCF Voyageurs) ainsi que des billets de bus, du covoiturage ou encore les pass Navigo ou les tickets + permettant de circuler sur le réseau géré par Ile-de-France Mobilités. On peut aussi chercher un itinéraire urbain en France, avoir des infos et des alertes en temps réel ou encore acheter des cartes et des abonnements régionaux. « Nous voulons compléter notre offre avec des vélos, des trottinettes et toutes les alternatives à la voiture individuelle. Et couvrir toutes les régions, les métropoles ou des collectivités plus petites. Il s’agit de combiner le meilleur de la courte et de la grande distances et de l’accompagner avec de l’information voyageurs« , résume Anne Pruvot.

Un volume d’activité de 6,5 milliards d’euros attendu en 2025

En revanche, ni le site ni l’appli ne proposeront les offres des compagnies ferroviaires concurrentes. Pas possible par exemple d’acheter un trajet Paris-Lyon sur Trenitalia. « Là où il y a déjà une offre de la SNCF, nous ne proposerons pas d’offre concurrente sur la même ligne« , édicte Christophe Fanichet. Ce qui pourrait donner un avantage concurrentiel à d’autres agences en ligne, à commencer par Trainline par ailleurs très bien référencée sur Google.

Selon le PDG de SNCF Voyageurs, SNCF Connect doit permettre d’atteindre l’objectif énoncé par Jean-Pierre Farandou de doubler la part du ferroviaire à l’horizon 2030. « Il faut faire en sorte qu’il y ait plus de voyageurs dans nos trains« , commente-t-il. « Nous sommes le bras armé de la reconquête des clients. En 2021, nous sommes revenus au volume d’activité de 2019, représentant 4,3 milliards d’euros, soit 145 millions de billets vendus. Nous visons 6,5 milliards en 2025« , ajoute Anne Pruvot.

Les services proposés devraient être complétés au cours du premier semestre. La vente de titres pour emprunter les transports de proximité, notamment des bus de proximité, la réservation d’un taxi ou d’une voiture de location sont ainsi dans le viseur. La possibilité d’acheter des places sur le TGV Ouigo qui relie Madrid à Barcelone en Espagne devrait aussi être intégrée plus tard. « Nous prendrons en compte les remarques des utilisateurs pour nous améliorer et redéfinir notre stratégie au cours du second semestre« , indique SNCF Connect & Tech.

Durant ces derniers mois, plus de 4000 utilisateurs ont déjà participé aux tests fait part de leurs observations avant de lancer la nouvelle appli. Côté SNCF, plus de 300 collaborateurs dont 200 experts tech répartis en 19 équipes ont codé simultanément et permis de proposer plus de 170 fonctionnalités, en gardant en tête l’objectif d’avoir l’appli la plus simple possible à utiliser. Ainsi, les les meilleurs prix sont mis en avant sur le site et sur l’application avec l’indication du nombre de places restantes aux prix les plus bas. Tout au long de la navigation numérique, chacun peut bénéficier d’un accompagnement personnalisé. Quant au choix du mode sombre en fond d’écran, qui peut surprendre, il a été plébiscité lors des premiers tests, assure la SNCF. Selon elle, il permet de mieux lire les informations principales et d’être moins énergivore.

MH P

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Avancée pour le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

Posted on 24 janvier 2022 - 12h45 by Marie-Hélène Poingt

Le protocole d’intention de financement pour la réalisation de la première phase de la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) a été signé le 22 janvier à Narbonne, en présence de Jean Castex. Ce premier tronçon, Montpellier-Béziers, sur lequel l’ensemble des collectivités et l’Etat se sont engagés, est long de 52 km et doit voir le jour en 2034. Une enquête publique est en cours jusqu’au 27 janvier.

Citant les avancées concernant notamment la LGV entre Toulouse et Bordeaux, le Premier ministre a affirmé vouloir « reprendre la marche en avant de la grande vitesse (…) pour tout le sud de notre pays », en donnant « un coup d’accélérateur » aux projets en cours. Alors que la ligne LGV Barcelone-Perpignan existe depuis 2010, le Montpellier-Perpignan est le chaînon manquant pour relier les réseaux LGV français et espagnol.

« Cette ligne doit permettre, avec le développement du fret ferroviaire, de réduire sensiblement la circulation des poids lourds sur nos routes et autoroutes et améliorer ainsi la qualité de l’air de notre métropole. Elle favorisera également les mobilités du quotidien en libérant de nombreux sillons pour les TER circulant entre Nîmes et Béziers », indique dans un communiqué Montpellier Méditerranée Métropole, en rappelant participer à hauteur de 3,5 % du coût total du projet (2,4 milliards d’euros), soit 85,5 millions d’euros. « La Métropole s’est par ailleurs engagée, comme l’ensemble des partenaires, à financer par réciprocité une part équivalente de la phase 2 : Béziers-Perpignan (horizon 2040). »

La ligne nouvelle Montpellier Perpignan « jouera un rôle majeur dans le désenclavement du territoire en facilitant sa connexion avec Paris et l’Espagne, (…) et permettra notamment de relier Perpignan à Paris en 4 h 20 contre 5 h 10 aujourd’hui », a rappelé de son côté la région Occitanie.

Carole Delga s’est félicitée que l’ensemble des collectivités locales partenaires aient validé le protocole d’intention de financement du projet, en rappelant qu’elles financeront, à égalité avec l’Etat, 40 % du coût total du premier tronçon Montpellier-Béziers. La région Occitanie mobilisera 41 % de la part relevant des collectivités, a précisé la présidente de région. L’Europe, elle, apportera 20 %. A terme, la ligne reliant Montpellier à Perpignan devrait coûter un peu plus de six milliards d’euros.

L’Etat prévoit un « horizon 2030 » pour la mise en service du Montpellier-Béziers et souhaite un « démarrage des travaux en 2033 » pour la phase 2 qui finalise la liaison à grande vitesse Montpellier-Perpignan.

Un autre protocole de financement, d’un montant de 800 millions d’euros et portant sur 15 petites lignes occitanes, a également été signé pour la période 2020-2028.

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L’avenir d’Orlyval en question

Posted on 24 janvier 2022 - 9h45 by Marie-Hélène Poingt

Les 30 ans d’Orlyval ont été célébrés avec discrétion en fin d’année dernière. La faute au Covid, bien sûr, mais aussi à un avenir incertain: avec l’arrivée de lignes nouvelles prévues dans le cadre du Grand Paris Express qui desserviront l’aéroport d’Orly, le métro automatique qui dessert ce même aéroport et achemine trois millions de voyageurs par an hors Covid (soit environ 10% du trafic de l’aéroport) risque de perdre de son intérêt.

Dès l’été 2024, la ligne 14 sera prolongée au sud sur 14 km, de la station Olympiades à l’aéroport d’Orly. Elle offrira des conditions de transport bien plus pratiques que les ruptures de charge imposées par Orlyval. De Paris, il faut d’abord aller en RER jusqu’à Antony dans les Hauts‐de‐Seine, pour pouvoir monter à bord du VAL qui relie ensuite en quelques minutes les différents terminaux aéroportuaires. Et cela à un coût élevé : 9,30 € les six minutes depuis Antony, 12,10 € depuis Paris.

Avec la ligne automatique 14, les temps de parcours à partir du centre de la capitale vont devenir très attractifs : 23 minutes pour aller de la gare de Lyon à Orly, moins d’une demi‐heure depuis Châtelet. Contre une cinquantaine de minutes aujourd’hui avec Orlyval, en partant de la station Châtelet‐les‐Halles.

On peut donc facilement imaginer qu’une grande part du trafic du VAL se reportera sur cette nouvelle ligne, où on attend, à terme, un million de voyageurs par jour. Reste toutefois encore à connaître la tarification qui s’appliquera sur cette ligne.

En 2027, une concurrence de plus s’annonce avec l’arrivée du tronçon de la nouvelle ligne 18 qui ira de l’aéroport à la gare de Massy‐Palaiseau RER B et qui suivra un axe parallèle à Orlyval.

D’où les interrogations d’Ile‐de‐France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports franciliens : que faire d’Orlyval ? Question d’autant plus facile à poser que l’infrastructure est désormais amortie.

Dès 2018, des études ont été commandées à Systra et à la RATP (dont la filiale RATP Infra est propriétaire de l’infrastructure, mais IDFM reste décisionnaire) pour envisager les solutions qui pourraient être mises en œuvre. Plusieurs options sont sur la table, du maintien au démantèlement pur et simple. Pour l’heure, Elodie Hanen, la directrice générale adjointe chargée du Développement à IDFM, confirme la poursuite de l’exploitation d’Orlyval au‐delà de 2024, sans doute jusqu’en 2027. Ce qui per‐ mettra de mesurer l’effet de l’arrivée de la ligne 14 sur la fréquentation d’Orlyval. En attendant, une ligne budgétaire pourrait être ajoutée au futur CPER 2023 – 2027 pour financer de nouvelles études. Une décision définitive sur le sort d’Orlyval devrait être prise autour de 2026‐2027.

Philippe-Enrico ATTAL

Trois options à l’étude

Après l’abandon de deux options (l’aménagement d’une piste cyclable et la réalisation d’une voie pour bus), trois scénarios sont envisagés: la poursuite du VAL en le modernisant, la mise en service d’un véhicule autonome guidé de type navette, l’arrêt de la liaison.

Poursuivre l’exploitation avec un VAL nécessiterait de coûteux investissements de modernisation. Même si la technologie actuelle est fiable et si le matériel roulant d’origine a bénéficié d’une rénovation à mi‐vie achevée en 2020 qui doit lui permettre de circuler sans encombre durant encore 15 à 20 ans, le système date tout de même de 30 ans. Il faudrait donc remettre à niveau les automatismes et le matériel roulant.

Il faudrait aussi réaménager le PCC qui fonctionne encore avec un tableau lumineux. Enfin, de nouveaux arrêts sont envisagés à Antony, Wissous et Rungis‐La Fraternelle pour assurer une desserte locale. Le tracé ne serait pas modifié mais des gares devraient être aménagées. L’évaluation des coûts a conduit à une bataille de chiffres. La RATP estime la modernisation de la ligne dans une fourchette de 80 à 110 M€, tandis que pour IDFM un système de VAL modernisé coûterait le double: entre 220 et 250 M€. Il faudrait y ajouter l’acquisition du maté‐ riel roulant de l’ordre de 40 M€.

Deuxième option imaginée, sans doute plus simple à mettre en œuvre, l’utilisation de navettes autonomes de type Navya (voire des navettes un peu plus grandes), nécessitant de simples quais et non des gares coûteuses à réaliser. Autre avantage de cette option, les navettes pourraient quitter l’infrastructure pour assurer une desserte fine des communes, en particulier celle du parc Icade à Rungis, un important pôle tertiaire susceptible d’apporter un trafic voyageurs complémentaire. Ce scénario reste à affiner dans la mesure où l’on ne sait pas encore quels seront les véhicules autonomes disponibles dans cinq à dix ans. L’adaptation de l’infrastructure nécessiterait un investissement de l’ordre de 60 à 80 M€. Là encore, il faut ajouter 15 à 30 M€ de matériel roulant, sachant que les modèles actuellement sur le marché ne sont pas assez capacitaires. Il faudrait donc en développer de nouveaux…

La dernière possibilité, plus radicale, qui consiste à démanteler les installations est évaluée aux alentours de 100 millions d’euros si on ne laisse pas l’infrastructure à l’abandon. S’ajouterait un coût social puisque les 90 salariés d’Orlyval seraient licenciés.

Pour en savoir plus : retrouvez l’intégralité de notre dossier sur Orlyval dans le numéro de février de Ville, Rail & Transports ou sur notre site.

Ewa

Geodis lance une nouvelle ligne rail-route France – Italie

Posted on 24 janvier 2022 - 8h32 by Marie-Hélène Poingt

Afin de proposer une alternative à la route à ses clients, Geodis, la filiale logistique de la SNCF, a inauguré le 18 janvier une nouvelle ligne ferroviaire entre Noisy-le-Sec et Novara en Italie.

Trois rotations par semaine seront opérées sur ce sillon réservé, soit six allers-retours, avec une capacité totale de chargement de 240 Unités de Transport Intermodal (UTI), généralement des conteneurs, par semaine. Cela représente une réduction jusqu’à 75 % des émissions de gaz à effet de serre, en comparaison avec un trajet Milan-Région parisienne par la route.

Sur ce trajet, Geodis propose à ses clients une solution de transport rail-route. Les marchandises (produits conditionnés, liquides, pulvérulents, matières dangereuses ou déchets) sont transportées par la même unité de chargement dans des caisses mobiles, des fourgons ou des tanks depuis l’expéditeur jusqu’au destinataire, quel que soit le mode de transport. Par ailleurs, tous les porte-conteneurs utilisés par Geodis sont équipés de balises GPS de façon à garantir la sécurité et une géolocalisation en temps réel.