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Eurostar revoit à la hausse ses circulations

Posted on 19 août 2021 - 11h20 by Marie-Hélène Poingt

Le début de la reprise? Après des mois de désaffection, Eurostar voit enfin les voyageurs revenir à bord de ses trains. L’assouplissement, décidé en août, des mesures de quarantaine pour les passagers entièrement vaccinés revenant de France a immédiatement eu un effet positif puisque la compagnie ferroviaire transmanche a vu la demande augmenter : ce mois-ci, les réservations ont doublé comparé à la même période de l’année dernière, la conduisant à ajouter 39 trains pour les voyages entre le Royaume-Uni et le continent, indique-t-elle.

Eurostar s’apprête à revoir à la hausse son plan de transport : du 6 septembre au 1er novembre, huit allers-retours quotidiens sont prévus, dont 5 sur la ligne Paris-Londres. Trois allers-retours seront assurés sur la liaison Londres-Bruxelles, dont un sera prolongé vers Rotterdam et Amsterdam. Mais on est encore loin d’une situation normale quand Eurostar proposait, avant la crise, une quinzaine d’allers-retours entre Paris et Londres et une dizaine vers la Belgique, ou au-delà vers les Pays-Bas.

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Mort de l’ancien président de la SNCF Jacques Fournier

Posted on 15 août 2021 - 10h48 by Marie-Hélène Poingt

Jacques Fournier est mort ce samedi 14 août à l’âge de 92 ans. Il était né le 5 mai 1929 à Epinal. Président de la SNCF du 24 août 1988 au 5 mai 1994, il avait auparavant été secrétaire général adjoint de l’Elysée, puis secrétaire général du gouvernement de 1982 à 1986. Homme de gauche, membre du parti socialiste et du Ceres, il était énarque et avait été membre du Commissariat général au plan. Il joue un rôle important dans l’installation de la présidence de François Mitterrand à un moment où la gauche n’a pas beaucoup de personnages capables de faire tourner les rouages de l’Etat. Son orientation politique lui vaut de devoir quitter le secrétariat général du gouvernement lorsque Jacques Chirac redevient premier ministre, en 1986. Jacques Fournier est alors nommé président de Gaz de France, de 1986 à 1988, avant de prendre la tête de la SNCF pendant six ans.

Il y est appelé dans des circonstances tragiques. Le 27 juin 1988, un train Melun-Paris percute un train à l’arrêt dans la partie souterraine de la gare de Lyon. L’accident cause la mort de 56 personnes et en blesse 57. Six semaines plus tard, le 6 août, gare de l’Est, un train de banlieue venant de Château-Thierry dont les freins ont lâché percute le butoir. L’accident se solde par un un mort et neuf blessés graves. Le président de la SNCF, Philippe Rouvillois, doit partir.

Jacques Fournier doit redonner confiance à une entreprise désarçonnée. Daniel Cukierman, qui succède à Guillaume Pepy comme directeur de cabinet entre 1991 et 1993, se souvient d’une période de rupture : « l’entreprise à dominante technicienne touchait peut-être ses limites, d’autre part les syndicats étaient en perte d’hégémonie ». On commençait à parler de concurrence mais, comme dit Cukierman, « on jouait un peu à se faire peur ». Fournier se veut l’homme du dialogue social, et tente d’instaurer un management qui ne soit plus uniquement technicien. En ce temps-là le président de la SNCF est un peu un ministre des chemins de fer. Sur le bureau de Jacques Fournier est posé le téléphone interministériel, réservé aux membres du gouvernement.

A la SNCF, Jacques Fournier est aussi l’homme du développement du réseau TGV, préparé par les équipes de Jean-Marie Metzler. C’est alors qu’est inaugurée la LGV Atlantique, en 1989, la LGV Nord, en 1993. C’est alors aussi, le 18 mai 1990, qu’est établi le nouveau record du monde de vitesse ferroviaire, lorsqu’une rame atteint la vitesse de 515,3 km/h sur la toute nouvelle LGV Atlantique. Et c’est sous sa présidence que le schéma directeur des lignes à grande vitesse est adopté par le Comité interministériel d’aménagement du territoire (CIAT) du 14 mai 1991. Le schéma prévoit de doter la France de 16 lignes à grande vitesse, formant un réseau, compte tenu de ce qui est déjà réalisé de 4700 km. Certes tout ne sera pas fait (pas de TGV Normand, par exemple), mais le visage de la France à grande vitesse d’aujourd’hui est déjà dessiné. Le TGV semble alors l’avenir, ce qui passe aussi par un nouveau système de tarification, première version du yield management à la mode ferroviaire. Appelé Socrate, le système connaît cependant une mise en service calamiteuse, en 1993, en même temps que s’élancent avec succès les premières rames du TGV Nord.

Le TGV est au premier plan, redonne vie aux grandes lignes, activité phare, mais Fournier comprend que le reste est important. Il commence à donner du poids à l’Ile-de-France qui n’en avait pas. Il obtient qu’on réalise Eole, projet de RER est-ouest, concurrencé par le projet de métro automatique de la RATP Méteor, jusqu’à ce qu’on décide de faire les deux. Enfin, alors que les trains régionaux sont les parents pauvres du ferroviaire, il donne à leur responsable, alors Jacques Chauvineau, une importance semblable à celle des autres directeurs d’activité.
Jacques Fournier, qui avait présidé le Centre européen de l’entreprise publique, prit la présidence après son mandat du Ciriec (Centre international de recherches et d’information sur l’économie publique), pour lequel il continuera de travailler toutes ces dernières années). Il laisse à ses anciens collaborateurs le souvenir comme on dit simplement, d’un « homme bien », attentif aux autres et chaleureux. Et c’est le souvenir que nous gardons de lui.

F. D.

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La RATP poursuit sa réorganisation

Posted on 11 août 2021 - 13h49 by Marie-Hélène Poingt

METEOR : RAME ARRIVANT A LA STATION MADELEINE SUR LA LIGNE 14.

La RATP continue de se préparer à l’ouverture à la concurrence. Dans ce cadre et dans une perspective de développement, elle a créé un nouveau Pôle Technique et Industriel ayant la mission de piloter toute la politique industrielle du groupe. Constitué des départements MOP (Maîtrise d’ouvrage des projets) et MRF (Matériel roulant ferroviaire), il est dirigé part Sylvie Buglioni, qui était jusqu’alors directrice du département MRF, et qui intègre de ce fait le Comex.

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Alstom va livrer jusqu’à 150 trains régionaux à Trenitalia

Posted on 9 août 2021 - 16h27 by Marie-Hélène Poingt

Nouveau succès pour Alstom qui a annoncé à la fin de la semaine dernière avoir signé un contrat-cadre d’environ 910 millions d’euros pour fournir à Trenitalia jusqu’à 150 trains régionaux Coradia Stream. Ces trains, qui peuvent rouler jusqu’à 160 km/h, seront construits en Italie sur les sites d’Alstom à Savigliano, Sesto San Giovanni et Bologne.

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Votre « pass sanitaire » s’il vous plaît

Posted on 9 août 2021 - 9h49 by Marie-Hélène Poingt

Depuis ce matin 9 août, il faut disposer d’un pass sanitaire pour embarquer à bord d’un train longue distance (TGV, Intercités et trains internationaux). Ce document est obligatoire sur 750 trains chaque jour.

Seules les personnes majeures sont concernées et doivent soit avoir reçu deux doses de vaccin contre le Covid (la deuxième dose devant avoir été injectée au moins 7 jours avant), soit avoir subi un test PCR ou antigénique négatif de moins de 72 heures, soit avoir un certificat de rétablissement du Covid de plus de 11 jours et de moins de 6 mois.

Les contrôles seront essentiellement effectués avant l’embarquement, de manière aléatoire, comme c’était le cas lors des contrôles des attestations de déplacements. Ils seront assurés par des agents de la SNCF (agents d’escale, Suge…), qui pourront eux-mêmes être accompagnés des forces de l’ordre. Amende en cas de non-présentation : 135 euros.

Les agents de la SNCF qui travaillent à bord de ces trains (agents commerciaux, de la Suge et personnels prestataires du bar et du nettoyage) devront aussi disposer d’un pass sanitaire valide à compter du 30 août. La situation de ceux qui ne pourront alors pas présenter ce document fera l’objet « d’un traitement défini au sein de chacune des sociétés SNCF (affectation à d’autres missions, prise de congés…)« , explique le groupe ferroviaire dans sa lettre interne Les Infos.

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Le corps de l’ingénieur enseveli lors d’un chantier ferroviaire à Massy retrouvé

Posted on 31 juillet 2021 - 12h10 by Marie-Hélène Poingt

Le corps de l’ingénieur SNCF, mort enseveli lors d’un éboulement sur un chantier à Massy (Essonne) le 25 juillet dernier, a été retrouvé cinq jours plus tard, a indiqué hier à l’AFP la procureure d’Evry, Caroline Nisand.

La recherche du corps a été compliquée par l’environnement difficile et dangereux du lieu de l’accident, selon les sapeurs-pompiers de l’Essonne et le parquet.

Une instruction a été ouverte pour « recherche des causes de la disparition » de cet ingénieur de SNCF Réseau, enseveli dimanche par l’éboulement d’un chantier de forage à proximité des voies, sur le chantier SNCF d’un pont au niveau de la gare de Massy-Palaiseau.

Cet accident mortel avait entraîné l’interruption du trafic des TGV dimanche en fin d’après-midi entre la gare de Paris-Montparnasse et le Sud-Ouest. Le trafic avait repris dimanche soir avant de revenir à la normale dès lundi matin.

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Pertes de 780 millions d’euros pour la SNCF au premier semestre

Posted on 30 juillet 2021 - 14h23 by Marie-Hélène Poingt

Les effets de la crise pandémique se font toujours fortement sentir sur la SNCF qui affiche une perte de 780 millions d’euros au premier semestre. En cause tout particulièrement la fréquentation des TGV, à la peine avec les restrictions et les incertitudes de ces derniers mois. Toutefois, note la compagnie ferroviaire, le trafic ferroviaire de voyageurs longue distance a progressé de 2 % à fin mai comparé à 2020, une année également perturbée par la crise.

Les activités conventionnées connaissent un plus fort rebond : le chiffre d’affaires de Transilien a augmenté de 21% et celui de TER de 16%. L’activité logistique de Geodis progresse de 21 % et le transport ferroviaire de marchandises de 13 % comparé à 2020.

Le plan d’économies mis en oeuvre, qui a atteint 830 millions d’euros au milieu de l’année sur un objectif d’1,3 milliard, a permis de limiter les effets de la crise sanitaire, commente le groupe.

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Keolis continuera à exploiter les transports publics de Châteauroux

Posted on 21 juillet 2021 - 10h25 by Marie-Hélène Poingt

Le conseil communautaire de l’agglomération de Châteauroux a décidé de renouveler, à partir de janvier prochain et pour six nouvelles années, le contrat de Keolis pour exploiter le réseau de transports publics Horizon. Le contrat représente un chiffre d’affaires cumulé de 36 millions d’euros.

Keolis, qui aura pour objectif de faire croître la fréquentation de 18 % de ce réseau structuré autour de 12 lignes urbaines et 3 lignes de transport à la demande, devra notamment mettre en service six bus à hydrogène d’ici 2024.

Ewa

« Nous dénonçons le manque de réciprocité sur le marché ferroviaire européen ». Interview de Nick Brooks, secrétaire général de Allrail

Posted on 20 juillet 2021 - 11h40 by Marie-Hélène Poingt

Quatre mois après s’être opposée à une aide de la SNCF à sa filiale Eurostar, les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail se sont plaint de tentatives, selon eux, du gouvernement néerlandais de faire pression sur les autorités régionales allemandes pour qu’elles aident financièrement Abellio, la filiale de l’opérateur publique NS. Nick Brooks, le secrétaire général, explique la position de son association.

Ville, Rail & Transports : Que reprochez-vous au gouvernement néerlandais?

Nick Brooks : Nous ne sommes pas contre des aides financières accordées par des autorités publiques à des opérateurs, surtout s’il y a des dépenses supplémentaires imprévues du fait de la crise actuelle de Covid. Mais cela doit être fait de manière équitable et non discriminatoire, et de façon proportionnée, au profit de tous les opérateurs ferroviaires exécutant des contrats ferroviaires régionaux.

Or, ce n’était pas du tout l’état d’esprit du courrier du ministre néerlandais des Transports lorsqu’il a écrit récemment pour faire pression sur les Etats régionaux en Allemagne afin d’aider Abellio, la filiale à 100 % de son opérateur ferroviaire historique NS. Il n’a pas mentionné les autres opérateurs.

Dans l’espace ferroviaire unique de l’Union européenne, il est inquiétant de voir des ministres des Transports agir au nom de leurs opérateurs publics. Si les gouvernements décident de contrats et de subventions, ne devraient-ils pas être neutres? Si nous avons des preuves claires que les gouvernements préfèrent leurs opérateurs publics, cela dissuadera les opérateurs privés d’investir en raison des risques liés à la concurrence directe avec les entités gouvernementales.

Last but not least, nous reprochons au gouvernement néerlandais d’autoriser son opérateur historique NS à s’implanter sur d’autres marchés européens ouverts depuis 2003, tout en prévoyant, dans le même temps, de protéger NS aux Pays-Bas jusqu’en 2035. Il a en effet prévu de poursuivre l’attribution directe de marchés à NS, à hauteur de 95 % du marché intérieur néerlandais, pour une nouvelle période allant de 2025 à 2035, tout en permettant à NS d’aller conquérir des marchés à l’extérieur. Ce manque flagrant de réciprocité sape totalement l’espace ferroviaire européen unique. L’Union n’a aucun droit moral de critiquer d’autres parties du monde, (comme par exemple la Chine pour son manque de réciprocité), alors qu’elle permet activement que cela se produise au sein du marché unique européen.

VRT : Quelles sont les conséquences sur le marché ferroviaire allemand?

N. B. : L’Allemagne a grandement bénéficié de l’ouverture à la concurrence du marché local et régional du transport ferroviaire de passagers : la qualité a été améliorée à un moindre coût pour le contribuable. C’est ce que l’on appelle le dividende de la concurrence.

Par conséquent, il est important que les autorités locales et régionales allemandes mettent en oeuvre un cadre approprié attractif pour les opérateurs privés, assurant une stabilité des coûts sur une longue période, avec un mécanisme d’indemnisation en cas d’imprévu accessible à tous les opérateurs de manière équitable et non discriminatoire.

Il existe un risque si une filiale d’un opérateur historique étranger pénètre sur le marché avec des offres attrayantes qui ne sont pas financièrement viables sur le long terme. Les plans d’affaires doivent être réalistes. Si le gain de parts de marché est une nécessité absolue, il doit être clair qu’il ne faut pas répéter les expériences récentes d’Abellio et de Keolis, dont les offres n’étaient pas viables financièrement. Des engagements clairs doivent être pris dans ce sens pour éviter de répéter ces scénarios.

VRT : Allez-vous porter plainte?

N. B. : C’est toujours la dernière étape à franchir, une fois seulement que toutes les autres options envisageables ont été tentées. Pour le moment, nous cherchons à l’éviter.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Pourquoi le rapport Duron plaide en faveur d’une hausse des tarifs des transports publics

Posted on 19 juillet 2021 - 17h04 by Marie-Hélène Poingt

Satisfaction des élus après la publication du rapport Duron remis mi-juillet au ministre des Transports. Ce rapport, qui propose des mesures pour renforcer le modèle économique des transports publics mis à mal par la crise sanitaire, recense pas moins de 48 recommandations pour y parvenir. Ces recommandations, qui englobent de nombreux sujets, reprennent largement des demandes formulées depuis des années par la profession (par exemple une TVA abaissée à 5,5 %). Mais elles vont aussi au-delà.

Les élus se réjouissent ainsi du jugement des auteurs du rapport qui pointent la différence de traitement par l’État entre Île-de-France Mobilités et les autorités organisatrices des mobilités en province, moins soutenues. « En particulier, la non-individualisation du versement mobilité dans les recettes fiscales des collectivités ainsi que la non prise en compte des AOM qui ne sont pas propriétaires de leurs recettes tarifaires se sont traduites par une indemnisation très faible pour une grande majorité des AOM de province« , rappelle le Groupement des autorités responsables des transports (GART ) qui se félicite de la recommandation de rétablir « »l’équité dans ce domaine » . D’autant que le rapport propose aussi « la rétroactivité des compensations de versement mobilité ainsi que le maintien des avances remboursables pour les pertes de recettes tarifaires pour 2021 voire la possibilité d’une aide directe de l’État pour compenser la moitié de ces pertes« , ajoute le GART qui plaidait pour de telles mesures.Même satisfaction à propos de la suggestion de doubler l’enveloppe du 4ème Appel à Projets pour les TSCP et les PEM qui est actuellement de 500 M€ (450 M€ prévu par le PLF 2020, auxquels s’ajoutent 50 M€ introduits par le Sénat dans le cadre de la LFR2021).

A plus long terme, la mission présidée par Philippe Duron, préconise un dispositif pérenne pour renforcer le modèle économique des transports publics, qui aura besoin de mettre en oeuvre un important programme d’investissements, « de nature à renforcer leur attractivité et accélérer la décarbonation du secteur« . Ces besoins d’investissements sont évalués à près de 20 milliards d’euros pour 36 AOM représentant 25 % de la population citadine.

Des mesures pour limiter la gratuité

Dans ce cadre, le rapport estime qu’une augmentation du prix payé par les utilisateurs est souhaitable, ce qui reviendrait à inverser la tendance de ces dernières années, la part de l’usager dans le financement des transports publics n’ayant cessé de diminuer alors que les coûts augmentaient. « Cette inflexion sera d’autant plus légitime et acceptée que la qualité du service sera améliorée et qu’une régulation des transports individuels motorisés visant à décourager l’autosolisme sera mise en place« , précisent les auteurs du rapport.

Par ailleurs, le versement mobilité (VM) doit non seulement être pérennisé, mais aussi plafonné dans le cas où une collectivité décide de rendre gratuits les transports publics. estiment-il. « Sa place doit rester équilibrée par rapport aux ressources tarifaires, ce qui nous a conduit à proposer l’étude d’une limitation de son plafond pour les AOM qui ne font pas contribuer les usagers ou les AOM de plus de 200 000 habitants quand le ratio des recettes sur dépenses est inférieur à 30 % », précisent-ils. La gratuité peut en effet avoir pour conséquence de réduire l’offre ainsi que le développement et la modernisation des réseaux de transports, explique la mission Duron. « La gratuité pourrait par ailleurs interroger les employeurs, contributeurs du Versement Mobilité, auxquels on demande de maintenir leur effort alors que les déplacements domicile-travail ne représentent que le tiers des voyages et que le télétravail pourrait encore réduire cette proportion« , souligne-t-elle.

Enfin, le rapport explore d’autres pistes comme le fléchage d’une partie de la TICPE vers les AOM, ou bien son remplacement, plus tard, par une redevance kilométrique. Il suggère aussi de mettre en place une taxation des livraisons via les plateformes de commerce en ligne ou encore de recourir à l’écotaxe, comme la collectivité d’Alsace l’a déjà décidé.

Le GART souhaiterait toutefois « que le Gouvernement aille plus loin en prévoyant des instruments financiers et des aides directes pour accompagner les AOM dans l’indispensable transition énergétique des flottes de cars et de bus« . “Les préconisations seront partagées avec les associations d’élus et les parties prenantes d’ici la fin de l’année“, s’est borné à indiquer pour le moment le ministère des Transports.

MH P