Ewa

Agnès Ogier attendue à la direction de la communication de la SNCF

Posted on 10 octobre 2018 - 18h13 by Marie-Hélène Poingt

Sauf coup de théâtre, Agnès Ogier remplacera Mathias Vicherat qui doit quitter prochainement son poste de directeur général adjoint chargé du Projet d’entreprise, de la Communication et de l’Image de SNCF. Reste toutefois à définir la date de son arrivée et le périmètre exact de son poste qui ne devrait couvrir que la communication.

Agnès Ogier, 52 ans, actuelle directrice générale de Thalys, affiche un parcours sans faute à la SNCF qu’elle a rejoint en 2010. Diplômée de l’Ecole Centrale de Paris, elle commence sa carrière comme consultante en stratégie chez Booz Allen Hamilton en 1990. Deux ans plus tard, elle rejoint SFR, où elle occupe différents postes dans le domaine du marketing (en particulier les questions de tarification et de yield management), avant de prendre en 2008 la direction de la Stratégie et du Marketing produit de SFR Business Team.

Arrivée en 2010 à la SNCF, elle devient directrice marketing TGV, où elle pilote notamment le projet Ouigo. Elle est aussi la présidente d’IDTGV à partir de septembre 2011 et d’Ecolutis (opérateur de covoiturage) à partir de février 2013.

Sa carrière prend un coup d’accélérateur quand elle est nommée à son premier poste de direction générale en 2014 et arrive aux commandes de Thalys. Elle se fait remarquer en achevant la transformation de Thalys en une société ferroviaire en mars 2015, en lançant Izy, le premier transporteur ferroviaire low cost international entre Paris et Bruxelles et en étendant le réseau des trains rouges et blancs qui relient actuellement Paris à Bruxelles et Amsterdam, et au-delà à l’Allemagne.

Grosse bosseuse, directe, elle semble très appréciée par ses collaborateurs. L’ascension à grande vitesse se poursuit.

M.-H. P.

Ewa

Mathias Vicherat sur le départ

Posted on 9 octobre 2018 - 16h09 by Marie-Hélène Poingt

Selon nos informations, Mathias Vicherat est sur le point de quitter son poste de directeur général adjoint chargé du Projet d’entreprise, de la Communication et de l’Image de SNCF, alors qu’il n’avait pris ses fonctions que depuis janvier 2017. Contacté par VR&T, il n’a pas confirmé cette information.

Plusieurs autres sources internes nous ont toutefois confirmé que les noms de deux femmes sont évoqués pour lui succéder, mais sur un périmètre moins important : la communication (le projet d’entreprise ayant déjà été discuté avec les pouvoirs publics dans le cadre de la réforme ferroviaire). On évoque le nom d’Agnès Ogier, l’actuelle directrice générale de Thalys, qui paraît la mieux placée. Est aussi cité le nom de Stéphanie Dommange, directrice SNCF Mobilités Pays de la Loire.

M.-H. P.

Ewa

En 2020, il n’y aura plus d’agents des TER derrière les guichets

Posted on 9 octobre 2018 - 15h27 by Marie-Hélène Poingt

Frank Lacroix, directeur général TER du groupe SNCF.

Les grèves lancées ce printemps pour protester contre la réforme ferroviaire se sont fait lourdement sentir sur l’activité des TER : elles ont entraîné une baisse de trafic de 9 % en cumul de janvier à août comparé à l’année précédente, selon Frank Lacroix, son directeur général. Septembre et octobre seront décisifs pour bien finir l’année. « Nous sommes repartis à la conquête des voyageurs, nous mettons tout en œuvre pour réduire les retards. A cet égard, une collaboration assez inédite s’est organisée entre la SNCF et les régions pour mettre sur pied un plan de relance, avec notamment des mesures en faveur des abonnés, explique Frank Lacroix. Les deux parties ont en effet tout intérêt à dynamiser l’activité : si les trains transportent plus de voyageurs, elles y gagnent toutes les deux », ajoute-t-il.

Mais surtout, à l’avenir, l’activité TER va se transformer. « Nous allons nous engager dans une réorganisation très importante : jusqu’à présent, les établissements métiers cohabitaient. Demain, nous aurons une organisation territoriale multimétier tournée vers les clients », explique Frank Lacroix. Le directeur général des TER affirme qu’il « ne veut plus voir d’agents derrière leur guichet. Mais je veux les voir aller à la rencontre des clients. Nous sommes en train de tester ce nouveau dispositif dans les Pays de la Loire. En 2020, il sera déployé partout ».

A la question de savoir si les gares ne vont pas être déshumanisées, il s’interroge : « N’est-ce pas déjà le cas quand un agent derrière un guichet vend cinq billets par jour ? Pour faire venir des voyageurs à bord des trains, il faut aller à la rencontre des clients, des entreprises… Il faut introduire une notion de commerce. » Selon lui, à terme, il n’y aura plus qu’un seul métier « beaucoup plus riche ».

L’évolution des ventes le pousse à aller dans ce sens. A la fin de l’année, 30 % des ventes de TER devraient être effectuées par voie digitale. « On sera probablement au-delà des 50 % en 2020. Nous nous adaptons à l’évolution des comportements des clients », précise-t-il.

Deuxième axe de son programme : donner une visibilité beaucoup plus forte aux trois nouvelles offres TER, TER Chrono pour relier rapidement les grandes métropoles, TER Citi pour les territoires métropolitains denses et TER Proxi pour les zones moins denses. « Nous sommes en train de déployer des engagements de services différenciés sur chacune de nos trois offres. Cela va se voir ».

Conséquence selon lui, il y aura un enjeu important en matière de formation pour les 27 000 collaborateurs actuels de TER. Et de conclure : « Le changement va concerner tout le monde. On veut construire la SNCF de demain avec les agents d’aujourd’hui, les conducteurs, les contrôleurs, les agents d’escale et de vente. »

M.-H. P.

Ewa

« L’appel à manifestation d’intérêt nous a permis de mieux connaître les opérateurs »

Posted on 9 octobre 2018 - 10h54 by Marie-Hélène Poingt

Philippe Tabarot, le vice-président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, délégué aux Transports et à la Sécurité, dresse un bilan de l’appel à manifestation d’intérêt lancé en début d’année pour sonder le marché sur l’ouverture à la concurrence dans les TER.

Ville, Rail & Transports. Où en est l’appel à manifestation d’intérêt lancé par la région ?

Philippe Tabarot. Nous sommes entrés dans la dernière phase de notre appel à manifestation d’intérêt (AMI). C’est une phase plus politique, l’occasion d’échanger et d’obtenir des réponses aux questions que nous nous posons. Je vous rappelle que cet AMI n’engage en rien. Cette démarche est l’occasion de mieux connaître les opérateurs et de mieux connaître notre réseau. Nous appliquerons la loi et attendrons les décrets d’application pour lancer dès que possible le vrai appel d’offres.
Nous verserons 30 000 euros aux opérateurs pour les rembourser en partie des frais engagés.

V R&T. Avec combien d’opérateurs avez-vous finalement échangé ?

P. T. Sur les dix candidats qui se sont présentés initialement, huit ont présenté des dossiers correspondant à notre demande : Transdev, RATP Dev, Thello, RDT 13, RegioRail, Arriva, Bombardier et Alpha Trains. Notre AMI s’adressait en effet soit à des entreprises ferroviaires, soit à des entreprises en lien avec le ferroviaire, notamment avec la maintenance et le matériel.

Quant à MTR, ses responsables nous ont écrit une lettre d’intention mais sans répondre exactement à ce que nous demandions. Et Keolis n’a pas donné suite, après avoir manifesté un grand intérêt…

VR&T. Les propositions avancées par les opérateurs vous ont-elles semblé novatrices ?

P. T. Nous avons découvert beaucoup d’idées intéressantes sur le matériel, la distribution, la sécurité… Nous avions proposé à titre indicatif trois lots que nous pourrions ouvrir à la concurrence. Nous avons donné la possibilité aux opérateurs de nous dire s’ils étaient intéressés par d’autres lots. En résumé, ils nous ont dit qu’ils étaient très intéressés par notre réseau, que cela leur permettrait de se développer ailleurs s’ils sont retenus, et qu’ils attendent maintenant de voir ce qu’il va ressortir des négociations entre l’UTP et les organisations syndicales, notamment sur la question des transferts de personnel de la SNCF.

VR&T. Où en est le contentieux avec la SNCF ?

P. T. Les discussions ont repris avec la SNCF. Nous voulons retrouver une bonne qualité de service, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui.

Dans le cadre de notre différend financier, la SNCF nous bloque sur deux dossiers, l’un concernant le nouveau centre de maintenance de Nice dont nous avons besoin, l’autre sur une commande de matériel de 170 millions d’euros. La SNCF ne veut pas avancer sur ces deux dossiers tant que nous n’aurons pas réglé notre contentieux. C’est inacceptable ! On ne peut pas prendre ainsi en otage les usagers. Malgré tout, nous travaillons à la sortie de crise.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

« La fréquentation de nos cars a progressé de 55 % »

Posted on 8 octobre 2018 - 18h39 by Marie-Hélène Poingt

Hugo Roncal, directeur général isilines/Eurolines (groupe Transdev)

Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous de l’année déjà écoulée ?

Hugo Roncal. Nous dressons un bilan très positif. D’après les derniers chiffres publiés par l’Arafer, la fréquentation des autocars en France a progressé de 43 % au cours du deuxième trimestre comparé à la même période 2017. Sur cette période, de notre côté, nous enregistrons une croissance de 55 %. Nous avons donc progressé de plus de dix points par rapport à la moyenne du marché.

Alors que nous sommes le plus petit des trois acteurs (avec 20 % de parts de marché), nous avons bénéficié d’une bonne couverture presse pendant cette période de grèves à la SNCF, ce qui nous a donné de la visibilité. Beaucoup de voyageurs ont testé notre service qui a été jugé de façon positive. La grève leur a permis de découvrir un service qu’ils ne connaissaient pas ou auquel ils ne pensaient pas.

La croissance s’est poursuivie même après les grèves. Quand on regarde les chiffres de juillet, août et septembre, nous sommes sur la même hausse annuelle de 50 % par rapport à l’été dernier. Ce sont les mêmes ratios que pendant la grève. Une bonne partie des passagers qui ont voyagé sur nos lignes pendant les grèves sont donc revenus pendant l’été.

VR&T. Comment faites-vous évoluer votre offre ?

H. R. Nous avons lancé beaucoup de lignes à partir du printemps, en complément ou en renfort des autres. Comme ces lancements sont arrivés au moment des grèves, nous avons pu en profiter. Nous avons maintenu la plupart de ces lignes. Celles que nous arrêtons sont souvent des prolongements de lignes mises en place pour la saison estivale. Globalement sur un an, nous avons augmenté notre offre kilométrique de 10 %.

Notre stratégie de « saisonnaliser » l’offre permet de faire croître plus vite le nombre de passagers que les kilomètres. Notre stratégie, ciblée, va être poursuivie : on va continuer à développer une offre moyenne distance et sur les axes les moins bien desservis par le train. Notre but n’est pas de doubler Ouigo là où il est déjà deux fois moins cher que l’autocar.

Nous cherchons à mieux relier les villes moyennes entre elles et à les rapprocher des aéroports. Nous nous positionnons à la fois sur les moyennes distances et sur les routes internationales avec Eurolines. Nous ne sommes pas dans une stratégie de volume. Mais nous allons continuer à lancer encore des lignes pour tester le marché, pour apprendre, tout en gardant un stock de lignes qui ne bougera pas. Ce qui est sûr, c’est qu’on est en train d’agrandir notre réseau.

VR&T. Qu’est-ce qui vous distingue des autres et comment voyez-vous évoluer le marché ?

H. R. Il faut voir isilines comme un complément d’activité et qui représente 15 % de l’activité d’Eurolines. Grâce à Eurolines, nous n’avons pas eu besoin de lancer une nouvelle entreprise pour attaquer le marché français. Nous n’avons donc pas les mêmes contraintes de rentabilité des coûts de structure comme notre concurrent Ouibus. Notre modèle économique est très différent du sien, même si nous investissons beaucoup dans le digital et la sécurité.

A court terme, je ne vois pas de nouveaux entrants. BlaBlaCar a fait quelques tests pendant les grèves mais je ne sais pas s’ils sont concluants. On ne peut pas se lancer qu’avec des liaisons saisonnières. Je pense que nous allons continuer à être trois opérateurs sur le marché.

VR&T. L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs pourrait-elle avoir un impact sur votre activité ?

H. R. Je ne pense pas que nous serons impactés par l’ouverture à la concurrence dans les TER. Les études de l’Arafer montrent que les TER ont perdu moins de 2 % de ses voyageurs au profit du car. Nous sommes plutôt en train de prendre des parts à la voiture individuelle, au covoiturage et nous suscitons aussi des déplacements qui n’auraient pu se faire sans le car.

VR&T. Quel sera le montant de vos pertes cette année ?

H. R. Nous sommes totalement en ligne avec notre budget pour 2018, voire un peu en avance grâce aux grèves. Ce que je peux vous dire, c’est que 2018 sera bien meilleure que 2017. Nous ne sommes pas loin de l’équilibre. En 2019, je pense qu’isilines devrait y être, ou alors en sera très proche.

Ce qui est important, c’est aussi de regarder les taux de remplissage. Le nôtre est supérieur de 15 à 20 % à celui des autres. Pendant la période de grèves, nous étions entre 75 et 80 % de taux de remplissage. Sur une année complète, on peut l’évaluer à 60 %.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Un rapport pointe la responsabilité de la conductrice du car à Millas

Posted on 8 octobre 2018 - 15h51 by Marie-Hélène Poingt

Selon Le Parisien qui s’est procuré le rapport, les conclusions des expertises techniques qui viennent d’être remises à la juge d’instruction mettent en cause la responsabilité de la conductrice qui était au volant du car scolaire percuté à un passage à niveau par un TER le 14 décembre 2017 à Millas (Pyrénées Orientales). L’accident avait fait six morts et plusieurs blessés parmi les collégiens. « L’origine de cet accident provient d’un freinage tardif de la conductrice de l’autocar, affirment les deux experts qui ont analysé le véhicule », relate Le Parisien du 4 octobre.

Cette mère de famille de 46 ans avait été mise en mise en examen pour « homicides et blessures involontaires par imprudence » et placée sous contrôle judiciaire, avec interdiction de conduire. Elle a toujours affirmé que les barrières étaient levées quand elle a traversé les voies.

De leur côté, les deux experts indiquent qu’ils n’ont « pas identifié de cas de dysfonctionnement de ce PN qui aurait pu conduire à une non-fermeture de barrière au moment du passage du train ».

Pour aller plus loin, la juge d’instruction vient de désigner deux experts médicaux – une ophtalmologue et un ORL – pour savoir notamment si les somnifères que prenait la conductrice depuis sept ans ont eu une influence sur son acuité visuelle ou auditive, ajoute Le Parisien.

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Pepy annonce que 10 à 15 % des postes actuels vont disparaître à la SNCF

Posted on 4 octobre 2018 - 16h15 by Marie-Hélène Poingt

Interrogé dans Les Echos du 4 octobre sur la future SNCF issue de la réforme ferroviaire, Guillaume Pepy a indiqué que « le nouveau pacte social » de l’entreprise qui concernera tous les cheminots – ceux sous statut et les futurs embauchés qui ne le seront plus –, conduira à faire « bouger » des dispositions du statut.

« L’automaticité de la progression professionnelle ne disparaîtra pas, mais elle devra être renégociée avec les partenaires sociaux, afin que les salariés d’aujourd’hui comme ceux de demain soient traités avec équité », a expliqué le PDG de SNCF Mobilités en précisant que l’entreprise paierait plus cher les jeunes qui débutent leur carrière. « Les garanties fondamentales du statut, sur l’emploi, le droit syndical ou encore le régime de retraite, seront préservées, même si la véritable garantie de l’emploi des cheminots repose sur les compétences » a-t-il ajouté.

Selon Guillaume Pepy, qui s’adressait également aujourd’hui aux cadres de l’entreprise, au cours du traditionnel séminaire de rentrée, l’entreprise devrait réaliser 3 % de gains de productivité annuels en moyenne contre 2,2 % actuellement, pour pouvoir faire face à la concurrence qui va s’ouvrir décembre 2020 sur les grandes lignes, décembre 2019 dans les TER.

Conséquence pour l’emploi, « d’ici à 2026, de 10 à 15 % des 140 000 postes actuels vont disparaître du fait de la digitalisation. D’autres vont naître de la croissance du trafic et des innovations industrielles. Et 35 % des postes vont voir leur contenu changer radicalement », a-il affirmé aux Echos. L’organisation du travail sera « remise à plat » au niveau local, impliquant une plus grande polyvalence. En contrepartie, un milliard d’euros sera dépensé dans le « développement des compétences ».

Enfin, rappelant que le groupe public unifié sera composé de sociétés qui auront chacune leur conseil d’administration, Guillaume Pepy annonce que SNCF Mobilités deviendra Mobilité voyageurs avec Keolis comme filiale.

M.-H. P.

Ewa

La gratuité des transports coûterait 500 euros par an à chaque ménage francilien

Posted on 2 octobre 2018 - 13h50 by Marie-Hélène Poingt

11/01/2004

Nogent sur Marne - Ile de France - France

Tronc commun de L A 86 et de L A 4
En regardant vers Paris depuis 400 m a l'Ouest du pont de Nogent

« La gratuité des transports publics, idée attractive, n’est pas en mesure de répondre aux défis qui se posent en Ile-de-France. » C’est la principale conclusion de Jacques Rapoport, le président d’une commission de huit membres chargée d’étudier la faisabilité de la gratuité dans la région, à la demande de sa présidente, Valérie Pécresse.

Selon l’ancien président de SNCF Réseau, qui présentait ce matin les arguments de la commission (arguments partagés de façon unanime par les huit membres, a-t-il précisé), la gratuité des transports ne favorise pas le report modal qui est pourtant un objectif prioritaire de la région pour améliorer la qualité de l’air. Globalement, avec la gratuité, la fréquentation des transports publics augmenterait de 6 à 10 %. Mais, selon l’étude de la commission, qui s’est notamment basée sur les expériences de gratuité des transports menés en Europe, la circulation automobile ne reculerait que de 2 %. En revanche, plus de la moitié de la hausse de fréquentation s’expliquerait par des transferts de mode entre cyclistes et marcheurs vers les transports publics. « Ce qui n’est pas le but poursuivi », souligne Jacques Rapoport.

Celui-ci s’étonne aussi d’un argument souvent avancé par les défenseurs de la gratuité : l’équité sociale. « En quoi exonérer de paiement ceux qui peuvent payer relèverait de l’équité ? », s’interroge-t-il. « C’est en faisant payer ceux qui le peuvent que l’on peut financer des tarifs sociaux. En Ile-de-France, plus d’un million d’usagers bénéficient de tarifs réduits ou de la gratuité », ajoute-t-il.

Enfin, la commission affirme ne pas avoir identifié de financements alternatifs pour financer la gratuité. Ni du côté d’une hausse du versement transport payé par les entreprises, ni du côté d’une taxe sur les bureaux, ni encore du côté de la mise en place d’un péage urbain. Les recettes générées par les transports publics franciliens s’élèvent à 3,3 milliards d’euros annuels. Dont 2,5 milliards payés par les usagers avant remboursement par leurs employeurs. « Le versement transport atteint 3 % en Ile-de-France. Les simulations réalisées montrent qu’une hausse significative du VT payé par les entreprises aurait un effet récessif. Le coût du travail serait majoré. Ce n’est pas le but », indique encore Jacques Rapoport. De même une taxe sur les bureaux (idée défendue par l’un des membres de la commission, le député LR Gilles Carrez, pour financer le Grand Paris Express) ne rapporterait que 250 millions d’euros, tandis qu’un péage urbain « rapporterait au plus quelques centaines de millions d’euros, même s’il n’y avait pas de problème d’acceptabilité », précise le président de la commission. Pour compenser cette perte de 3,3 milliards, la commission estime qu’il faudrait donc soit demander 500 euros par ménage francilien et par an, soit laisser les transports publics se dégrader.

Pour Jacques Rapoport, la situation de l’Ile-de-France est sans commune mesure avec les quelques villes qui ont décidé de renoncer à faire payer leurs transports et qui présentent toutes des similitudes : des villes petites ou moyennes disposant de système de transport peu développé (quasiment que des bus, eux-mêmes peu utilisés et donc avec des recettes tarifaires très faibles). Mais pour ne pas rester sur un statu quo, le président de la commission propose de travailler dans plusieurs directions : optimiser l’usage de tous les modes, aller vers une tarification à la consommation (qui sera facilitée par le smartnavigo qui sera testé cet automne) tout en préservant les revenus des plus modestes. D’où une question légitime : va-t-on vers un renchérissement du prix du ticket de métro ? Non, répond Valérie Pécresse en rappelant le gel cette année des transports publics. Mais après ?

Autant de questions qui risquent d’agiter les candidats aux prochaines élections municipales. Paris devrait aussi prochainement prendre position puisqu’Anne Hidalgo a mis sur pied une autre commission pour plancher sur ce même thème. Ses conclusions devraient être connues le 12 octobre.

M.-H. P.

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Transdev exploitera les transports publics de Nîmes

Posted on 2 octobre 2018 - 11h29 by Marie-Hélène Poingt

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Nîmes Métropole doit officiellement entériner le 8 octobre l’attribution à Transdev de l’exploitation de ses transports publics. Le contrat de 36 millions d’euros par an, qui débutera le 1^er janvier 2019, est prévu jusqu’à la mi-2023.

La filiale de la Caisse des dépôts et consignations va remplacer Keolis qui avait vu il y a un an son contrat résilié de façon anticipée par la collectivité furieuse de la facture trop élevée présentée par son opérateur.

Avec ce nouveau délégataire, la métropole devrait réaliser pas loin de 15 millions d’économies, selon le site Objectif Gard, qui explique que pour gérer le réseau, Transdev demande 35,20 millions d’euros par an contre 50 millions d’euros pour Keolis. « A prestation égale, nous réalisons 14,80 millions d’euros d’économies ! C’est colossal ! », souligne Yvan Lachaud, le président de la Métropole, cité par le site d’information.

Certains tarifs seront revus à la baisse et de nouveaux services lancés, comme l’achat de tickets par smartphone, de nouveaux dispositifs de vélo et de covoiturage. La métropole estime ainsi aussi pouvoir financer la ligne T2 du TCSP (transport collectif en site propre).

M.-H. P.

Ewa

La Chine se rapproche de Hongkong

Posted on 1 octobre 2018 - 18h05 by Marie-Hélène Poingt

La Chine s’est ancrée un peu plus fortement à Hongkong le 23 septembre, lors de la mise en service des derniers 26 kilomètres de la ligne à grande vitesse Guangzhou – Shenzhen – Hongkong. Cette ligne, qui traverse la Chine du nord au sud, s’arrête dans une des plus grandes gares TGV du monde, la nouvelle station Kowloon West, dans la partie continentale de Hongkong. C’est d’ailleurs la loi chinoise qui s’appliquera dans l’enceinte ferroviaire ainsi qu’à bord des trains. Des trains qui desserviront 44 destinations à la vitesse maximale de 200 km/h et seront exploités par l’opérateur de Hongkong, MTR.