Ewa

Le premier train de nuit Paris – Nice circulera sous haute surveillance

Posted on 19 mai 2021 - 15h56 by Marie-Hélène Poingt

Le premier train de nuit Paris – Nice, qui redémarre à partir du 20 mai, fera un voyage sous haute surveillance puisqu’il embarquera à bord Jean Castex. Le Premier ministre s’est en effet invité dans ce train qui partira de Paris-Austerlitz à 20h52 et arrivera à Nice aux alentours de 9 heures le lendemain matin, après un arrêt technique à Lyon, puis des arrêts commerciaux à Marseille-Blancarde, Toulon, les Arcs-Draguignan, Saint Raphaël Valescure et Cannes-Antibes.

Un voyage auquel prendront aussi part Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe SNCF, et Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, et qui symbolise la relance des trains de nuit annoncée par le gouvernement en septembre 2020. En début d’année, Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué chargé des Transports, avait dit espérer une dizaine de trains de nuit à l’horizon 2030 en France.

En attendant le Paris – Nice s’ajoute aux deux trains de nuit qui avaient été maintenues sur les lignes Paris – Briançon (Hautes-Alpes) et Paris – La-Tour-de-Carol (Pyrénées Orientales), contre huit lignes en 2015. A la fin de l’année, un train de nuit reliant Paris à Tarbes est aussi attendu.

Covid oblige, sur le train Paris – Nice, la restauration ne sera possible qu’à partir du 9 juin, comme ce sera le cas dans les TGV, les Intercités, date prévue pour la réouverture des restaurants en intérieur. « Le train sera bien rempli« , assure une porte-parole de la SNCF. Mais en seconde classe, seules quatre couchettes pourront être utilisées, au lieu de six habituellement, et un siège incliné sur deux dans les autres voitures.

Il n’est pas -encore?- prévu de programme de modernisation pour le train de nuit Paris-Nice, alors que des travaux de rénovation ont été lancés sur les deux autres trains de nuit avec l’installation de prises électriques, du wifi et la réfection des couchettes. Ces trains faisant l’objet de conventions avec l’Etat, c’est à la puissance publique de décider…

M.-H. P.

Ewa

Les décisions des communautés de communes d’accepter -ou pas- la compétence mobilité ont été dépendantes des choix régionaux, estime l’AdCF

Posted on 19 mai 2021 - 15h02 by Marie-Hélène Poingt

La loi d’orientation des mobilités a fixé au 31 mars 2021 l’échéance pour que les communautés de communes se saisissent de la compétence mobilité, si elles ne l’avaient pas déjà. Antoine Chéreau, vice-président en charge des mobilités de l’AdCF (Assemblée des Communautés de France), dresse un premier bilan après une étude menée sur le sujet par son association.

Ville, Rail & Transports. Quels sont les principaux enseignements de l’étude lancée par l’AdCF ?

Antoine Chéreau. Au 31 mars, 54% des communautés de communes répondantes (1) avaient pris la compétence mobilité comme le permet la LOM. L’AdCF les avait encouragées à le faire car c’est une question majeure de l’avenir de nos territoires. Le premier constat est que les décisions des communautés de communes ont été extrêmement dépendantes des celles des régions. Certaines régions ont encouragé les communautés de communes à prendre la compétence mobilité pour qu’elles puissent trouver les solutions adaptées à leur niveau, tandis que la région garderait les lignes régulières et le transport scolaire. L’essentiel des régions au nord de la Loire, à part Centre-Val de Loire, ont fait ce choix, et selon notre étude, plus de 70% des communautés de communes y ont pris la compétence : Bourgogne-Franche-Comté (74%), Bretagne (100%), Grand Est (79%), Normandie (73%), Hauts-de-France (80%,) et Pays de Loire (80%).

VRT. D’autres régions ont plutôt découragé les communautés de communes de prendre la compétence mobilité…

A. C. Certaines régions souhaitant s’occuper totalement de la mobilité, pour des raisons de cohérence ou tenant à la culture du rapport entre les collectivités, n’ont pas incité à cette prise de compétences. On a alors observé un taux de prise de compétence faible, essentiellement dans les régions au sud de la Loire plus le Centre-Val-de-Loire (12% seulement de prise de compétences) : Auvergne-Rhône-Alpes (29%), Corse (43%), Nouvelle-Aquitaine (38%) Occitanie (0%). La Région Sud Provence-Alpes-Côte-d’Azur a adopté une position neutre et 55% de ses communautés de communes ont pris la compétence.

VRT. Les communautés de communes ont-elles lié leur prise de compétence à la mise en place du versement mobilité ?

A.C. Non, 67% des communauté de communes indiquent ne pas souhaiter percevoir le versement mobilité contre 4% seulement à vouloir le percevoir dès le début. Dans le monde rural, c’est plus souvent des solutions de mobilité active ou partagée, ou encore de transport à la demande, qui seront mis en place, mais pas des lignes régulières.

(1) 220 communautés de communes ont répondu au questionnaire, avec une répartition correspondant aux statistiques nationales. 94% d’entre elles n’étaient pas encore autorité organisatrice des mobilités.

Propos recueillis par Catherine Stern

Ewa

Le COI donnera son avis sur les grands projets d’infrastructures à réaliser, annonce David Valence

Posted on 19 mai 2021 - 14h00 by Marie-Hélène Poingt

Réactivé par un décret du 31 décembre, le Conseil d’orientation des infrastructures connaît une renaissance sous la présidence de David Valence, également vice-président chargé des Transports de la région Grand Est. Fort de 16 membres (élus locaux, parlementaires européens, personnalités « qualifiées »…), il a pour mission d’éclairer le gouvernement sur les politiques d’investissement dans la mobilité et les transports.

Ville, Rail & Transports. Qu’est-ce qui différencie le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), nouvelle mouture, des précédents conseils ?

David Valence. Il y a une vraie nécessité d’avoir un groupe de travail placé auprès du ministre des Transports qui éclaire de manière régulière le gouvernement sur les sujets liés aux transports. Ce besoin avait donné naissance, dans le passé, à la Commission Mobilité 21. La différence, c’est qu’aujourd’hui, le COI est installé de façon pérenne. L’ancien COI ne s’était vraiment réuni qu’une fois pour fixer une liste d’infrastructures à réaliser selon trois scénarios. Aujourd’hui, nous pouvons être saisis sur tous les sujets par le ministre.

VRT. Sur quoi travaillez-vous actuellement et quel est votre calendrier de travail ?

D. V. Nous avons été saisis, comme c’est prévu par la LOM, et avons déjà commencé à travailler sur un sujet jamais examiné par l’ancien COI : le fret ferroviaire. Depuis mars, nous avons réalisé des audits, couvrant plus d’une dizaine de jours. Nous avons rencontré les différents participants de l’alliance 4F (chargeurs, transporteurs routiers, céréaliers, acteurs du fret ferroviaire…) Il s’agit de donner notre avis sur le document élaboré par la DGITM et de voir si les objectifs de doublement d’ici 2030 de la part du fret ferroviaire sont réalistes et si les moyens sont adaptés. Nous sommes déjà en train de le discuter. Nous remettrons notre avis cet été.

Ensuite, nous réaliserons une revue des grands projets d’infrastructures proposées par la Commission Mobilités 21. Cela va arriver plus vite que ce qui était prévu par la commission de Philippe Duron qui préconisait de revoir ses propositions dans 5 ans. Nous regarderons notamment comment inclure les LGV Bordeaux – Toulouse ou Perpignan – Béziers dans la trajectoire d’investissements. Nous examinerons aussi la question de l’achèvement de la LGV Rhin-Rhône où il reste sept kilomètres à terminer. Nous le ferons à la rentrée et remettrons notre avis début 2022 après nous être déplacés sur le terrain et avoir rencontré les acteurs concernés.

Le ministre pourra décider de nous saisir sur bien d’autres sujets. Nous-mêmes ne pouvons pas nous autosaisir, mais je note déjà que, ce qui revient fréquemment dans les échanges entre les membres du COI, c’est la question du financement des infrastructures. Plusieurs membres souhaitent que nous demandions au ministre de nous saisir sur cette question.

VRT. Partez-vous de la même liste que celle de l’ancien COI ?

D. V. Oui, à ceci près que le Canal Seine Nord qui n’était pas inclus dans le périmètre l’est maintenant. Nous nous prononcerons sur le calendrier. Nous aurons la capacité de décaler des projets, de dire qu’ils sont mal engagés, ou d’en inclure de nouveaux.

VRT. Votre avis n’est que consultatif. Comment être sûr de vous faire entendre du ministre ?

D. V. La liste de l’ancien COI avait été retenue. L’avis d’une instance composée d’élus de toutes tendances, d’acteurs engagés dans la société et de personnalités du monde socio-économique a du poids. On peut penser que la pression sera forte, même si c’est au gouvernement de faire ses choix.

VRT. Comment se passent les échanges entre personnalités n’ayant pas les mêmes sensibilités politiques ?

D. V. Tous s’intéressent aux transports même s’ils n’ont pas forcément les mêmes analyses. Sur le fret par exemple, nous n’avons pas tous en tête les mêmes points de vigilance. Par exemple, sur l’écotaxe qui pourrait être mise en place par certaines régions dans le cadre de la loi 4D, certains trouvent que c’est une solution positive pour favoriser le report modal, d’autres que cela doit servir au financement des infrastructures, d’autres encore sont sensibles aux nuisances que pourraient faire des trains de fret roulant la nuit près d’habitations… Il peut y avoir des débats et des opinions divergentes que nous pourrons faire figurer en annexe. Mais pas sûr que le fret soit le sujet le plus conflictuel !

Propos recueillis par M.-H. P.

Ewa

FlixTrain reprend l’offensive contre la Deutsche Bahn

Posted on 19 mai 2021 - 11h19 by Marie-Hélène Poingt

Après avoir suspendu ses activités à deux reprises pendant la crise sanitaire (le 21 mars 2020 et le 3 novembre 2020), Flixtrain, en concurrence depuis 2018 avec la compagnie ferroviaire allemande, la Deutsche Bahn, revient en force en doublant le nombre de ses liaisons en Allemagne avec des prix d’appel de 4,99 euros. « A partir de maintenant, le premier privé sur les grandes lignes sera plus grand que jamais auparavant », prévient la maison mère, FlixMobility, qui ne communique aucun chiffre sur ses activités.

La reprise du trafic a démarré le 20 mai sur les lignes déjà en service avant la crise (Hambourg-Cologne et Berlin-Cologne, Munich-Stuttgart). Les nouvelles offres se feront ensuite progressivement sur cinq nouvelles lignes et 16 nouvelles destinations ainsi qu’un train de nuit et Munich-Berlin-Hambourg (lancement le 18 juin).

Avec 40 villes desservies, le réseau Flixtrain relie désormais toutes les grandes agglomérations d’Allemagne. « Chaque voyageur sera en mesure de choisir sa compagnie », se félicite André Schwämmlein, le fondateur et président du groupe bavarois Flixmobility, surtout connu en Europe pour ses bus low-cost « Flixbus ».

Flixtrain circulera huit fois par jour entre Leipzig, Berlin et Hambourg (à partir du 27 mai), sur des lignes ou la DB a monté la cadence à 30 minutes. « Nous seront pratiquement aussi rapide que notre concurrent entre Berlin et Hambourg », assure André Schwämmlein qui parie sur l’arrivée au pouvoir des écologistes, en tête des intentions de vote (élections le 26 septembre), pour profiter d’une politique plus libérale dans le rail. « Nous sommes un acteur de la transition énergétique », dit Schwämmlein, par ailleurs adhérent du parti écologiste. Flixtrain assure que tous ses trains sont alimentés à 100% par du courant vert.

Flixtrain a mis à profit la période de la pandémie pour moderniser tous ses trains (nouveaux sièges et WC, wifi et prises électriques à chaque siège). Il n’y a pas de restauration à bord et une seule classe. La réservation comprise dans le prix du billet, contrairement à la DB, devient un élément essentiel de l’offre. Flixtrain veut garantir une place assise à chaque voyageur, ce qui n’est pas le cas à la DB : « Chacun d’entre-nous s’est déjà retrouvé assis par terre [dans un train de la DB] le vendredi soir », a souligné André Schwämmlein.

Pendant la crise, le patron de Flixtrain a dénoncé une concurrence déloyale. La DB a maintenu pratiquement tous ses trains en obtenant à l’arraché une baisse du prix du sillon en avril 2020. « Le gouvernement avait pourtant dit qu’il ne toucherait aux tarifs. C’est pour cette raison que nous suspendu le trafic », déplore-t-il (Actuellement, l’idée d’une baisse du prix du sillon pour l’ensemble de la branche est en discussion).

Cette situation a d’ailleurs conduit à une rupture de contrat avec un des opérateurs, Leo Express, qui n’a pas souhaité reprendre le service avec les nouvelles conditions offertes par Flixtrain. Contrairement à la DB, Flixmobility ne détient pas son propre de parc et travaille avec des partenaires¹.

FlixTrain vient aussi de mettre un pied en Suède avec deux trains quotidiens entre Stockholm et Göteborg. André Schwämmlein remarque que l’attribution des sillons est beaucoup moins bureaucratique et plus transparente qu’à la filiale réseau de la DB (DB Netze). Enfin, si les horaires des trains Flixtrain sont visibles sur le système de réservation de la DB, les clients ne peuvent toujours pas y acheter leurs billets.

Avec seulement neuf trains au total, Flixmobility fait toutefois figure de nain en face des 300 ICE de la DB. La DB, quasi-monopoliste, détient encore 99% de part de marché sur les grandes lignes. Tous les autres concurrents qui ont tenté de faire concurrence au groupe public (Interconnex, Locomore, HKX) ont disparu du marché. Sur les réseaux régionaux (où existe un système d’appel d’offres), en revanche, les privés ont réussi leur pari en récupérant 30% de part de marché à la DB.

Christophe Bourdoiseau

(1) Ses partenaires privés actuels sont : SVG (Stauden-Verkehrs-Gesellschaft) entre Berlin et Cologne et IGE (Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr).

Ewa

Selon l’Unsa-Ferroviaire, la future réorganisation de SNCF Réseau risque de dégrader les opérations de maintenance

Posted on 18 mai 2021 - 17h15 by Marie-Hélène Poingt

Rehaussement des voies Haussmann Saint-Lazare

Après le CSE central (Comité Social et Économique) le 6 mai, au cours duquel deux projets de réorganisation de SNCF Réseau ont été présentés, prévoyant de tailler dans les effectifs, Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-ferroviaire, a expliqué à VRT pourquoi ces mesures vont réduire les capacités de maintenance du gestionnaire d’infrastructures et risquent de dégrader ses performances.

Ville, Rail & Transports : La direction a présenté aux organisations syndicales ses projets de réorganisation. Avez-vous été surpris?
Didier Mathis : Avec la reprise de la dette (l’Etat va reprendre 35 milliards d’euros), Bercy a demandé à la SA Voyageurs d’être à l’équilibre en 2022 et à SNCF Réseau de l’être en 2024. Et donc de réaliser des efforts de productivité. Mais nous avons été surpris par l’ampleur des projets de réorganisation de Réseau. Nous ne nous attendions pas à des chiffres aussi forts. Nous sommes très inquiets car, avec les effectifs actuels, les besoins de maintenance ne sont parfois même plus couverts, faute de personnel ou à cause d’emplois vacants et non pourvus. Avec les suppressions d’effectifs aujourd’hui prévues à tous les niveaux, la situation va se dégrader encore plus. Avec l’ensemble des organisations syndicales, nous avons demandé le recours d’un cabinet d’expertise.

VRT : Quelle est l’organisation prévue?

D. M. : Aujourd’hui, il existe deux unités : une unité voie et une unité pour les agents du service électrique, de l’entretien caténaire et de la signalisation. Le projet vise la fusion de ces deux unités pour aboutir à une unité mixte. 50 % des unités territoriales vont être supprimées.

Nous ne sommes pas forcément contre les unités mixtes : il y en a déjà sur quasiment toutes les LGV. Mais sur les lignes classiques, c’est plus compliqué. Et sur des territoires ferroviaires denses comme la région lyonnaise ou l’Ile-de-France, les unités mixtes sont une aberration.

L’une de nos grandes préoccupations concerne la suppression des dirigeants de proximité (DPX) qui sont un maillon essentiel dans l’organisation : alors qu’actuellement, il existe trois niveaux hiérarchiques ( le dirigeant d’établissement, le dirigeant de proximité et le dirigeant d’unité), dans le futur, les DPX vont disparaître et il n’y aura plus que 2 niveaux. 15 à 20 chefs d’équipe seront pilotés par un seul dirigeant d’unité sur des territoires qui s’étendront sur plusieurs départements,

Six établissements ont déjà commencé à tester cette nouvelle organisation qui doit être généralisée à partir de l’année prochaine. La direction veut aller très vite.

VRT : Comment l’entreprise va-t-elle compenser cette baisse d’effectifs?

D. M. : La réponse, c’est la digitalisation. Sauf que les outils ne sont pas au point. On l’a déjà vécu avec le lancement en décembre du nouveau logiciel SIPH (système industriel de production horaire) qui a connu plein de bugs. On s’est mis en situation de fragilité opérationnelle. Dans le passé, on n’aurait jamais mis en service un logiciel pas abouti. L’entreprise prend des risques calculés.

La maintenance prédictive est intéressante mais n’oublions pas que dans de nombreux métiers, l’expérience acquise est essentielle et la machine ne pourra jamais complètement remplacer l’homme.

Par ailleurs, l’organisation actuelle permet à l’ascenseur social de fonctionner, en faisant monter progressivement des jeunes à des postes à responsabilité grâce à l’expérience acquise. Des jeunes embauchés à Bac +2 pouvaient progresser en passant d’un poste d’assistant à un poste à responsabilités au fil des années. La nouvelle organisation remet en question ce système.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Le projet de réorganisation de SNCF Réseau pour arriver à l’équilibre en 2024

Posted on 18 mai 2021 - 17h02 by Marie-Hélène Poingt

Travaux de modernisation sur le secteur de Venissieux.

Avis de réorganisation chez SNCF Réseau. Les organisations syndicales ont été informées le 6 mai lors d’un CSE central (Comité Social et Économique) de deux projets de SNCF Réseau , l’un baptisé « Maintenir demain » et concernant les établissements assurant la maintenance du réseau ferré, l’autre un plan « d’optimisation des FGA (Frais généraux administratifs ) » qui doit s’étaler sur trois ans et conduire, selon l’Unsa-Ferroviaire, à la suppression de 500 postes dans les fonctions supports (ressources humaines, gestion, finances et communication, qui regroupent 3500 personnes).

Toujours selon l’organisation syndicale, ces projets de réorganisation qui portent le nom de code en interne de « ZBO » (Zero Base Organisation, autrement dit, une organisation revue en partant d’une page blanche) se traduiront aussi par la suppression, d’ici à 2026, de plus de 250 postes d’encadrants dans les établissements, de 18,6 % des effectifs des opérateurs de production voie, de 17 % des opérateurs de production caténaires, de 17 % des opérateurs de production de la signalisation ferroviaire, ou encore de 10 % de ceux intervenant sur les ouvrages d’art et l’alimentation électrique. Contacté par VRT, SNCF Réseau n’a pas confirmé ces chiffres, expliquant en être au stade de projet et dans une démarche de dialogue social.

Rappelons que le gestionnaire des infrastructures est engagé depuis plusieurs années dans un programme d’économies pour renouer avec l’équilibre en 2024, conformément à ses engagements. Il peut agir en améliorant son organisation industrielle, en agissant sur les achats et en renforçant sa productivité. Ce qu’il fait depuis 2017. 544 millions d’euros d’économies ont ainsi déjà été réalisées. Soit 135 millions d’euros d’économies par an. A partir de cette année et jusqu’en 2023, il est prévu d’aller un cran plus loin en économisant chaque année 170 millions d’euros, avait indiqué Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau, lors d’un Club VRT le 8 mars.

Sur ce montant, 120 millions d’euros pourraient être gagnés sur les « frais généraux administratifs ». Les salariés du groupe seraient appelés à se concentrer sur les missions prioritaires et à renoncer aux tâches non prioritaires. Et des missions pourraient être mutualisées. D’où des suppressions de postes qui ne signifient pas licenciements puisque les cheminots ne peuvent pas être licenciés économiquement. Les salariés pourront alors se voir proposer une mobilité géographique (avec des aides au déménagement… ) ou fonctionnelle (avec des formations). Les départs volontaires seront aussi aidés avec des formations, des mesures de soutien salarial ou à la création d’entreprise.

Côté maintenance, SNCF Réseau travaille depuis plusieurs années sur la maintenance prédictive grâce aux nouveaux outils et à la digitalisation. L’objectif est de mieux connaître le réseau et de mieux anticiper et planifier les interventions. Le programme « Maintenir demain » prévoit de séparer l’activité connaissance du réseau et programmation de l’activité production. Six sites expérimentent depuis quelques mois cette nouvelle organisation. Si le test est jugé positif, la généralisation est prévue jusqu’en 2024. Ce qui permettra là aussi de supprimer des postes. A terme, autour de 5 % de productivité pourrait être réalisée.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Eurostar trouve une solution de refinancement (sans aide d’Etat) pour éviter la faillite

Posted on 18 mai 2021 - 15h54 by Marie-Hélène Poingt

eurostar les 40 du royaume uni sont en vente jusqua fin octobre

Il y avait urgence mais l’appel à l’aide d’Eurostar auprès des gouvernements français et britannique est resté lettre morte. La compagnie ferroviaire transmanche s’est donc résolue à se tourner uniquement vers ses actionnaires et ses banquiers pour éviter la faillite . Malmené par la crise sanitaire qui a fait plonger son trafic voyageurs, l’exploitant des trains à grande vitesse reliant la Grande-Bretagne au continent risquait en effet de se trouver dans très peu de temps en cessation de paiement.

Il y a quelques mois, Eurostar avait déjà emprunté 450 millions d’euros et obtenu 210 millions d’euros de ses actionnaires. La compagnie a finalement trouvé un nouvel accord de refinancement, annoncé le 18 mai, et portant sur 250 millions de livres sterling (290 millions d’euros ), sous forme essentiellement de capitaux propres et de nouveaux prêts bancaires garantis par les actionnaires : la SNCF, actionnaire principale d’Eurostar avec 55 % des parts, le consortium Patina Rail – composé pour 30 % de la Caisse de dépôt et placement du Québec et 10 % du fonds britannique Hermes Infrastructure – qui en détient 40 % et la SNCB, l’entreprise ferroviaire publique belge, qui en possède 5 %.

Ces fonds se décomposent en « 50 millions de livres sterling en capitaux propres des actionnaires, 150 millions de livres sterling de prêts garantis par les actionnaires et 50 millions de livres sterling de facilités de crédit existantes restructurées« , indique Eurostar, en expliquant que ces mesures « lui permettront de faire face à ses obligations financières à court et moyen termes« .

Désormais, une « étape majeure » a été franchie « pour assurer la pérennité d’Eurostar« , s’est réjoui Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Mais il reste peut-être un goût amer : Londres n’a pas cédé à la pression et Paris n’a pas apporté son aide, alors que le transport aérien a bénéficié d’un important soutien public et que « Eurostar est plus touché par la crise que le transport aérien », rappelait en début d’année Christophe Fanichet.

Espérant une reprise du trafic, la compagnie transmanche prévoit de remonter son offre de trains très progressivement à partir du 27 mai avec deux allers-retours quotidiens entre Paris et Londres (contre un actuellement), puis un troisième service à compter de fin juin. La fréquence sera augmentée au cours de l’été, au fur et à mesure de l’assouplissement des restrictions de voyage.

MH P

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Une nouvelle DRH pour Transdev

Posted on 17 mai 2021 - 17h18 by Marie-Hélène Poingt

Clément de Villepin parti chez Thalès, c’est Caroline Gonin qui le remplacera à la direction des ressources humaines de Transdev, à partir du 15 juillet. La nouvelle DRH, 49 ans, intègrera aussi le Comex, qui se féminise ainsi un peu, comme le souhaitait Thierry Mallet, le PDG de l’opérateur de transport public. A son arrivée, le Comex devrait compter 3 femmes sur 9 membres.

Titulaire d’un Master 2 de Droit du Travail de l’Université de Paris II Assas, Caroline Gonin a débuté sa carrière chez Areva comme responsable des Relations Sociales du site de La Hague. Elle a ensuite occupé plusieurs fonctions de Responsable RH de business units, puis est devenue directrice de l’Université Areva en 2009. A partir de 2012, basée à New Delhi (Inde), elle occupe les fonctions de directrice de l’Université Alstom. Puis elle rejoint l’Alliance Renault-Nissan, et enfin, début 2017, Valeo en tant que DRH du groupe de produits systèmes de transmissions. Depuis mars 2019, elle était directrice des Ressources Humaines de Valeo Systèmes Thermiques.

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A Paris, après les coronapistes, les « coronabus »

Posted on 14 mai 2021 - 11h21 by Marie-Hélène Poingt

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Paris n’a pas seulement aménagé des coronapistes, ces pistes cyclables provisoires lancées en urgence lors du premier déconfinement. L’Hôtel de Ville a aussi réalisé des « coronabus », a rappelé David Belliard le 11 mai lors d’un Club VRT. C’est le cas rue d’Alésia dans le 14ème arrondissement où un sens unique a été installé afin de faciliter le passage des bus, a expliqué l’adjoint à la maire chargé des transports. Ou de la rue de la Chapelle où les automobilistes ne peuvent plus utiliser une partie de la voirie depuis qu’une voie centrale est réservée aux bus, aux vélos et aux seuls véhicules des résidents. Ou encore à Opéra.

« L’itinéraire des bus n’est pas modifié mais quand les bus roulent en pleine circulation ou circulent dans des voies un peu étriquées, on aménage une voie dédiée pour fluidifier le trafic. Cela permet d’augmenter de façon très significative la vitesse commerciale et la régularité », indique l’élu EELV. Comme les coronapistes, « ces aménagements ont vocation à être pérennisés », ajoute-t-il.

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Voici le futur téléphérique francilien

Posted on 12 mai 2021 - 13h40 by Marie-Hélène Poingt

Ile-de-France Mobilités a signé, le 7 mai, un contrat de 110 millions d’euros avec le groupement mené par Doppelmayer avec Spie Batignolles GC, France Travaux, Egis Rail et Atelier Schall, pour la conception, la réalisation et la maintenance du câble A. Ce téléphérique urbain, le premier d’Ile-de-France, reliera Créteil à Villeneuve-Saint-Georges via Limeil-Brévannes et Valenton dans le Val-de-Marne, un territoire marqué par de nombreuses coupures et au relief marqué.

Il permettra de desservir plus de 20 000 habitants et 6 000 emplois, indique IDFM dans un communiqué. « Il sera articulé avec les autres modes de transports dont le réseau de métro francilien à Créteil (ligne 8) et intégré à la tarification francilienne sans aucune différence avec une ligne de tram, de bus ou de métro« , précise l’autorité organisatrice des transports.

La liaison par câble comportera 5 stations sur 4,5 km. Les cabines offrant dix places assises pourront embarquer 1600 personnes en heures de pointe et aller d’un bout à l’autre en 17 minutes.

Le projet de téléphérique francilien Câble A

Les travaux devraient démarrer en 2022 et la mise en service est attendue mi-2025.