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Amazon et Chronopost vont utiliser des centres de bus de la RATP pour leurs opérations de logistique

Posted on 26 mars 2021 - 15h09 by Marie-Hélène Poingt

La RATP Capital Innovation, filiale de la RATP dédiée aux nouvelles mobilités et à la ville intelligente, a dévoilé, fin mars, les premiers lauréats de son appel public à la concurrence, lancé en juin 2020, pour l’exploitation d’activités de logistique urbaine dans ses centres bus : c’est Chronopost et Amazon qui vont pouvoir exploiter quatre sites pour une durée de quatre ans (2021-2024). Les deux opérateurs les utiliseront pour livrer leurs colis avec des véhicules à faibles émissions.

« Deux autres phases de commercialisation interviendront en 2021 et 2022 afin d’exploiter de nouvelles parcelles », indique la RATP dans un communiqué. « Concrètement, il s’agit de mettre à la disposition des partenaires, durant la journée, certains de ses sites et notamment les centres bus. Inoccupés pendant la journée lorsque les bus circulent, ces centres deviennent en effet des surfaces idéales pour faciliter le transfert de marchandises de véhicules lourds à des véhicules légers », poursuit la RATP. Le but est donc à la fois de valoriser cet espace urbain inutilisé à certaines heures et de faciliter la logistique du dernier kilomètre.

Au total, les zones dédiées totaliseront 5 800 m² répartis entre sept sites qui représentent chacun entre 400 m² et 1 000 m². Elles se situent à Paris, dans le 14^e arrondissement (deux zones dans le centre bus Corentin), le 15^e (Croix-Nivert), le 16^e (Point du Jour) et le 20^e (Lagny), ainsi qu’à La Garenne-Colombes (Hauts-de-Seine), Ivry-sur-Seine (Val-de-Marne), Malakoff (Hauts-de-Seine) et sur le site Orano, à Saint-Denis. Tous ces sites à l’exception de Orano seront disponibles entre 7 heures et 20 heures du lundi au samedi. Orano sera disponible pour des opérations de logistique urbaine 24h/24, 7j/7.

Pour faciliter les opérations de ses prestataires, la RATP offre une palette de services (gardiennage, connectivité) et propose, au cas par cas, des espaces fermés pouvant servir de stockage et des places de parking. Interrogée sur le choix de Amazon, Catherine Guillouard a expliqué que le géant américain s’était engagé à respecter des critères sociaux et environnementaux inclus dans l’appel d’offres. « Dans ce cadre, il n’y a aucune raison de ne pas travailler avec lui », a souligné la PDG de la RATP.

La démarche correspond aussi à une nouvelle orientation de la RATP, annoncée début 2021 par sa dirigeante. « La RATP est un acteur immobilier majeur. Nous avons 250 hectares de parc immobilier dans Paris, détenus en propre ou en “facility management” », avait-elle ainsi expliqué lors de la cérémonie des vœux du groupe le 19 janvier.

Marie-Hélène Poingt avec Olivier Mirguet

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Marché du RER B. Catherine Guillouard regrette l’absence d’engagement d’Alstom

Posted on 26 mars 2021 - 12h06 by Marie-Hélène Poingt

Interrogée à propos du marché du RER B attribué en début d’année à CAF et Bombardier, Catherine Guillouard a rappelé ce matin lors d’une intervention devant l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM) que deux réunions avec les constructeurs (CAF et Alstom, le repreneur de Bombardier) avaient eu lieu le 10 février et le 4 mars dernier, pour « lever les réserves sur les conditions d’exécution du contrat ». La PDG de la RATP a précisé : « Nous avons regardé les points techniques. Mais nous regrettons l’absence d’engagement de Alstom ».

De plus, elle a indiqué que Alstom avait déposé un sixième recours « dont on connaîtra le résultat dans quelques mois puisque le juge a renvoyé l’affaire sur une question de compétence ». Et la patronne de la RATP de conclure : « Notre détermination de faire avancer le projet est totale. Nous poursuivons les contacts avec Alstom et prendrons toutes les mesures nécessaires pour faire appliquer le contrat ».

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Raphaël Poli va remplacer Antoine Nougarède à la tête de SNCF Retail & Connexions

Posted on 26 mars 2021 - 8h33 by Marie-Hélène Poingt

A partir du 1^er avril, Raphaël Poli va prendre le poste de directeur général de SNCF Retail & Connexions. Il remplacera Antoine Nougarède, qui a quitté l’entreprise, et sera chargé de coordonner l’ensemble des activités de la filiale de SNCF Gares & Connexions chargée de l’ensemble de l’offre commerciale dans les gares. Il sera également directeur de projet auprès de Marlène Dolveck, la directrice générale de Gares & Connexion, et entre au Comité exécutif de l’entreprise.

Cet énarque âgé de 46 ans était jusqu’alors directeur de la Stratégie et de la Transformation du groupe SNCF. Avant de rejoindre SNCF Voyages en 2014, il a occupé plusieurs fonctions juridiques et financières au sein du ministère des Finances et auprès de collectivités locales. Il a aussi travaillé pour plusieurs cabinets ministériels.

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La SNCF réduit fortement les circulations de ses trains grandes lignes

Posted on 25 mars 2021 - 16h39 by Marie-Hélène Poingt

TGV Duplex sets 760 / 762 wearing OUIGO branding arrive at Nimes. 29 Apr 2013.

L’incertitude sur l’avenir et les dernières annonces du gouvernement d’interdire les déplacements au-delà de 10 km autour du domicile pour 21 millions de Français (sauf raison impérieuse) ont encore une fois conduit la SNCF à revoir ses plans de transport. Constatant actuellement une baisse de 65 % du niveau des réservations pour le mois d’avril, comparé à avril 2019, la SNCF a décidé d’abaisser très sensiblement le nombre de circulation des trains sur les grandes lignes.

Ainsi, à partir du 29 mars, sur l’axe Nord, dont l’ensemble des départements desservis fait l’objet des nouvelles mesures sanitaires, l’offre sera en moyenne de 3 TGV sur 10, avec un renfort particulier sur Paris-Lille (4 TGV sur 10), et toutes les villes des Hauts-de-France desservies par au moins 2 aller- retour/jour avec Paris.

Sur l’axe Est, l’offre sera de 4 à 5 TGV sur 10, avec un renfort les week-ends et vacances scolaires. Sur OUIGO, l’offre sera de 4 TGV sur 10.

En revanche, sur l’axe Sud-Est, l’offre est inchangée avec 6 TGV sur 10 en semaine, avec un renfort les week-ends et pendant les vacances scolaires. Sur l’axe Atlantique, l’offre sera de 5 à 6 TGV sur 10 en semaine, avec un renfort les week-ends et pour les vacances scolaires.

Côté Intercités, pas de changement avec le maintien de 6 Intercités sur 10, tandis que le train de nuit Paris-Briançon continue d’être assuré la semaine mais le Paris-Toulouse de nuit est suspendu.

Sur les liaisons internationales, Eurostar assure 1 aller-retour/jour Londres-Paris et 1 aller-retour/jour Londres-Lille-Bruxelles- Amsterdam; Thalys : 4 aller-retour/jour Paris-Bruxelles, dont 1 aller-retour Paris-Amsterdam et 1 aller- retour Paris-Dortmund; Lyria (Suisse) propose : 6 aller-retour/jour; Alleo (Allemagne) : 8 aller-retour/jour; SVI (Italie) : 2 aller-retour/jour.
Tous les billets restent échangeables ou annulables sans frais jusqu’au 18 avril inclus (31 août pour Thalys).

D’autres adaptations pourraient intervenir en région au fil du temps. Les Hauts-de-France ont déjà décidé de ne proposer que 72 % du plan de transport habituel, à partir du 29 mars.

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Les trains et les cars gratuits pour les étudiants en Nouvelle-Aquitaine jusqu’à la fin de l’année

Posted on 25 mars 2021 - 10h49 by Marie-Hélène Poingt

La Nouvelle-Aquitaine s’apprête à voter la gratuité des trains et cars régionaux pour les étudiants. Dés le premier avril et jusqu’à la fin de l’année scolaire, ils pourront voyager sans bourse délier et sur simple présentation de leur carte d’étudiant entre leur domicile et leur lieu d’étude. Une enveloppe de 480 000 euros a été dégagée pour le financement, et après des négociations menées avec la SNCF.

Bruno Capbal

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Une nouvelle directrice financière pour Keolis

Posted on 24 mars 2021 - 17h56 by Marie-Hélène Poingt

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A partir du 19 avril, Christelle Villadary prendra ses fonctions de directrice financière chez Keolis. Elle remplacera à ce poste Kathleen Wantz-O’Rourke, « qui a souhaité donner une nouvelle orientation à sa carrière », indique l’opérateur de transport public dans un communiqué.

Agée de 46 ans et diplômée de l’Essec, Christelle Villadary était jusqu’alors directrice financière de Quadient. Auparavant, elle a occupé plusieurs fonctions au sein du Groupe Suez, d’abord en tant que secrétaire du Comité des investissements du groupe, puis comme directrice financière Afrique, Moyen-Orient et Inde, directrice M&A et ingénierie financière, ensuite, en 2017, vice-présidente M&A/Stratégie et membre du Comité exécutif.

Pour Marie-Ange Debon, présidente du directoire de Keolis, Christelle Villadary va apporter à Keolis « sa connaissance des partenariats publics-privés, ainsi que du monde des services ».

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Eurostar. Ce que les concurrents reprochent à la SNCF

Posted on 24 mars 2021 - 17h39 by Marie-Hélène Poingt

Nick Brooks, secrétaire général de Allrail

Les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail réagissent à la demande d’un soutien public formulée par la SNCF pour sa filiale Eurostar en très mauvaise posture avec la chute du trafic liée à la pandémie. Le secrétaire général de Allrail, Nick Brooks, explique à VRT la position de son association qui réclame notamment la possibilité d’accéder aux rames TGV d’occasion de la SNCF si Eurostar obtient une aide publique.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi vous mobilisez-vous contre l’aide demandée par la SNCF pour sa filiale Eurostar ?

Nick Brooks. Nous ne nous mobilisons pas uniquement contre une aide qui serait apportée à Eurostar. Nous avons déjà eu exactement la même attitude à propos de l’aide d’Etat Covid-19 proposée à l’opérateur ferroviaire historique allemand Deutsche Bahn. En tant qu’association européenne, nous surveillons toute l’Europe.

Notre point de vue, c’est que si un opérateur monopolistique tel que Eurostar reçoit une aide d’Etat sans aucune condition, il est probable que l’argent sera acquis et que tout redeviendra comme avant. Autrement dit, Eurostar restera le seul opérateur à circuler à travers le Tunnel sous la Manche pour les 20 à 30 prochaines années, avec les prix les plus chers d’Europe.

Le transfert modal en faveur du transport ferroviaire de voyageurs entre le Royaume-Uni et le reste de l’Europe ne se produira tout simplement pas. Les aides ne devraient pas être utilisées pour protéger un tel modèle et lui permettre de se maintenir à long terme.

C’est pourquoi la Commission européenne souhaite qu’il soit possible de faire des recours lorsqu’on aide des entreprises dominantes à surmonter la crise sanitaire. Il faut en effet garantir que l’ouverture du marché n’est pas menacée. Ni tuée.

Nous sommes convaincus que c’est l’ouverture du marché qui permettra le report modal en faveur du rail sur longue distance et qui aidera à atteindre les objectifs environnementaux du Green Deal.

On le voit en Italie : depuis que l’opérateur privé à grande vitesse NTV Italo est arrivé en 2012 sur le marché domestique face à l’opérateur historique FS Trenitalia (par exemple entre Rome et Milan), l’innovation et la qualité de service ont progressé, tandis que les tarifs ont chuté en moyenne de 40 %. Résultat, le trafic passagers a fait un bond de 108 % dans la grande vitesse italienne entre 2011 et 2019. Le Tunnel sous la Manche a également besoin de cette croissance, mais cela ne proviendra pas d’un seul opérateur.

VRT. Que vous répondent les gouvernements français et britannique que vous interpellez ?

N. B. Nous avons consulté les deux gouvernements pour demander des mesures correctives en matière de concurrence pour Eurostar dans le cas des aides d’Etat (pas seulement cette semaine mais au cours des derniers mois) mais nous n’avons pas encore obtenu de réponses.

VRT. Pourquoi demander l’accès aux rames à grande vitesse d’Eurostar ?

N. B. S’il y a des aides d’Etat en faveur d’Eurostar, il y aura un risque réel qu’un seul opérateur aux prix élevés soit protégé pendant les 20 à 30 prochaines années. Pourquoi aussi longtemps ? Le Tunnel sous la Manche a des exigences de sécurité particulières et seuls certains trains à grande vitesse spécialement équipés peuvent l’utiliser.

Disposer d’un nouveau matériel roulant prendrait cinq à sept ans, le temps de le commander, le fabriquer, le tester et l’introduire, tout en étant extrêmement coûteux. Car il n’existe pas de marché d’occasion pour ce type de matériel roulant.

Bien qu’ayant été cofinancés par des fonds publics dans les années quatre-vingt-dix, l’ensemble du matériel roulant d’occasion appartient à la SNCF et/ou à sa filiale Eurostar. Il n’a jamais été mis à disposition des nouveaux entrants. Cela contraste fortement avec tous les autres types de transport, pour lesquels les marchés de la location et de la vente d’occasion sont dynamiques. Ainsi, il est finalement assez facile de se procurer un Boeing 737 d’occasion…

Malheureusement, les filiales du groupe SNCF, opérateur dominant sur le marché, conservent le contrôle de l’ensemble du matériel roulant à grande vitesse du Tunnel sous la Manche. Elles pensent que s’il est vendu aux nouveaux entrants, elles risquent de provoquer, elles-mêmes, leur mise en concurrence. Les compagnies aériennes, même les plus anciennes comme Air France, n’ont pas cette inquiétude. Cette inquiétude n’a pas de raison d’être. On a bien vu que l’ouverture à la concurrence du réseau italien a fait croître l’ensemble du marché ferroviaire de voyageurs. L’opérateur historique FS Trenitalia, l’équivalent italien de la SNCF, reconnaît aujourd’hui que la concurrence génère plus de revenus.

Ce qui est remarquable, c’est que Eurostar a loué ou vendu une partie de son matériel roulant d’occasion fabriqué dans les années quatre-vingt-dix à d’autres opérateurs de grande vitesse appartenant au groupe SNCF (comme Izy par exemple), mais aucun d’eux n’utilise le Tunnel sous la Manche. La SNCF donne ses TGV d’occasion à sa filiale Ouigo en Espagne. Il y a donc une partie du matériel spécialement conçu pour le Tunnel sous la Manche qui est « gaspillé » sur d’autres lignes, probablement dans le but qu’il ne soit pas utilisé par des concurrents potentiels.

C’est pourquoi nous disons que si la SNCF reçoit un soutien public pour ses filiales, elle doit donner aux opérateurs indépendants un accès égal aux rames TGV et Eurostar d’occasion, à des conditions commerciales équitables, raisonnables et non discriminatoires.

VRT. Avez-vous d’autres demandes ?

N. B. Regardons honnêtement la situation : le marché ferroviaire français de la longue distance n’est pas ouvert. Le quatrième paquet ferroviaire européen stipule qu’il doit être ouvert depuis décembre 2020 mais le fait que des opérateurs alternatifs n’aient pas manifesté un réel intérêt pour le marché français est révélateur : il n’est tout simplement pas possible que le seul opérateur ayant des projets concrets de trains longue distance en France soit italien. L’ouverture à la concurrence échouera si seuls les opérateurs publics se font concurrence, alors que l’investissement privé peut apporter beaucoup comme le montre l’exemple italien.

Il faut lever d’autres barrières, comme les péages d’utilisation des voies qui sont relativement élevés. Cela est d’autant plus alarmant que l’exploitant et le gestionnaire des infrastructures font partie du même groupe. Pourquoi la SNCF pourrait-elle démarrer un nouveau train de nuit entre Paris et Nice et pas FlixTrain ? Parce que des péages élevés représentent des frais extrêmement lourds pour de nouveaux arrivants, alors que c’est moins le cas dans le cadre d’un groupe intégré.

Parmi les remèdes à apporter, l’une des priorités est donc de réduire le coût d’accès aux voies mais aussi de mettre des créneaux horaires plus importants à disposition des nouveaux entrants, si nécessaire au détriment de la SNCF. Après tout, c’est ce qui s’est passé pour la compagnie aérienne allemande Lufthansa : elle a reçu une aide mais, en contrepartie, elle a dû renoncer à des créneaux d’atterrissage. On peut aussi l’envisager dans des gares terminales de Paris.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Le tram T7 en service dans l’est lyonnais

Posted on 24 mars 2021 - 14h11 by Marie-Hélène Poingt

Prévue en novembre et reportée à cause du reconfinement, la mise en service de la ligne de tramway T7 a finalement eu lieu trois mois plus tard, en février, ultime avatar d’un projet âprement discuté entre son supporter numéro un, le président de l’OL, Jean-Michel Aulas, et les élus, moins enthousiastes, du Sytral et de la Métropole. La nouvelle ligne qui relie la station Vaulx-en-Velin – La Soie au terminus OL Vallée de Décines, sur le parvis du Groupama Stadium, représente au total près de six kilomètres avec quatre stations pour un investissement de 1,6 million d’euros. Ce coût défiant toute concurrence s’explique par l’infrastructure existante en grande partie dédiée au tramway T3 et au Rhônexpress, d’où un embranchement permet l’accès vers OL Vallée.

Ce site associant immeubles tertiaires, hôtellerie, pôle médical et de loisirs, en attendant une future Arena (en 2023 ?), emploiera à terme 2 600 salariés, dont un tiers actuellement. Heureux comme Jean-Michel Aulas de voir aboutir ce « projet indispensable pour les salariés », Bruno Bernard, président EELV du Sytral, s’est félicité de sa première inauguration de ligne en prélude aux 25 kilomètres de tramway prévus dans le mandat. Grâce à ses nouvelles rames, le T7 apportera une capacité supplémentaire de 25 % sur le tronçon commun avec le T3 et une fréquence de quatre minutes en heures de pointe sur la ligne qui compte 52 000 voyages par jour. L’association Déplacements Citoyens opposée au projet s’est notamment déclarée inquiète par le cumul des circulations sur les mêmes rails. « Des inquiétudes sans fondement », selon Jean-Charles Kohlhass, VP délégué du Sytral.

Claude Ferrero

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La DB plus ponctuelle mais moins ambitieuse

Posted on 23 mars 2021 - 18h20 by Marie-Hélène Poingt

Conséquence positive de la crise sanitaire, la Deutsche Bahn n’a jamais été aussi ponctuelle depuis 15 ans avec plus de 81 % des trains grandes lignes qui arrivent à l’heure.

Une amélioration qui s’explique principalement par un taux d’occupation des grandes lignes (ICE et Intercity) qui s’est effondré en 2020 après une année 2019 record. Plus de 85 % des trains grandes lignes sont opérationnels, un service minimum important imposé par le gouvernement Merkel, avec un taux d’occupation de 20 %. Selon des chiffres parus dans la presse, la compagnie ferroviaire allemande a transporté plus de 72 millions de voyageurs entre janvier et octobre 2020, soit 53 millions de moins qu’en 2019 sur cette période (-42 %).

Pour 2020, la DB a prévu une perte d’au moins 3,3 milliards d’euros (contre 1,8 milliard de bénéfices qu’en 2019). Le coût de la crise sanitaire a été évalué par l’Etat (actionnaire à 100 % de la DB) à 13 milliards d’euros et ne pourra être financée autrement que par de nouveaux emprunts, notamment pour maintenir les programmes d’investissements dans de nouveaux matériels et l’électrification des lignes secondaires (61 à 70 % du réseau en 2025). Le bilan 2020 doit être présenté le 25 mars.

Les perspectives sont sombres pour la DB qui comptait financer ses investissements grâce aux bénéfices du transport voyageurs. Avec le développement du télétravail et des vidéo-conférences, la DB devrait abandonner l’objectif de doubler le nombre de ses passagers d’ici 2030 à 260 millions par an.

Quant aux dettes, la DB avait tablé sur 27 milliards d’euros en 2020. Selon le quotidien économique Handelsblatt, elles devraient atteindre au moins 32 milliards. D’ici la fin d’année, les experts craignent même un endettement de 35 milliards, un niveau qui dépasserait la limite autorisée par la loi. L’assemblée fédérale (Bundestag) a dû amender le texte pour remonter cette limite de 30 à 35 milliards.

Christophe Bourdoiseau

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Jean-Damien Poncet devient directeur du BEA-TT

Posted on 23 mars 2021 - 11h52 by Marie-Hélène Poingt

Jean-Damien Poncet a été nommé le 9 mars directeur du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT). Cet ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts remplace à ce poste Jean Panhaleux parti à la retraite.

Jean-Damien Poncet connaît bien le domaine des transports et des infrastructures, explique le BEA-TT en rappelant qu’il « a exercé des responsabilités dans les services techniques et les services déconcentrés de l’Etat en Lorraine et Outre-mer, puis au port du Havre, l’agglomération Havraise, RFF, SNCF, la Société du Canal Seine-Nord Europe ».