Ewa

Une nouvelle offre adaptée au télétravail dans les TER normands

Posted on 25 janvier 2021 - 11h31 by Marie-Hélène Poingt

La région Normandie et la SNCF lancent, à partir du 1^er février, une offre baptisée Flexi’Pass, qui s’adapte aux nouveaux besoins de déplacements des usagers. Elle permet d’effectuer 20 trajets durant 30 jours à partir de la date de validité choisie, pour les voyageurs actifs qui alternent déplacements vers leur lieu de travail et journées de télétravail, ou missions ponctuelles dans une entreprise comme un stage ou de l’intérim.

Flexi’Pass offre jusqu’à 20 % de réduction supplémentaire par rapport à l’abonnement mensuel, tout en étant éligible à la prime « Transport employeur » (prise en charge de l’employeur de 50 % du prix de l’abonnement). Il fonctionne sur les trains ou autocars SNCF du réseau Nomad, en Normandie, et depuis ou vers Paris. Les billets version papier sont en vente depuis le 26 janvier, aux guichets des gares de la région ou via les bornes billettiques.

Ewa

A Bordeaux, le tramway au pied de l’avion

Posted on 25 janvier 2021 - 8h30 by Marie-Hélène Poingt

La desserte de la zone aéroportuaire a été décidée en 2014. Le projet ayant été déclaré d’utilité publique et Transcub débouté de son appel, l’horizon s’est vite éclairci pour le tramway qui rejoindra donc l’aéroport international de Bordeaux-Mérignac à l’automne 2022. Après le dévoiement des réseaux initié mi-2019, la construction de la plateforme devait débuter le 25 janvier. Une bonne nouvelle pour un aéroport qui avant la crise sanitaire avait vu son trafic exploser.

Pour Alain Anziani maire de Mérignac et président de Bordeaux-Métropole, « il s’agit d’un enjeu majeur en termes d’aménagement urbain et de développement économique. Le train ne desservira pas seulement l’aéroport mais un bassin de trente mille emplois et une importante zone commerciale fréquentée par douze millions de visiteurs annuels ».

A partir du carrefour dit des « Quatre chemins », la branche de la ligne A s’étendra sur cinq kilomètres, extension aménagée en voie unique avec croisement des trams en station. Cinq stations jalonneront son parcours.

La ligne A, la plus fréquentée du réseau, comptabilise 40 % des voyages. Depuis la rive droite, elle dessert Bordeaux avant de se diriger vers Mérignac, la ville la plus peuplée de la banlieue. Trente-cinq minutes seulement seront nécessaires pour relier le centre de la capitale girondine au nouveau terminus.

Le nouvel itinéraire s’insère dans un périmètre dense en activités économiques : hôtellerie, zone commerciale, activité tertiaire, aéroport, où les projets métropolitains s’imbriquent. Le chantier s’accompagne de travaux corollaires visant à améliorer la desserte du secteur dans son ensemble afin de désengorger les accès à l’aéroport. Il est difficile actuellement d’y accéder aux heures de pointe en empruntant la rocade. Les prévisions de fréquentation du nouveau tracé atteignent 6 500 voyageurs par jour, soit 3 000 voitures en moins sur la zone.

Les travaux vont bien évidemment impacter considérablement les habitudes de déplacement avec la création de trois giratoires, la construction d’un ouvrage d’art qui enjambera la rocade et la circulation de la ligne de bus à niveau de service performant reliant Le Haillan à Pessac.

Cette extension va aussi permettre de remodeler l’espace urbain, avec la création de logements s’accompagnant d’aménagements paysagers qualitatifs (voir ci-dessous) afin que cette extension soit une véritable coulée verte.

La métropole financera les 90 millions d’euros, montant de l’ensemble du chantier.

Bordeaux, rappelons-le, possède le second réseau le plus étendu de France avec plus de cent kilomètres de rails.

François-Xavier Point

2 668 arbres sur cinq kilomètres

Choix difficile mais nécessaire, 267 arbres devront être abattus pour effectuer les travaux. L’objectif est de planter dix arbres pour un arbre abattu. Un projet paysager et innovant est envisagé pour mettre la nature au premier plan tout au long des cinq kilomètres d’extension de la ligne A. La mission tramway va planter 512 arbres en extra-rocade et étudie la possibilité d’en installer davantage en employant la méthode d’Akira Miyawaki. Selon ce botaniste japonais expert en écologie végétale des mini-forêts urbaines peuvent être obtenues en semant de manière très dense dans des espaces réduits, différentes végétations et espèces de jeunes plants d’essences locales. Ave 156 arbres que la Fabrique Métropolitaine plantera en intra-rocade, ce sont donc 2 668 arbres qui entoureront le tram.

Dans une démarche d’économie circulaire, les arbres coupés seront broyés et les copeaux réutilisés pour le paillage et l’entretien des massifs de fleurs de l’agglomération.

F.-X. P

Ewa

Le SNCF bashing a ses limites

Posted on 22 janvier 2021 - 17h47 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF a l’habitude des critiques, justifiées ou pas. Et l’entreprise publique fait souvent le gros dos, même quand elle s’estime injustement mise en cause, histoire de ne pas relancer la machine à SNCF bashing. Mais cette banalisation incite à aller toujours plus loin, souvent dans l’indifférence générale.

Heureusement, le jugement du tribunal de Paris du 20 janvier rappelle qu’on ne peut pas dire n’importe quoi, même au nom de la liberté d’expression. Même quand on connaît mal le ferroviaire comme c’est souvent le cas de la presse grand public. En cause, un éditorial de novembre 2019 du directeur de publication de VSD, dénonçant les grèves des cheminots, qui, selon lui, prennent « en otage les familles » et « les travailleurs ». Jusque-là du classique. Mais Georges Ghosn ne s’en tient pas là, écrivant que les cheminots « utilisent les salariés en France comme Daesh utilise les femmes et les enfants en boucliers humains en Syrie ». Cette référence au groupe djihadiste Etat islamique reprise bien en évidence, en rouge et en capitales, dans un intertitre du magazine, la pratique étant attribuée à « la SNCF » dans son ensemble.

C’est cet intertitre qui a fait l’objet d’une plainte de la SNCF, la compagnie ferroviaire y voyant « une invective à son endroit ». La faute était aggravée par le fait que l’auteur de l’éditorial incriminé en était « le directeur de publication lui-même et que le magazine n’a pas pour ligne éditoriale l’outrance ni la caricature », a-t-elle estimé.

La 17^e chambre du tribunal judiciaire de Paris a donc donné raison à la SNCF, jugeant que « l’attaque grossière (…) ne permet pas de considérer que ces propos relèvent de la liberté d’expression. Dans ces conditions, il convient de considérer que l’injure publique envers un particulier est ici constituée ». VSD a été condamné pour « injure publique » à l’encontre de la SNCF. Le magazine devra payer un euro symbolique à la SNCF « en réparation de son préjudice moral ». Il a également été condamné à payer la somme de 2 000 euros à la SNCF au titre des « frais irrépétibles ». Pas si cher payé au regard de l’attaque.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La gare de Metz-Ville est toujours la plus belle de France

Posted on 22 janvier 2021 - 17h16 by Marie-Hélène Poingt

Décidément la gare de Metz-Ville est indéboulonnable ! Pour la troisième année consécutive, elle remporte le titre de la plus belle gare de France lors du tournoi « Battle & Gares » organisé sur les réseaux sociaux par SNCF Gares & Connexions.

Après La Rochelle en 2017, Limoges Bénédictins en 2019, c’est au tour de la gare de Saint-Brieuc de faire les frais de l’invincible gare de Metz Ville. Seules 245 voix séparent les deux gares finalistes sur plus de 150 000 votes et près d’un million d’interactions d’internautes recensées.

Mise en service en 1908, la « plus belle gare de France » est l’œuvre d’un architecte allemand. Jürgen Kröger a construit la gare dans un style néo-roman rhénan qui doit célébrer la grandeur de l’empire allemand. Le Kaiser Guillaume II, qui a personnellement supervisé l’avancée des travaux, est d’ailleurs présent à l’inauguration. L’histoire mouvementée de la région a légué en héritage cet incroyable monument ferroviaire.

Si ce titre n’a pas la valeur d’un sondage, il prouve que les fans de la gare de Metz savent se mobiliser sur les réseaux. Mais pas seulement puisque depuis le lancement du tournoi, le 23 octobre dernier, plus de 460 000 votes et plus de 2,7 millions d’interactions ont été comptabilisés.

S. D.

Ewa

Les trains neufs devront proposer huit places au minimum pour les vélos

Posted on 22 janvier 2021 - 10h34 by Marie-Hélène Poingt

Les trains neufs ou rénovés devront comprendre au moins huit emplacements pour les vélos, selon un décret paru le 20 janvier au Journal officiel. Prévue dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, la mesure s’applique en particulier aux trains d’équilibre du territoire (TET, ou Intercités) conventionnés par l’Etat, aux services librement organisés comme les TGV, et aux trains régionaux, a précisé le ministère de la Transition écologique dans un communiqué.

La jauge a été définie à l’issue « d’une vaste consultation de l’ensemble des parties prenantes, compte tenu des fortes attentes exprimées par les usagers cyclistes et de l’attention portée à ce sujet par les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices de transport », explique-t-il. Le décret prévoit toutefois des exceptions pour certains trains régionaux, Transilien en Ile-de-France et TER dans les autres régions, qui pourront ne proposer que quatre emplacements « afin de prendre en compte les situations locales ». Il ne s’applique que pour les matériels roulants dont l’achat ou la rénovation sera engagé à partir de mars 2021.

« Cette obligation ne s’appliquera donc pas aux matériels déjà en circulation ou pour lesquels les programmes d’achat ou de rénovation sont déjà lancés », et en particulier le TGV M -plus couramment appelé « TGV du futur »- que la SNCF doit lancer en 2024, souligne le ministère.

C’est précisément ce point qui inquiète le collectif des associations de défense du vélo. Même si le collectif salue l’avancée permise par le décret, il regrette toutefois une application « qui peut être lointaine ». Si la loi est strictement appliquée, « cela reporterait à la fin de la décennie et au-delà de 2030 la création de places vélos dans de nouvelles commandes de TGV et de nombreuses rames TER », souligne-t-il. Et d’ajouter : « Il est donc indispensable que les exploitants et au premier chef, la SNCF s’engagent à créer dès maintenant des places vélos dans tous les trains en service et en cours de commande ou de rénovation, y compris les TGV ».

Première réponse de la SNCF : « Alors que les TGV actuellement en circulation proposent de zéro à quatre emplacements vélo selon les modèles, TGV M (…) proposera au minimum six emplacements vélo à bord de chaque rame, la possibilité de monter jusqu’à huit emplacements étant à l’étude », a affirmé à l’AFP un porte-parole de la SNCF.

Ewa

Ile-de-France : le mass transit a de beaux jours devant lui

Posted on 22 janvier 2021 - 10h28 by Marie-Hélène Poingt

A l’heure où l’on scrute un peu partout les signes d’une révolution des mobilités, la « Note rapide » que publie ce 21 janvier l’Institut Paris Région avec SNCF Transilien invite à la prudence. Elle met l’accent sur des tendances à l’œuvre depuis des années et qui ne devraient pas énormément s’infléchir. Dans la région capitale, sur un total de six millions d’emplois, 70% se concentrent sur 6% du territoire. Autre façon de voir cette concentration : 48 pôles d’emploi représentent 80% des emplois et sont implantés sur seulement 15% de communes.

Cette polarisation géographique s’accentue depuis 20 ans, depuis l’entrée de la France dans la globalisation, avec une forte croissance de l’emploi tertiaire. L’emploi francilien a connu une croissance structurellement élevée : 1 million d’emplois supplémentaires en 20 ans – en même temps qu’une augmentation de la mobilité liée au travail (+ 800 000 déplacements entre 2010 et 2018), ce qui a conduit à une forte hausse de la fréquentation du réseau de transport. Certes les déplacements liés au travail ne représentaient en 2018 que 30% des 43 millions de déplacements quotidiens (tous modes confondus, y compris la marche), mais 41% de leur durée et 51% des distances parcourues.

Seul un tiers des actifs travaillent et résident au sein d’un pôle d’emploi

En tête de tous les pôles d’emploi, et très largement, « Paris QCA », le quartier central des affaires (1er, 2e, 8e, 9e, 16e et 17e arrondissements), avec 640 000 emplois, + 5% entre 2006 et 2016, devançant nettement le second pôle, La Défense – Neuilly (370 000 emplois, + 2%). Singularité du pôle QCA, une forte part de gens à la fois y vivent et travaillent.

Singularité, car dans la région, en moyenne seul un tiers des actifs travaillent et résident au sein d’un pôle d’emploi. Alors que les liaisons domicile-travail s’allongent, « le système de transport ferroviaire hyper-capacitaire facilite l’accès au marché du travail régional et permet d’assurer les flux massifs domicile-travail vers et depuis ces pôles d’emploi, notamment aux heures de pointe » note l’Institut. 45% des trajets domicile – travail se font en transport collectif, les cadres en étant les premiers utilisateurs.

Certes la crise du Covid n’est pas dénuée d’effet. Les pôles d’emploi caractérisés par un poids prépondérant des cadres (Quartier central des affaires, La Défense-Neuilly, Boulogne-Issy…) ont enregistré des baisses de fréquentation des transports collectifs largement plus importantes que celles des autres pôles d’emploi. « Les possibilités de télétravail sont en effet très importantes pour les cadres et professions intellectuelles supérieures, significatives pour les professions intermédiaires et les employés qualifiés, mais plus compliquées ou nettement plus réduites pour les ouvrier et employés non qualifiés », rappelle l’Institut Paris Région.

Sauf grande surprise, on peut attendre du télétravail, un lissage des heures de pointe bienvenu pour le système de transport, mais qui ne remettra en cause ni la polarisation ni une très forte demande de transport, ni le rôle majeur qu’est amené à jouer de ce fait le mass transit. A l’horizon 2024 du moins, estime l’Institut Paris Région, « les importants volumes des déplacements quotidiens qui caractérisent la région Ile-de-France devraient largement subsister »

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Ewa

Valérie Pécresse demande plus de souplesse sur le temps de travail des machinistes

Posted on 21 janvier 2021 - 17h29 by Marie-Hélène Poingt

Valerie Pecresse, en juillet 2017, au siège de la région Ile de France à Paris.
© Lewis JOLY
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Alors que les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence pour les bus de la RATP se précisent, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a écrit le 14 janvier au ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, pour que le projet de décret sur le cadre social territorial (CTS) “puisse être réécrit car il ne permet pas l’ouverture à la concurrence dans de bonnes conditions et va dégrader la qualité des transports”. Dans ce courrier consulté par l’AFP, Valérie Pécresse demande « qu’il y ait la possibilité de faire des accords d’entreprise pour négocier le passage aux 35 heures de manière souple” et de “renvoyer à des négociations d’entreprise” la mise en place des 35 heures.

“C’est la loi d’orientation des mobilités (LOM) “qui prévoit que le temps de travail des conducteurs de bus” de la RATP “passe de 30 à 35 heures” hebdomadaires avec l’ouverture à la concurrence, soit “52 minutes de plus par jour”, a-t-elle souligné auprès de l’AFP. Mais cela “suppose de rendre possible une augmentation” du temps de travail, a-t-elle ajouté, en critiquant “toutes les contraintes mises dans le décret”.

Le projet de décret “est trop rigide” et “toutes ces rigidités seront très complexes à gérer” par les entreprises de transport, qui “ne pourront pas mettre les heures là où elles seront nécessaires”, ce qui engendrera “des difficultés pour organiser le service”, écrit Valérie Pécresse. L’élue, également présidente de la région, craint non seulement “une dégradation du service” mais aussi que ces dispositions servent de repoussoirs à des opérateurs qui pourraient renoncer à candidater à l’exploitation de lignes.

De son côté, la RATP estime que le projet décret qui devrait être prochainement publié permet bien de travailler 35 heures par semaine, nous a-t-elle indiqué. Sans remettre en cause les objectifs de l’ouverture à la concurrence.

Rappelons que les premières lignes de bus à Paris et en petite couronne doivent s’ouvrir à la concurrence à partir de 2025.

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Claude Faucher devrait quitter l’UTP cette année

Posted on 20 janvier 2021 - 15h33 by Marie-Hélène Poingt

Des changements en perspective à l’Union des transports publics. Début janvier, lors d’un conseil d’administration, le délégué général Claude Faucher a fait part de son projet de quitter l’organisme professionnel. L’information, dévoilée par la Lettre A nous a été confirmée par Claude Faucher qui affirme être « partant mais pas parti ». Et le délégué général de l’UTP d’expliquer : « J’ai été recruté il y a sept ans. J’aime beaucoup ce que je fais mais aujourd’hui, j’aspire à de nouvelles fonctions. Mais je n’ai pas de poste en vue. J’ai simplement voulu prévenir les membres du conseil d’administration de mes intentions ».

Autre évolution forte en perspective, Catherine Guillouard la PDG de la RATP, pourrait devenir la prochaine présidente de l’UTP lors de l’assemblée générale qui se tiendra en juin. Ce serait alors la première fois qu’un dirigeant de la RATP accéderait à ce poste.

Jusqu’à présent, la présidence de l’UTP revenait en effet, en alternance tous les six mois, une fois au patron de Keolis, une fois à celui de Transdev, reflétant les forces en présence. Rien jusqu’alors n’empêchait juridiquement la patronne de la RATP d’accéder à ce poste. Mais, dans une recherche d’équilibre entre les forces en présence, il était d’usage de confier ce rôle aux entreprises soumises à la concurrence. La RATP étant de plus en plus concernée par l’ouverture à la concurrence (ne serait-ce que via RATP Dev), et Catherine Guillouard s’étant positionnée pour présider l’UTP, la voie est désormais largement ouverte.

M.-H. P.

Ewa

La RATP lance une filiale pour offrir des services aux villes

Posted on 20 janvier 2021 - 15h11 by Marie-Hélène Poingt

Alors que le cœur de son activité est appelé à s’ouvrir à la concurrence, la RATP cherche à élargir ses domaines d’intervention. A l’occasion de ses vœux hier, sa PDG, Catherine Guillouard, a annoncé le lancement d’une « Business Unit » baptisée RATP Solutions Ville pour proposer aux collectivités de nouveaux services « couvrant des expertises essentielles pour répondre aux enjeux des villes de demain ». Cette nouvelle offre couvre cinq secteurs : l’immobilier, les nouvelles mobilités urbaines, l’énergie, la logistique urbaine et les télécommunications.

Le groupe a déjà développé son expertise sur chacun de ses thèmes, comme dans l’immobilier où elle a déjà deux filiales, RATP Immobilier ou RATP Real Estate, ou dans les nouvelles mobilités avec sa filiale RATP Innovation qui lui permet de mettre un pied et d’investir dans des start-up prometteuses. La RATP dispose également de ses propres réseaux de télécommunications qu’elle valorise auprès des entreprises ou des collectivités. Le groupe rappelle avoir déployé depuis 20 ans, via RATP Connect, 170 000 km de fibre optique dans les tunnels de son réseau. « Nous avons tous ces savoir-faire. Au-delà de notre rôle de gestion des mobilités et du mass transit, il est temps de les organiser, de les développer », a précisé Catherine Guillouard, en rappelant que la RATP est présente dans 470 villes en France et dans le monde.

Valère Pelletier, précédemment directeur de la Stratégie et du Développement du Groupe, assurera la direction générale de RATP Solutions Ville sous la responsabilité de Marie-Claude Dupuis, membre du comité exécutif du groupe RATP et directrice de la Stratégie, du Développement et de l’Innovation.

Aujourd’hui, la nouvelle filiale RATP Solutions Ville, lancée depuis le 1^er janvier, regroupe 350 personnes, mais les effectifs sont appelés à se renforcer, précise une porte-parole. « Elle fonctionne sur le même modèle que RATP Dev qui est rattaché juridiquement à RATP Participations », ajoute-t-elle. L’idée est de rendre l’offre plus visible et de la développer. Aujourd’hui, le chiffre d’affaires de cette filiale représente 110 millions.

Marie Hélène Poingt

Ewa

Anne Bosche-Lenoir va rejoindre SNCF Réseau en tant que directrice générale adjointe Finances et Achats

Posted on 20 janvier 2021 - 12h08 by Marie-Hélène Poingt

Après le départ de Frank Lacroix et la reprise de la direction générale des TER par le PDG de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, le nouvel organigramme se met en place. En janvier, Jean-Aimé Mougenot est devenu directeur délégué TER, un poste jusqu’alors occupé par Anne Bosche-Lenoir.

Cette dernière part donc à SNCF Réseau où elle deviendra le 1^er février directrice générale adjointe Finances et Achats. Elle intégrera le Comité de direction de l’entreprise.

Succédant à Hugues de Nicolay, Anne Bosche-Lenoir «sera responsable de la transformation et du pilotage économique de l’entreprise dans le cadre du projet stratégique «Tous SNCF Ambition Réseau», dont l’un des objectifs majeurs est de revenir à l’équilibre financier en 2024», explique le gestionnaire des infrastructures dans un communiqué.

Cette énarque et diplômée d’HEC, qui a beaucoup travaillé sur l’ouverture à la concurrence des TER, avait rejoint la SNCF en 2013. Auparavant, elle a occupé des postes au ministère des Finances, puis au conseil régional d’Ile-de-France, où elle a notamment participé à la création du STIF (désormais Ile-de-France Mobilités) et à la mise en œuvre du projet Grand Paris.