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Le TZen2 fait ses premiers pas

Posted on 19 octobre 2020 - 15h46 by Marie-Hélène Poingt

Ce n’est pas encore le TZen 2, mais presque. Le 16 octobre, Stéphane Baudet, vice président de la région Ile-de-France (remplaçant au pied levé Valérie Pécresse déclarée cas contact), Thierry Mallet à la tête de Transdev, Laurent Probst directeur général d’IDFM et des élus locaux, ont inauguré le premier tronçon du site propre du TZen 2. Cette ligne de 17 km avec 26 stations reliera la gare de Lieusaint à celle de Melun à l’échéance de 2027. Mais en attendant la livraison complète de l’infrastructure, les différents secteurs en site propre seront mis en service à mesure de leur achèvement.

En cette fin 2020, les bus pourront circuler avec priorité aux feux sur une toute nouvelle voie jusqu’à Miroir-d’eau à Savigny-le-Temple. Fin 2023, elle poussera jusqu’à Les-Routoires à Savigny avec quatre stations supplémentaires. Mais c’est surtout entre 2024 et 2027 que l’essentiel de la ligne de Lieusaint à Melun sera totalement isolée du trafic routier.

Sans disposer encore de l’appellation TZen, c’est le « Citalien » sur le même parcours, qui empruntera dans quelques semaines le nouveau site propre. Un petit délai, le temps de recevoir l’intégralité des 28 nouveaux bus circulant au biométhane, un gaz vert produit dans les exploitations agricoles des environs. Six de ces bus de 12 m sont déjà arrivés au centre de maintenance de Lieusaint spécialement équipé pour l’entretien et la recharge des véhicules circulant aux biocarburants. D’ici à 2025 pour Paris et la petite couronne, 2029 pour la grande couronne, IDFM aura remplacé tous ses bus par des véhicules électriques ou GNV. Lorsque le trafic le justifiera, (on attend 27 000 voyageurs par jour sur le TZen 2), les bus seront remplacés par des articulés de 18 m.

Philippe-Enrico Attal

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Toulouse : 57 heures sans trains pour installer la nouvelle commande centralisée du réseau

Posted on 16 octobre 2020 - 15h17 by Marie-Hélène Poingt

Du samedi 17 octobre à 19 h 30 au mardi 20 octobre à 4 h 30, aucun train ne circulera à la gare de Toulouse-Matabiau et sur l’étoile ferroviaire toulousaine : ni TER (remplacés par des cars), ni Intercités ou TGV (qui s’arrêteront à Agen et Montpellier). Pendant ce temps, 150 agents seront mobilisés pour installer le cœur de la Commande Centralisée du Réseau (CCR) de Toulouse et y intégrer sept postes d’aiguillages de deux lignes allant vers l’est et le sud.

« C’est une opération d’une grande complexité sur laquelle nous travaillons depuis plusieurs années avec 300 personnes », explique Emmanuelle Saura, directrice territoriale SNCF Réseau Occitanie. Objectifs : meilleure régularité de circulation, amélioration de l’information voyageurs et détection anticipée d’incidents d’exploitation (grâce également au déploiement de capteurs de télésurveillance sur les deux lignes). Le coût de l’opération (150 M€) est pris en charge à 100 % par SNCF Réseau.

« Grâce au retour d’expérience des huit CCR déjà mises en place (Lyon, Dijon, Metz, Paris…), nous avons calibré ces 57 heures d’interruption du trafic et intégré une période de rodage de 24 heures pendant laquelle un train sur deux pourra circuler », poursuit la directrice. L’opération se déroulera en six étapes : quatre heures pour la mise en place des équipes et des procédures de fermeture de la gare ; 16 heures pour le débranchement des anciens postes d’aiguillage et le branchement de la partie nouvelle ; 24 heures pour essayer les installations rebranchées sur les 700 itinéraires qui passent par la gare de Toulouse ; quatre heures de mise en service et de remise en exploitation ; 24 heures de vérification de tous les circuits de voies et de détection de la présence des trains avant la remise en circulation commerciale.

Pourquoi ces deux lignes – la ligne du Lauragais vers Castelnaudary et celle du Comminges vers Muret – ont-elles été choisies pour cette première phase ? Parce que leurs aiguillages datent des années soixante-dix et que leur taux de régularité est moins bon que la moyenne (autour de 90 % cette année). Quinze autres postes d’aiguillages sur ces lignes seront intégrés en 2022 et 2024. A l’horizon 2035, l’ensemble des lignes de l’étoile ferroviaire toulousaine seront centralisées et 30 à 35 postes d’aiguillage supplémentaires intégrés à la CCR.

Sur la France entière, SNCF Réseau rappelle que « les 1 500 postes d’aiguillage actuels seront bientôt regroupés au sein de 16 tours de contrôle ferroviaire réparties sur l’ensemble du territoire, elles-mêmes coordonnées et supervisées par un seul et même hub parisien ».

Catherine Stern

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Safra remporte un marché de rénovation des TER d’Occitanie

Posted on 16 octobre 2020 - 14h58 by Marie-Hélène Poingt

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C’est une première pour l’entreprise Safra, installée à Albi, qui a remporté en septembre un appel d’offres de la SNCF et de l’Occitanie pour la rénovation d’AGC de cette région.

Présente sur le marché des bus électriques et plus récemment à hydrogène, mais aussi sur le marché de la rénovation de tramways (ceux de Nantes en 2016 et 2017 et de Bordeaux actuellement), Safra n’avait jusqu’à présent pas rénové de matériel ferroviaire. Son savoir-faire dans les autres modes de transport lui a néanmoins permis de remporter l’appel d’offres lancé en janvier 2020.

Le contrat concerne 19 rames AGC dont 12 tricaisses de Midi-Pyrénées et sept quadricaisses de Languedoc-Roussillon. Il prévoit une option pour 10 rames supplémentaires qui pourrait être éventuellement levée trois mois avant la fin du marché.

La rénovation concerne le changement des sièges, des revêtements de sols, le nettoyage des autres revêtements intérieurs, la suppression des poubelles, l’installation d’un système complet de comptage des voyageurs, le remplacement de l’ensemble des éclairages halogènes par des LED et la rénovation des plafonds. A l’extérieur, Safra refera la livrée complète, propre au matériel Occitanie, rouge et gris clair, avec une mise en peinture et la pose d’adhésifs.

Le travail se déroulera sur 26 mois pour l’ensemble de 19 rames, avec une équipe d’une trentaine de salariés de l’entreprise, ainsi que des sous-traitants pour la partie adhésive. Ils commenceront par une rame prototype, un AGC tricaisse de Midi-Pyrénées, ce qui devrait durer 41 jours le temps de mettre au point les procédures. Pour les rames suivantes, le temps de travail sera divisé par deux, soit 21 jours.

Pour réaliser ce contrat, Safra va devoir s’agrandir puisque les matériels TER sont beaucoup plus volumineux qu’un simple métro. Un atelier provisoire de 1 000 m², embranché, comme le site, sera construit pour rénover la première rame. En attendant que l’actuel bâtiment en dur de 1 000 m² ne soit agrandi de 6 000 m² (livré fin 2021) pour les autres rames et les autres contrats de l’entreprise.

Le contrat commencera le 4 janvier, avec la rame prototype.

Yann Goubin

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L’Occitanie va investir 800 millions d’euros pour ses petites lignes

Posted on 15 octobre 2020 - 18h37 by Marie-Hélène Poingt

La région Occitanie a annoncé, aujourd’hui, qu’elle allait investir 800 millions d’euros pour l’amélioration des « lignes de desserte fine du territoire, qui représentent plus de la moitié du réseau ferroviaire d’Occitanie utilisé par les trains liO », a indiqué Carole Delga, la présidente de la région. Lors de la prochaine assemblée plénière, elle proposera d’allouer cette enveloppe de 800 M€, permettant une contractualisation sur un plan pluriannuel de 10 ans. « Ce montant représente le double du précédent Plan Rail 2007-2013 », précise l’élue. L’Occitanie espère que l’Etat complétera, à hauteur de 800 millions également, pour atteindre le montant de « 1,6 milliard d’investissement nécessaire pour pérenniser ces infrastructures vitales », ajoute-t-elle.

L’Occitanie souhaite aussi se voir confier la gestion directe des chantiers de réhabilitation, comme la loi LOM le prévoit à titre expérimental. Cela concernerait les lignes Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges, actuellement fermées à la circulation et pour lesquelles SNCF Réseau a réalisé les études de faisabilité, mais dont « les montants de travaux et les délais annoncés ne satisfont en rien la Région ». L’Occitanie souhaite pouvoir mettre les moyens humains et techniques nécessaires à une avancée rapide des projets, notamment en installant localement des équipes SNCF, au moins le temps du contrat de plan. Jean-Pierre Farandou, venu à Montpellier, s’est montré favorable à l’implantation d’agents SNCF dans la région, précisant toutefois, que les modalités devaient encore être contractualisées.

Carole Delga a aussi renouvelé son attachement au fret, à travers le transfert à l’Occitanie, associée à la Nouvelle-Aquitaine, de la ligne de fret ferroviaire Auch – Agen fermée depuis 2016. La Région a aussi rappelé son opposition à la fermeture de la ligne Perpignan – Rungis, maintenant « la pression pour que l’Etat et SNCF Réseau acceptent l’aménagement des quais de Rungis qui permettraient l’accueil des trains combinés, embarquant directement les containers ».

Jugeant que « l’Occitanie compte aujourd’hui les villes les plus éloignées de Paris par le train, avec plus de 60 % des personnes habitant en Occitanie situées à plus de quatre heures de train de Paris », Carole Delga veut que « le raccordement de Toulouse et de Perpignan se concrétise, d’autant que toutes les études nécessaires ont été réalisées et que seul le feu vert de l’Etat manque sur ces deux projets ». La présidente a confirmé « la mise en enquête publique » du tronçon Béziers-Montpellier « en 2021 ». L’Occitanie est aussi engagée dans la protection environnementale et compte investir dans du matériel plus respectueux de l’environnement. Ainsi, elle souhaite, tester sur la ligne Montréjeau – Luchon, le futur train à hydrogène de l’usine Alstom installée à Tarbes. Elle veut aussi mener une étude sur le transport mixte qui achemine à la fois des voyageurs et de petites quantités de marchandises dans un même train. Cela permettrait, notamment, de mieux répondre à la démarche de circuit court souhaitée par de nombreux producteurs et consommateurs.

Yann Goubin

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Couvre-feu : quelles conséquences pour les transports publics?

Posted on 15 octobre 2020 - 17h06 by Marie-Hélène Poingt

Après le couvre-feu décrété à partir de vendredi minuit en Ile-de-France et huit autres métropoles (Lille, Grenoble, Lyon, Aix-Marseille, Montpellier, Rouen, Toulouse et Saint-Etienne), où le virus circule activement, des questions se posent sur le niveau du service de transport à maintenir après 21 heures, heure du début du couvre-feu. La présidente (ex-LR) de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse, a rappelé, le 15 octobre, sur RTL que les transports publics, une des principales compétences de la région, resteraient « évidemment ouverts » malgré le couvre-feu. Mais, a-t-elle ajouté, « nous apprécierons en fonction de la fréquentation, de la jauge et des impératifs du couvre-feu comment nous adapterons le service ».

Pour le moment, pas de changement donc, mais des adaptations pourraient rapidement intervenir puisque les responsables des transports travaillaient depuis quelque temps déjà sur un scénario de couvre-feu.

L’association Plus de Trains s’inquiète toutefois pour les Franciliens qui devront prendre les transports publics après 21 heures. « Après le couvre-feu, métros et RER seront peu remplis le soir, renforçant le sentiment d’insécurité », comme cela avait déjà été constaté pendant le confinement, écrit l’association via un tweet. Elle suggère à la RATP et à la SNCF de « conseiller de voyager à l’avant pour être moins isolé ».

De son côté, Valérie Pécresse, également présidente d’IDFM, appelle une nouvelle fois les entreprises de la région à recourir « massivement au télétravail pour limiter les déplacements et la circulation du virus », soit « trois jours par semaine au moins ».

Côté voyages en train longue distance, un communiqué de SNCF Voyageurs confirme « que les TGV (InOui et Ouigo), Intercités, trains internationaux et trains régionaux circuleront tous comme prévu en ce week-end du 16, au 18 octobre, ainsi que pendant l’ensemble des vacances de la Toussaint, pendant lesquelles plus de cinq millions de voyageurs sont attendus à bord des trains longue distance ». Les voyageurs qui sortiraient de la gare après 21 heures pourront présenter leur billet de train comme justificatif leur permettant de se déplacer malgré le couvre-feu.

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Keolis sera candidat aux appels d’offres des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express

Posted on 14 octobre 2020 - 15h37 by Marie-Hélène Poingt

Interrogé lors de la table ronde sur l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France, organisée le 8 octobre par Ville, Rail & Transports à l’occasion de la remise des Grands Prix de la Région Capitale, Youenn Dupuis, le directeur général adjoint chargé de l’Ile-de-France chez Keolis, a indiqué que son groupe répondra à l’appel d’offres des lignes 16 et 17 du Grand Paris. « Nous sommes candidats à l’exploitation des lignes 16 et 17, car nous connaissons bien ces territoires et voulons apporter notre expertise pour réussir un saut qualitatif dans le métro, comme pour le bus », a annoncé Youenn Dupuis, avant de préciser que sur ces appels d’offres, Keolis pourrait s’associer avec d’autres acteurs dans le cadre d’un groupement, « car, à plusieurs, on est meilleur… »

M.-H. P.

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« Thalys a lancé un plan d’économies de 100 millions d’euros »

Posted on 14 octobre 2020 - 12h34 by Marie-Hélène Poingt

Bertrand Gosselin, le directeur général de Thalys, explique à VRT comment la compagnie qui relie la France à la Belgique et, au-delà, aux Pays-Bas et à l’Allemagne, traverse la crise. Il estime que Thalys va perdre 300 millions d’euros de chiffre d’affaires cette année et a mis sur pied un plan d’économies de 100 millions d »euros.

Ville, Rail & Transports. Quel premier bilan tirez-vous de la crise sanitaire ?

Bertrand Gosselin. On parle beaucoup de la crise de l’aérien, mais le transport ferroviaire international souffre à peu près autant. C’est clairement la crise la plus grave qu’ait connue Thalys. Ce qui est surtout très compliqué, c’est l’incertitude qui pèse sur les mois qui viennent.

Durant le printemps, nous avons mis en place une offre minimale avec deux trains par jour. Puis, cet été, comme la fréquentation de nos trains redémarrait bien, nous avons remonté notre offre de transport à hauteur de 50 % (par rapport à l’été 2019). Le trafic tournait alors autour de 60 à 65 %. Un certain nombre de nos clients était revenu malgré le mot d’ordre qui était alors : prenez vos vacances chez vous.

Nous avions ensuite prévu de remonter notre plan de transport à 60 % jusqu’à ce que les Pays-Bas, puis l’Allemagne et enfin la Belgique déconseillent de voyager dans les zones « rouges » et prévoient des mises en quarantaine et des dépistages obligatoires. Ce qui a contribué à ralentir fortement les déplacements.

Fin août, la Belgique a décidé d’interdire les déplacements vers Paris sauf pour des motifs essentiels (ces motifs étaient d’ailleurs assez larges). Mais les médias n’ont retenu que le mot interdit et, du jour au lendemain, on en a mesuré les effets sur notre trafic.

Toutes ces mesures nous ont obligés à réduire notre plan de transport à 40 %, ce qui est encore le cas aujourd’hui. Et c’est ce qui est prévu jusqu’à la fin de l’année. Il n’est pas impossible qu’on le maintienne aussi sur 2021, quitte à l’adapter s’il le faut.

40 % d’offre de transport, c’est trop, compte tenu de la fréquentation actuelle de nos trains. Mais nous avons décidé de maintenir malgré tout une offre qui permette aux voyageurs de se déplacer : il faut leur proposer une certaine fréquence et de la souplesse.

VRT. Quel est l’impact financier et en termes de chiffre d’affaires ?

B. G. Nous réalisons 80 % d’activité en moins par rapport à l’année dernière. Nous n’avons donc que 20 % de trafic sur nos lignes. En 2020, nous perdrons plus de 300 millions d’euros de chiffre d’affaires par rapport à l’an dernier.

Les pertes se monteront à plusieurs dizaines de millions d’euros. Nous avions prévu de revenir en positif l’année prochaine mais désormais c’est un point d’interrogation.

VRT. Comment s’était passé 2019 ?

B. G. 2019 avait représenté la meilleure année de Thalys avec 550 millions d’euros de chiffre d’affaires. Nous avions transporté près de huit millions de passagers et nos nouvelles dessertes avaient très bien marché. Izy notamment a transporté 20 % de passagers en plus comparé à l’année précédente. Tous les indicateurs étaient alors au vert.

VRT. Allez-vous revoir vos investissements ?

B. G. Nous sommes en train de mettre en œuvre un plan d’économies de 100 millions d’euros dans tous les domaines. Nous avons regardé tout notre portefeuille d’investissements. Nous avons décidé d’achever les projets déjà bien lancés et qu’il fallait terminer et nous n’avons pas remis en cause les investissements touchant à la sécurité. Mais nous avons abandonné certains projets et programmé une cure d’amaigrissement pour tous nos budgets de fonctionnement.

Nous n’avons pas voulu lancer un plan de licenciements mais nous avons recouru au chômage partiel (toujours en cours) et nous avons gelé une soixantaine de postes en arrêtant les recrutements et en jouant sur les non-remplacements.

VRT. Allez-vous supprimer des dessertes ?

B. G. Notre plan de transport essaye de cibler les dessertes qui ont le plus de chances de voir revenir nos voyageurs. Cet été il y avait une telle incertitude que l’offre soleil vers Bordeaux ou Marseille n’a pas été assurée. Nous nous sommes posé la question pour les autres offres saisonnières et avons décidé de maintenir une offre neige mais uniquement pendant les vacances scolaires, à Noël, février et Pâques, au départ d’Amsterdam et de Bruxelles.

Nous n’avons pas encore pris de décision pour notre offre soleil pour l’été 2021.

Nous avons aussi repris nos destinations vers la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne La seule route que nous avons arrêtée concerne la desserte de CDG et Marne-la-Vallée en raison de la grande incertitude sur la reprise de ce business. Mais la porte n’est pas fermée sur le long terme.

VRT. Quels sont vos scénarios de reprise ?

B. G. Initialement, nous envisagions une reprise progressive de notre plan de transport qui aurait atteint 90 % à la fin de l’année 2021. Mais nous sommes en train de réviser ces scénarios. La baisse que nous connaissons risque de se prolonger. Ce sera plus long que prévu.

Je pense que nous sommes face à un trou d’air momentané. Le succès de Thalys reviendra. Mais nous ne savons pas dans combien de temps. Il faut donc réduire la voilure sans remettre en cause les moyens qui nous permettront de faire au développement quand il reviendra.

C’est pourquoi nous avons maintenu le programme de rénovation à mi-vie de nos trains. Nous allons augmenter de 7 à 8 % le nombre de places à bord car nous pensons que nous en aurons besoin à terme.

A long terme, le ferroviaire, et tout particulièrement le ferroviaire à grande vitesse en Europe, a de grands atouts. La crise a amplifié le recul que connaissait l’aérien sur certains trajets. Thalys en tant que transport soutenable retrouvera du public. Ce ne sera peut-être pas la même clientèle qu’avant, notamment du côté de la clientèle business.

Mais je suis persuadé que les salons et les foires reprendront, car de tout temps les grands événements commerciaux ont existé pour permettre les échanges. Les déplacements pour rencontrer les clients recommenceront car les entreprises nous disent qu’elles en ont besoin. Dans nos trains, nous aurons donc toujours une clientèle business. Nous avons plus d’interrogations sur les déplacements internes à l’entreprise : une partie des réunions entre services pourrait basculer sur des visioconférences. On en voit l’efficacité mais aussi les limites. Certains secteurs seront plus touchés que d’autres.

Enfin, certains clients de l’avion pourraient s’en détourner pour le train si la conscience écologique continue à progresser. Ou pourquoi pas ceux qui prenaient leur voiture. A nous de montrer nos atouts !

VRT. Y a-t-il une différence entre Thalys et Izy ?

B. G. Izy se porte plutôt mieux que Thalys. Nous nous sommes focalisés sur les périodes où nous transportons le plus de clients en proposant une fréquence aller-retour par jour les vendredis, samedi, dimanche, lundi. Le taux d’occupation en septembre oscille entre 40 et 50 %.

VRT. Où en est le projet de mariage Thalys-Eurostar ?

B. G. Le projet continue. Il a été suspendu pendant toute la période de confinement, puis il a repris durant l’été. Nos actionnaires nous ont confirmé leur intérêt pour ce projet.

Initialement, c’était un projet de croissance pour accompagner deux entreprises en excellente santé. En mutualisant nos moyens, nous pourrons faire mieux que si les deux entreprises sont séparées. Mais cette crise nous amène à revoir les perspectives économiques. Le business plan n’est plus le même mais sur le long terme, nous restons sur des perspectives de croissance. Ce qu’on avait imaginé s’est donc décalé dans le temps.

Il y aura bien une première étape de rapprochement en 2021, mais pas comme on l’imaginait initialement début 2021, ou premier semestre 2021. Nous allons constituer une société commune. Seul le timing et la trajectoire ont changé mais le sens du projet reste le même : l’envie d’aller chercher de la croissance reste complètement sur les rails.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les gares passent à l’ère numérique

Posted on 14 octobre 2020 - 10h21 by Marie-Hélène Poingt

C’est une première pour SNCF Gares & Connexions : le gestionnaire des gares vient de conclure un partenariat d’innovation public-privé d’une durée de 12 ans avec Dalkia (filiale du groupe EDF, qui s’est elle-même alliée avec l’éditeur de logiciel StereoGraph) pour créer une plateforme qui agrégera l’ensemble des données techniques et descriptives des 122 principales gares sous la forme de maquette numérique. « Cette plateforme sera en partie dédiée à la gestion et au maintien à jours des données du patrimoine des gares. Ainsi, tous les métiers auront un accès rapide aux mêmes données », explique Gares & Connexions.

Le gestionnaire des gares travaille depuis plus de deux ans sur la méthode BIM dans le domaine de la conception des gares. « La gare nouvelle de Nîmes-Pont du Gard a été entièrement conçue en BIM », rappelle Jacques Peynot, le directeur des Grands Projets. Plusieurs spécialistes BIM d’Arep ont également été mobilisés sur le projet.

« Comme nous avons des milliers et des milliers de m² de bâtiments à entretenir, nous avons voulu aller plus loin et utiliser le BIM pour faciliter leur exploitation et leur maintenance (notamment prédictive)», ajoute Jacques Peynot. Le nouvel outil BIM qui va être créé par Gares & Connexions, Dalkia et StereoGraph permettra aussi d’accélérer la transition énergétique des gares à travers la maîtrise des consommations. Avec à la clé des économies, même si elles restent difficiles à évaluer.

« Le projet intègre aussi les métiers de la gestion de services en gare et de la gestion locative. Il se concentrera notamment sur la mise à jour des maquettes numériques, véritables jumeaux des gares qu’il convient d’entretenir et développer en miroir de ce qui se passe sur le patrimoine physique », explique encore G&C, qui précise vouloir lancer un nouveau métier : « le BIM Data Manager, véritable mainteneur du patrimoine numérique ».

Dans un premier temps, deux prototypes vont être développés et une expérimentation sera lancée sur deux gares : la gare de Nîmes Pont-du-Gard et la gare inscrite aux monuments historiques de Toulouse Matabiau. Un premier prototype appliqué à la gare de Nîmes sera présenté vendredi.

Pour la première fois, les jumeaux numériques des gares (qui sont des descriptifs en 3 D de l’ensemble de la structure et des équipements) pourront être utilisables de façon simple par les gestionnaires des gares. “C’est une maquette intelligente fournissant des données sur chaque élément de la gare. Par exemple sur les escaliers mécaniques, il y a des données sur la mise en service, les fournisseurs, les références…“, explique Gares & Connexions.

Puis, en 2021 et 2022, la plateforme sera déployée sur 10 gares de Bretagne (Auray, Guingamp, Saint-Brieuc, Lorient, Vannes, Saint-Malo, Quimper, Rennes, Morlaix, Brest). Avant une généralisation, entre 2022 et 2031, sur les 122 principales gares SNCF.

A terme, Gares & Connexions souhaite industrialiser la démarche BIM en déployant cet outil sur ses 3 000 gares réparties sur toute la France. Cela pour un investissement jugé modéré côté SNCF : près de 900 000 euros dans un premier temps. De son côté, Dalkia, qui injectera 3 millions d’euros, voit ce projet comme un accélérateur de croissance. Didier Martinent, directeur de projet, rappelle que sa société travaille de longue date sur le BIM. Selon lui, « dans un second temps, ce sera la possibilité pour nous de commercialiser cet outil, qui va devenir un nouveau cœur de métier pour accompagner nos clients dans la gestion et la valorisation de leur patrimoine ».

Marie-Hélène Poingt

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Baisse de l’offre de TGV : la Fnaut compréhensive mais vigilante

Posted on 13 octobre 2020 - 18h54 by Marie-Hélène Poingt

Des circulations vont être suprimées, notamment sur les liaisons Lyon - Valence, Lyon - Nice, Paris - Grenoble, ou encore Paris - Chambéry - Annecy.

Compréhension du côté de la Fnaut après l’annonce de la SNCF, le 8 octobre, de supprimer des TGV ces prochains mois pour adapter l’offre à une demande qui n’est pas repartie à la rentrée, et éviter de faire circuler des trains vides. « Il n’est pas anormal que la SNCF veuille ajuster le nombre de ses circulations dès lors que le nombre de ces suppressions est limité », juge Bruno Gazeau, le président de la Fédération qui représente les usagers.

La SNCF explique en effet que, si les TGV sont actuellement remplis aux deux tiers le week-end, la clientèle professionnelle est en baisse de 60 à 70 % pendant la semaine. « Les prévisions pour les prochains mois sont pessimistes », a indiqué à l’AFP une porte-parole, en précisant que les premières réservations pour les fêtes de fin d’année sont « décevantes ». Et d’expliquer : « Il n’est pas économiquement, ni écologiquement, responsable de faire circuler des TGV trop peu remplis. C’est pourquoi, pour tenir compte des impacts de cette crise sanitaire, la SNCF a décidé d’alléger un certain nombre de dessertes ». Ces suspensions de dessertes TGV pourront être, selon elle, « arrêtées, adaptées ou prolongées sur tout ou partie de 2021, en fonction de l’évolution du trafic ou si le contexte perdurait ». La direction pourrait proposer des alternatives en TER -avec certes des parcours plus longs-, tandis que d’autres TGV pourraient faire des arrêts supplémentaires en compensation.

Pour Bruno Gazeau toutefois, la SNCF doit clairement afficher que cette situation est provisoire. « Il ne faudrait pas que la SNCF en profite pour supprimer des liaisons transversales comme elle l’a fait dans le passé, entre Strasbourg et Lyon ou entre Strasbourg et le sud de la France », prévient-il, en reconnaissant apprécier la méthode d’Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF, qui l’a prévenu en amont de sa décision : « Il nous a indiqué qu’il comptait réduire de 5 % le nombre de circulations de TGV, même si j’ai l’impression que c’est un peu plus », raconte-t-il.

Autre décision appréciée par les voyageurs : la possibilité d’annuler ou d’échanger gratuitement les billets de train, une mesure destinée à rassurer les voyageurs en cette période incertaine et qui vient d’être prolongée jusqu’au 4 janvier 2021. « Nous avons demandé à Alain Krakovitch de pérenniser cette mesure », indique encore Bruno Gazeau. Selon lui, « la SNCF y réfléchit et ce n’est pas exclu ».

Marie-Hélène Poingt

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30 millions d’euros pour avancer sur les RER métropolitains

Posted on 13 octobre 2020 - 12h16 by Marie-Hélène Poingt

Gare de Bordeaux Saint-Jean, acces Belcier - Vue d'ensemble (Sept. 2017)

L’idée de faire circuler des RER dans les grandes villes françaises, à l’image du RER francilien, avance. SNCF Réseau vient de remettre, le 9 octobre à Jean-Baptiste Djebbari, un rapport sur les RER métropolitains. Dans ce schéma directeur, SNCF Réseau définit ce que devraient être ces « services express métropolitains » (SEM).

C’est Elisabeth Borne, qui a précédé Jean-Baptiste Djebarri au poste de ministre des Transports, qui avait chargé en mai 2019 le gestionnaire des infrastructures de plancher sur le sujet. « L’objectif ambitieux » du gouvernement est « de doubler la part modale du transport ferroviaire autour des grands pôles urbains d’ici dix ans grâce à la création de services ferroviaires plus attrayants », a expliqué Jean-Baptiste Djebbari.

Cela implique une grande fréquence des circulations qui serait cadencée, des gares ou des haltes aménagées, et un service en correspondance avec d’autres modes de transport. Les grandes métropoles, comme Bordeaux, Strasbourg ou Lyon, réfléchissent déjà depuis longtemps au lancement de tels RER.

Dans une première étape, SNCF Réseau propose aux grandes agglomérations de décider rapidement – d’ici 2022 – du niveau de service qu’elles envisagent, de façon à mettre en œuvre « une stratégie d’investissement cohérente, combinant déploiement de solutions technologiques et aménagement d’infrastructures ».

Reste à financer ces projets qui exigent d’importants travaux. Jean-Baptiste Djebbari a annoncé une enveloppe de 30 millions d’euros, tirés du plan de relance. « Ce sont des moyens qui permettent d’aller vite sur les études », a-t-il expliqué. « Là, nous voulons vraiment raccourcir le temps et permettre d’engager la phase concrète de travaux après la définition des besoins, a-t-il expliqué. On parle d’un horizon 2023-2024 pour la mise en œuvre des premiers travaux. »