Les syndicats de la SNCF, qui avaient appelé à la grève ce week-end sur les lignes des TGV à bas prix Ouigo, ont annoncé hier la levée des différents préavis après l’obtention notamment d’une prime pour les contrôleurs. Le trafic des Ouigo sera par conséquent « quasi normal » ce week-end, a indiqué à l’AFP la direction de la SNCF, qui dit avoir pris des « engagements significatifs » auprès des syndicats, « permettant de lever les inquiétudes des agents« .
Selon les syndicats, la direction a notamment accepté de verser en juillet une prime de 370 euros aux contrôleurs et agents sédentaires de Ouigo et de revaloriser à compter du 1er juin une indemnité mensuelle versée aux contrôleurs (qui passera de 50 à 80 euros).
Laurent Bouyer, qui était président de Bombardier Transport pour la France et le Benelux avant le rachat du constructeur ferroviaire par Alstom au début de l’année, a été nommé à la présidence de Siemens Mobility France, a annoncé le 1er juillet le conglomérat allemand Siemens. Agé de 50 ans, Laurent Bouyer « portera notamment la croissance des activités d’automatismes ferroviaires et de métros automatiques dont les centres d’excellence mondiaux pour le groupe Siemens sont basés en France, à Châtillon (Hauts-de-Seine) et à Toulouse« , a-t-il précisé dans un communiqué.
Siemens Mobility Group –la branche ferroviaire de Siemens– a notamment construit en France les métros automatiques VAL de Lille, Toulouse, Rennes, Orly et Roissy, et achève actuellement la deuxième ligne du réseau de Rennes. L’entreprise emploie 750 personnes en France.
« L’ouverture du marché ferroviaire français à la concurrence va entraîner de nouvelles opportunités commerciales importantes pour Siemens Mobility France. Grâce à sa connaissance approfondie de l’industrie ferroviaire et de ses acteurs, Laurent Bouyer est bien placé pour accélérer (sa) croissance (…) en France« , a relevé le directeur général de l’entreprise, Michael Peter, cité dans le communiqué.
L’ambiance se tend à la SNCF. Après un mouvement social le 21 juin en Ile-de-France, plusieurs appels à la grève se sont succédé à la SNCF : le premier, demain à l’appel de la CGT-Cheminots, puis les 3 et 4 juillet, en plein week-end de grands départs, chez l’opérateur Ouigo par trois autres syndicats. L’appel à la mobilisation lancée par la CGT-Cheminots pour réclamer une hausse générale des salaires, des embauches et de «réelles négociations pour un statut social de haut niveau», ne devrait toutefois pas être très suivi. La journée du 1er juillet s’annonce en effet quasiment normale pour les voyageurs, que ce soient pour les longues distances ou les trains du quotidien, selon la SNCF. Seules les régions Nouvelle-Aquitaine et l’Occitanie verront leurs plans de transport « adaptés« .
Côté Ouigo, il est encore tôt pour faire un pronostic sur les conséquences de l’appel à la grève très catégorielle lancé par l’alliance inhabituelle Unsa-Ferroviaire CFDT-Cheminots et SUD-Rail. Les trois syndicats protestent contre des «conditions de travail dégradées» et demandent plus de «reconnaissance» et une revalorisation salariale.
Alors que les vacances d’été devraient sonnerl’heure de la grande reprise pour les transports longues distances, elles s’annoncent donc aussi sous le signe des turbulences. L’image de l’opérateur historique, qui ploie sous les pertes (3 milliards en 2020), risque encore d’être écornée.
En interne, on estime que les salariés se montrent surtout inquiets par la perspective de l’ouverture à la concurrence qui va devenir effective très prochainement. La Région Sud en particulier devrait désigner avant la fin août le ou les nouveaux opérateurs des deux premiers deux lots qu’elle ouvre à la concurrence. Si c’est la SNCF qui remporte un lot, elle devra alors créer une société dédiée pour exploiter les lignes. Comme elle devra le faire à chaque fois qu’elle remportera un contrat dans n’importe quelle région. C’est une des obligations imposées par les autorités organisatrices qui demandent de la transparence et estiment qu’elles seront alors mieux en mesure de contrôler l’ensemble des ressources affectées à l’exploitation des lignes.
Mais ces changements à venir créent des interrogations à l’intérieur de la SNCF. Les salariés se demandent quelles seront leurs conditions de travail au sein de ces nouvelles filiales (qui seront des SA, filiales de la SA SNCF Voyageurs), commente un dirigeant de l’entreprise. Selon lui, le salarié de la SNCF conservera tous ses avantages (salaire, parcours professionnel…) à une exception près : dans le cadre d’une entreprise dédiée, il verra forcément ses conditions de travail évoluer, l’organisation du travail ne pouvant plus être la même dans une petite entreprise.
A cela s’ajoute une autre crainte très partagée : l’avenir des facilités de circulation, qui fait actuellement l’objet d’un audit gouvernemental dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Un dossier brûlant de plus dont se serait bien passée la direction qui cherche aujourd’hui avant tout à reconquérir les voyageurs. Et qui s’attend -pour le moment- à faire mieux cet été que l’été dernier au cours duquel la SNCF avait transporté 85 % de son trafic estival habituel.
Un an après son lancement officiel, CARE (pour « Compétitivité, Accompagnement, Rail, Emploi ») engrange son premier succès : dans un courrier du 15 juin, Xavier Bertrand a fait savoir à l’association qu’il cofinancerait trois nouvelles « grappes » de PME-PMI (chaque grappe regroupant six entreprises) dans sa région entre 2021 et 2022. Cette décision du président des Hauts-de-France intervient après une première opération-pilote de CARE animée par Alstom avec l’AIF ( (Association des Industries Ferroviaires des Hauts-de-France) auprès de six équipementiers régionaux. Xavier Bertrand, qui vient d’être réélu à la tête de sa région, prévoit une aide de 243 000 euros pour aider ces nouvelles grappes d’entreprises, auxquels s’ajouteront d’autres contributions. Le but étant d’accompagner pendant un an ces entreprises pour améliorer leurs performances industrielles.
Rappelons que CARE regroupe la plupart des grands donneurs d’ordres et les organisations professionnelles du secteur ferroviaire français avec l’objectif de renforcer la qualité industrielle de la filière en la rendant plus compétitive dans les toutes prochaines années. Autrement dit de lui donner les moyens de rester dans la course face aux industriels indiens, polonais, tchéques, voire allemands, qui disposent d’atouts de taille dans ce marché très concurrentiel. Faute de quoi nombre d’entre elles, y compris les plus pertinentes, pourraient disparaître alors que la filière française compte 1300 fournisseurs.
Concrètement, un expert indépendant sera mandaté dans les PME retenues pour déterminer de nouveaux process permettant d’améliorer la performance industrielle (délais de livraison, qualité des pièces fournies, conditions de travail, gestion des compétences.. ). L’objectif étant de gagner de 10 à 20 % de productivité. « Nous nous sommes inspirés de l’association Space France, qui développe des projets communs dans le secteur aéronautique et spatial et bâtit des plans d’actions pour atteindre un haut niveau de performances industrielles requis sur les marchés mondiaux. Nous nous sommes dit : Pourquoi ne pas faire un Space ferroviaire ? Nous avons alors noué des liens avec eux« , raconte Jean-Pierre Audoux, le président de CARE, et ancien délégué général de la FIF (Fédération des industries ferroviaires).
Le principe repose sur un co-financement pour aider les PME : la région paye 50 % des coûts, tandis que les 50 % restants sont pris en charge pour les trois quarts par CARE et les donneurs d’ordre (Alstom, CAF et SNCF Voyageurs) et pour le reste par la PME elle-même.
Selon Jean-Pierre Audoux, il y a urgence à agir. « Nous avons 2 ou 3 ans devant nous pour réagir et inverser la tendance« .
D’autres régions devraient suivre, comme Auvergne-Rhône-Alpes, Pays de Loire ou Nouvelle Aquitaine.
Pas loin de huit ans. C’est le temps qu’il aura fallu pour redonner son lustre à la galerie des fresques de la gare de Lyon à Paris inscrite depuis 1984 à l’inventaire supplémentaire des Monuments historiques. La restauration a d’abord concerné les 22 peintures murales – qui ne sont pas des fresques au sens strictes puisqu’elles ont été peintes sur toile – représentant quelques-unes des villes desservies depuis cette gare parisienne. Elles avaient été abîmées par le temps mais surtout les infiltrations d’eau après un incendie en 2014. La moitié d’entre elles a plus d’un siècle : neuf datent de 1907, deux de 1920 et les onze dernières de 1980.
Une quinzaine d’entreprises aux savoir-faire très spécialisés ont participé à la restauration de la galerie des fresques pilotée par AREP, y compris la façade extérieure, avec sa verrière. Huit spécialistes, pour la verrière, et seize autres pour la restauration de peintures murales ont travaillé sur ce chantier. Il a fallu par ailleurs étudier un échafaudage suspendu permettant la réalisation des travaux sur les peintures et sur les verrières, sans prendre appui sur les coques commerciales. D’autres entreprises plus généralistes du bâtiment, ont travaillé notamment à refaire le sol en pierre de Bourgogne ou les boiseries encadrant les nouveaux espaces commerciaux. Mais le plus gros défi a consisté à effectuer cette rénovation tout en poursuivre l’exploitation commerciale de la gare qui voit passer 350 000 usagers par jour, dont 100 000 uniquement pour la galerie des fresques.
Stéphane Guenet, le président du groupement Lacroix & Savac, explique à VRT sa stratégie pour répondre aux appels d’offres lancés par Ile-de-France Mobilités pour sélectionner les opérateurs de bus qui desserviront le territoire francilien jusqu’alors couvert par Optile.
Ville, Rail & Transports : Les deux entreprises de transport que CFTR a rachetées, Savac et Lacroix, sont en compétition pour remporter des lots d’exploitation de bus en Ile-de-France. Quels sont vos objectifs?
Stéphane Guenet : Avant tout, je souhaite rappeler que CFTR (Compagnie française des transports routiers) est un groupe français avec un siège français et des capitaux français. Nous disposons de deux pôles principaux : le groupement Lacroix-Savac en Ile-de-France et le groupe VFD en région Auvergne-Rhône-Alpes. La société Grisel, qui était une filiale de Lacroix, exploite aussi des cars dans l’est de la Normandie et le sud des Hauts-de-France.
L’objectif de CFR est offrir des possibilités de développement à des entreprises en leur donnant la capacité de répondre à appels d’offres importants. Pour accéder à la commande publique, il faut en effet être capable de mettre en place des équipes compétentes pour répondre à des appels d’offre qui sont de plus en plus complexes, dans un environnement très concurrentiel. Les entreprises que nous accompagnons conservent leur nom, leurs équipes, leur implantation locale. Nous leur apportons la possibilité d’investir dans la transition digitale, dans la transition énergétique…
Lacroix et Savac étaient les deux plus importants groupes privés en Ile-de-France. Mais aucun des deux n’avait la capacité suffisante pour répondre seuls aux appels d’offres en Ile-de-France. C’est l’association des deux qui leur permet d’avoir la taille critique et de répondre aux appels d’offres.
VRT : Allez-vous répondre à tous les appels d’offres que lancera IDFM?
S. G. : Jusqu’à présent, nous avons répondu à 3 lots en offensif : le lot 33 (Territoire d’argenteuil- Est de l’agglomération Saint-Germain Boucles de Seine, jusqu’alors bastion de Transdev, gagné par Keolis), le lot 5 (Montmorency- Plaine Vallée qui était desservi par RATP Dev et a été remporté par Transdev), et le lot 1 (Le territoire du Vexin que Transdev a conservé). Nous sommes assez fiers d’être arrivés en finale à chaque fois, alors que notre l’équipe n’avait été constituée que depuis deux ans.
Nous voulions être candidats à plus de la moitié des lots mais certaines réponses aux offres s’étant avérées trop concomitantes, nous avons dû renoncer à candidater à deux lots initialement identifiés.
VRT Quels sont vos critères de sélection?
S. G. : Nous sommes guidés dans nos choix par des critères de proximité, de maillage du territoire et d’unité de bassin de vie. Nous cherchons aussi à faire du lien entre les territoires et la grande autorité organisatrice qu’est IDFM.
Aujourd’hui, Lacroix et Savac ont chacun de contrats avec IDFM. Nous laissons ces contrats aller à leur terme. Mais nous commençons à mettre en place des passerelles entre les deux entreprises. Et c’est cette équipe commune qui répond aux appels d’offres. A terme, les deux entreprises donneront naissance à Groupement Lacroix & Savac.
VRT : Quand les territoires que vous desservez seront-ils remis en jeu?
S. G. : La majorité des lots que nous exploitons actuellement seront mis en concurrence principalement en 2022 et 2023. Cette part de notre activité sera donc remise en jeu dans les deux ans à venir.
VRT : Comment expliquez-vous que ce soit toujours les mêmes opérateurs qui répondent aux appels d’offres d’IDFM?
S. G. : Avec Lacroix-Savac, nous sommes le seul véritable nouvel entrant sur le marché car aucun étranger n’a finalement répondu aux appels d’offres, même si des Espagnols et des Anglais sont venus voir les dossiers. Cela montre les limites de l’ouverture à la concurrence à la française. Les barrières à l’entrée sont trop élevées. Il est très compliqué de répondre aux appels d’offres, il faut bien connaître le système.
VRT : Quels sont les autres freins?
S. G. : Une des grandes difficultés, c’est que les DSP sont longues à être attribuées, il faut compter entre 12 et 18 mois. Et certains lots se chevauchent. Enfin, répondre à un appel d’offres coûte cher. Or, il y a 40 lots à attribuer.
Nous sommes une jeune équipe. Ni Lacroix ni Savac n’avaient l’expérience des appels d’offres. Il a fallu constituer une équipe. Il faut reconnaître qu’IDFM nous a beaucoup aidés à progresser.
VRT : Parvenez-vous à être aussi performants financièrement que vos concurrents?
S. G. : Dans la note pour sélectionner l’opérateur, le prix ne compte que pour 45 % (l’objectif d’IDFM étant d’arriver à une baisse des prix pour financer des extensions de service). Les 55 % restants portent sur d’autres critères comme par exemple la qualité de service et la transition énergétique. C’est donc plutôt vertueux. En Province, le critère prix compte plutôt autour de 60 % de la note, voire plus.
Mais nous observons que les trois grands opérateurs historiques qui répondent aux appels d’offres vont parfois au-delà des espérances de l’autorité organisatrice dans leurs offres de prix. Il y a donc une vraie guerre des prix qui est fatalement sélective.
VRT : Comment baisser vos coûts et quels sont vos objectifs dans cette bataille?
S. G. : Nous avons des coûts de structures beaucoup plus faibles que les opérateurs historiques. Nous continuons à travailler sur la productivité pour être agile et frugale. Nous n’oublions pas que celui qui est en première ligne, c’est le conducteur. Pour que le conducteur ait envie de bien traiter les voyageurs, il faut qu’il soit lui-même bien traité dans son entreprise. Nous misons sur le management de proximité pour que chacun vive de façon harmonieuse sa vie professionnelle et privée. C’est ainsi que nous tirerons notre épingle du jeu.
Les 3 gros opérateurs publics représentent 85 % de parts de marché sur Optile. Lacroix et Savac représentent 10%. Si nous passons à 12 ou 15 %, je serais satisfait. Il y a de la place pour un opérateur alternatif.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
A noter : Le groupement Lacroix & Savac emploie 2200 salariés, 1400 bus et cars et transporte 35 millions de voyageurs chaque année. Il réalise un chiffre d’affaires annuel de 214 millions d’euros, dont 58 % en lignes régulières.
Arrivé fin 2018 à la tête d’AREP, l’agence d’architecture de SNCF Gares & Connexions, Raphaël Ménard a défini une nouvelle stratégie mise en oeuvre depuis l’année dernière. Le président du directoire d’AREP défend une forme de « militantisme environnemental« .
Ville, Rail & Transports : Quelle est la place d’Arep dans le groupe SNCF ?
Raphaël Ménard : Arep a été créée en 1997 dans la continuité d’une activité existante au sein de SNCF, notamment pour partir à la conquête de l’international. Aujourd’hui, c’est la plus grande filiale (à 100 %) de SNCF Gares & Connexions. Notre maison-mère est notre principal client.
L’agence emploie 1000 collaborateurs,dont 850 en France et dont de nombreux architectes. Nous sommes la première agence d’architectes de France.
A Paris, nous sommes installés dans l’ancienne usine Panhard, où les architectes d’AREP ont réussi à réinventer ce patrimoine industriel en recourant à du bois. Les 700 salariés basés à Paris travaillent pour l’Ile-de-France mais aussi pour l’ensemble de la France et pour l’exportation. 150 personnes sont également installées dans les régions françaises, nous offrant un ancrage territorial très fort. Enfin, 150 personnes sont basées à l’international, dont une majorité en Asie (plus d’une centaine en Chine). AREP rassemble 30 nationalités différentes.
VRT : Quelle est votre stratégie?
R. M. : Quand je suis arrivé après le départ d’Etienne Tricaud, Arep attendait d’avoir une équipe et un cap clair. J’ai trouvé une équipe formidable cherchant des solutions sobres et durables. Notre ambition stratégique a été définie en 2019 et mise en œuvre l’année suivante : nous devons inventer un futur post-carbone.
Depuis sa création, Arep est présentée comme l’architecte des gares. C’est une agence d’architecture pluridisciplinaire, qui a 7 métiers : un métier majeur, l’architecture, mais aussi les métiers de l’urbanisme, du design, de l’ingénierie, de programmation fonctionnelle (tout ce qui est en amont d’un projet) et du management (l’assistance à maîtrise d’ouvrage), auxquels s’ajoute un septième métier dans lequel été regroupé tout ce qui est lié aux compétences environnementales et numériques. C’est un mix universel.
Nous avons demandé à chacun des métiers d’engager leur mue pour systématiquement prendre en compte la dimension environnementale. Par exemple d’être vigilant pour recourir le moins possible au béton.
C’est une force qui nous permet de répondre à des projets comme « Luxembourg in transition » qui imagine des stratégies d’aménagement du territoire d’ici à 2050 en visant la décarbonation. Grâce à notre approche pluridisciplinaire, nous avons été retenus pour passer l’oral de « Luxembourg in transition », lors de la phase 2. Je citerais deux autres projets importants à mes yeux : La rue aux écoles que nous avons gagnée auprès de la Ville de Paris est important. Il s’agit de définir les conditions d’accès pour les écoliers et de voir comment faire de ces rues des lieux apaisés. C’est aussi le cas du projet de la gare maritime de Saint Malo.
En plus de l’environnement, deux autres piliers sont essentiels dans notre stratégie : ils tournent autour du client et de la performance.
VRT : Qu’est-ce qui a changé depuis votre arrivée?
R. M. : Quand je suis arrivé il y a deux ans et demi, Arep avait connu une magnifique histoire de croissance. Mais parfois avec des besoins en fonds de roulement importants. Je viens du privé avec une expérience d’entrepreneur. Je cherche donc à mettre en place une filiale performante qui apporte sa contribution au cash flow du groupe. Sous mon impulsion, Arep devient une entreprise comme les autres. Nous l’avons désendettée, c’était un tournant important.
Notre but, c’est d’arriver à plus d’efficacité dans le collectif. La crise pandémique, et la pause qu’elle a apportée, n’ont pas eu d’impact sur notre ambition : nous ne cherchons pas à gagner des projets à tous prix. Nous sommes plus regardants sur la sélection des projets et sur la géographie.
VRT : Comment avez-vous vécu la crise sanitaire l’an dernier ?
R. M. : Nous avons finalement perdu peu d’activité. En 2020, nous avons réalisé 110 millions de chiffre d’affaires. L’activité l’internationale représente 15 à 20 % du total (très exactement 18 millions l’année dernière), un niveau plutôt stable ces dernières années.
VRT : Etes-vous vraiment prêts à renoncer à des projets qui ne vous paraîtraient pas écologiquement défendables ?
R. M. : Arep est une agence très organisée. Nous sommes prêts à ne pas nous engager sur un projet pour des questions écologiques ou éthiques. J’ai dû prendre des décisions sur notre expansion internationale. Etre plus rentable, ce n’est pas nécessairement se brider. Arep était implantée au Moyen Orient, au Qatar et à Dubaï, mais l’activité n’était pas au rendez-vous. J’ai laissé un mois aux équipes en leur disant : si nous ne gagnons pas de commandes , nous arrêtons. C’est ce que nous avons fait en fermant nos bureaux. Nous faisons des choix pour nous recentrer sur les axes où nous pouvons nous développer.
En Chine, où nous travaillons beaucoup sur l’architecture et la mobilité, nous avons beaucoup à apprendre. Je pense en particulier à la micro-mobilité et à l’essor du ferroviaire. Dans ce pays, Arep est vue comme le cinquième institut chinois. Nous sommes considérés comme une autorité pour l’architecture des gares. Nous avons déjà livré de nombreuses gares magnifiques et avons presque achevé les six gares associées aux TGV.
VRT : Il y a eu des changements dans votre équipe…
R. M . : J’ai reconfiguré l’équipe dirigeante dans le cadre de notre projet stratégique. De jeunes talents d’Arep ont été identifiés en interne, et des talents ont été recrutés en externe, comme Emilie Hergott, directrice environnementale et numérique, et Philippe Bihouix, directeur général, qui nous ont rejoints au début de l’année. Je connaissais Philippe Bihouix pour son engagement environnemental avant son arrivée à Arep. Il a écrit des livres très lus, notamment L’âge des low tech aux éditions Le Seuil. Avant son arrivée, il était directeur des activités internationales du pôle ferroviaire de SNCF Logistics et pilotait les filiales européennes.
Aujourd’hui, l’équipe de direction est jeune avec une moyenne d’âge de 46 ans, paritaire, engagée, à l’image d’Arep, qui est une entreprise soucieuse de l’usage et de l’humain dans les projets. L’usage est au coeur de la réflexion dans la conception des gares. Il y a une forme de militantisme environnemental.
VRT : Quel regard portez-vous aujourd’hui sur les premières gares HQE ?
R. M. : Pour les premières gares HQE comme celle de Bellegarde par exemple (qui est à mes yeux une gare panthéon assez extraordinaire), on développait des concepts très sophistiqués, qui parfois coûtaient trop chers et étaient trop compliqués à utiliser tant pour les exploitants des gares que pour les usagers. Il faut savoir aller à l’essentiel en utilisant peu de composants pouvant être facilement réparables.
Quand un donneur d’ordre n’a à la bouche que les mots « révolution numérique », il faut savoir marier les contraires. Il faut trouver le subtil équilibre entre la technologie et la simple page A4 avec un crayon et une gomme.
Gare de Nimes Pont-du-Gard – La rampe d’acces aux quais (dec. 2019)
il faut être capable de frugalité. Marlène Dolveck nous dit : nous devons réaliser des projets EEE, pour écologiques, économiques et élégants. La gare de Nîmes Pont du Gard, une très belle gare jardin conçue avec nos collègues de SNCF Réseau, concrétise bien cette démarche.
VRT : Feriez-vous aujourd’hui des gares TGV excentrées ?
R. M. : Je suis satisfait de voir qu’elles offrent une alternative crédible à l’aérien mais aujourd’hui, on se poserait sans doute deux fois la question avant de faire une gare TGV excentrée. Nous devons travailler sur leur intermodalité car les rabattements s’y font plutôt en voiture. Mais peut-être y viendra-t-on demain en véhicule électrique. Aujourd’hui notre posture, c’est qu’on ne va pas sur un projet qui concourrait à l’artificialisation des sols.
VRT : Guillaume Pepy disait qu’Arep devait mieux se faire connaître du groupe. Est-ce désormais le cas ?
R. M. : SNCF Gares & Connexions représente les deux tiers de l’activité d’AREP. Cette proximité ne doit pas nous faire oublier que c’est notre client et qu’un client doit avoir envie de travailler avec Arep. Nous devons lui montrer tout ce que nous savons faire. Nous commençons à mieux nous faire connaître auprès de SNCF Réseau, de SNCF Immobilier ou de Keolis. Nous rêvons de travailler demain avec Geodis.
Arep réalise environ 30 % de son activité en dehors du groupe de la SNCF mais n’est pas encore assez connue. Elle doit être rentable. Nous devons développer nos activités auprès de plus de clients en France, en nous appuyant sur notre présence en région.
Nous avons décidé d’être plus stricts et plus sélectifs dans les objets que nous traitons en tant qu’architectes. Nous sommes des architectes de la mobilité, des gares, des pôles d’échanges, des parkings… mais aussi des architectes travaillant sur des projets publics et privés qui ne concernent pas la mobilité.
Nous sommes aussi légitimes en tant qu’architectes de l’existant. Nous employons des architectes du patrimoine et sommes très pointus dans ce domaine.
Nous avons également une vraie compétence technique sur tout ce qui touche à l’ architecture industrielle. On intervient par exemple sur des ateliers de maintenance ou sur des ponts et des franchissements. Ce sont des objets un peu délaissés par nos confrères architectes car ce sont des sujets très techniques.
Enfin, nous nous impliquons dans la recherche et l’innovation : nous voulons réfléchir à ce que signifie la mobilité légère, la mobilité inclusive. Je souhaiterais que les équipes travaillent encore davantage sur le design intérieur des trains ou sur le train léger. Ou qu’on soit les designers du quadricycle de demain. Il s’agit en fait d’inventer la mobilité durable. Si on fait travailler ensemble des designers, des architectes, des industriels, on peut inventer une sorte de rickshaw hybride qui permettra de résoudre de nombreux problèmes de mobilité. On le voiten Chine, où apparaissent des objets intermédiaires entre le vélo et des mobilités beaucoup moins soutenables que sont les automobiles.
Alors que pas loin de 1000 TER arrivent à mi-vie (700 AGC et 230 TER 2N NG achetés dans les années 2000), la direction du Matériel de la SNCF a gagné d’importants contrats portant sur la rénovation de la moitié de ce parc. Cette opération baptisée OPTER représente un chiffre d’affaires d’1,6 milliard d’euros (et neuf millions d’heures de travail).
« Pour la première fois, les régions n’étaient pas obligées de passer par nous pour cette opération. Nous avons été voir chacune des régions pour leur proposer de profiter de l’opération de rénovation pour revoir l’aménagement intérieur des trains et pour installer de nouveaux services comme de la vidéo-protection« , explique Xavier Ouin, le directeur Industriel, également DG du Matériel. Parmi les régions signataires, il cite le Grand Est, les Hauts-de-France, le Centre-Val de Loire, Sud, l’Occitanie ou encore la Normandie. Certaines ont signé pour une première tranche, tandis que le Grand Est a décidé de confier la totalité de son parc à l’opérateur historique, précise-t-il.
La SNCF, qui est en compétition avec Alstom sur ce sujet, espère convaincre d’autres régions de passer par ses technicentres pour rénover leurs TER. Les premiers trains arriveront dans ses ateliers dans un an. Six technicentres industriels devraient être mobilisés sur cette opération qui devrait durer jusqu’en 2030.
Le conseil métropolitain de Strasbourg doit voter le 25 juin un plan vélo de 100 millions d’euros. Il s’agit, note la métropole, « d’un plan vélo sans précédent visant à structurer en cinq ans un réseau cyclable eurométropolitain complet et hautement qualitatif ». 120 kilomètres supplémentaires de pistes cyclables sont notamment prévus, soit 20 projets de pistes par an et trois anneaux de maillage structurants. 33 communes seront desservies. La métropole espère un développement supplémentaire de la part modale du vélo, alors que chaque jour, 500 000 déplacements de moins de 5 km sont encore réalisés en voiture.
Ce plan sera complété d’autres mesures visant à faciliter la cohabitation des modes sur de mêmes espaces pacifiés dans les zones résidentielles (zones 30, zones de rencontre…)
Indigo Group va acquérir les activités de stationnement souterrain de Transdev, suite à un accord annoncé le 23 juin. Ce qui représente une cinquantaine de parkings (et 30 000 places) ainsi que le portefeuille de concessions et de baux de Covivio qui couvre une dizaine de parkings. Le groupe qui se présente comme le leader mondial du stationnement reprendra les quelque 180 salariés qui travaillent actuellement pour cette activité chez Transdev Park. L’opération devrait être effective vers la fin 2021-début 2022.
« Avec ces acquisitions, Indigo Group poursuit sa stratégie de croissance dans son cœur de métier, prépare la reprise économique, enrichit son portefeuille long terme en France en intégrant des parkings bénéficiant d’emplacements géographiques stratégiques notamment à Metz, Bordeaux, Marseille et en Ile-de-France », indique le groupe qui gère plus de 660 parkings en France pour une total de près de 450 000 places.
De son côté, Transdev continue sa stratégie de recentrage sur son cœur de métier, engagée depuis bientôt deux ans. « La cession de notre activité stationnement en ouvrages à Indigo Group s’inscrit dans une dynamique stratégique de valorisation des actifs à forte intensité capitalistique », souligne Thierry Mallet, le PDG. Mais l’opérateur de transport public conserve son activité de stationnement en voirie et de contrôle du stationnement, où il affiche des « ambitions européennes ».
La filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann a également noué un partenariat avec Indigo lui permettant d’inclure le stationnement en ouvrages dans l’offre de mobilité qu’elle proposera aux collectivités, notamment dans les offres MaaS (Mobility as a service) qui vise en un clic des acheminements de bout en bout quel que soit le mode de transport.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel
Toujours activé
Le stockage ou l’accès technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’utilisateur.
Statistiques
Le stockage technique ou l'accès qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire pour créer des profils d’utilisateurs afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel
Toujours activé
Le stockage ou l’accès technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’utilisateur.
Statistiques
Le stockage technique ou l'accès qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
Le stockage ou l’accès technique est nécessaire pour créer des profils d’utilisateurs afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
Contacts/pub
Connexion
Abonnements
