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Grève deux jours sur cinq, perturbation maximale pour les voyageurs

Posted on 20 mars 2018 - 13h16 by Marie-Hélène Poingt

grèves
21/01/2004

Paris - Ile de France - France

Paris Gare de l'est, jour de greve et de pluie

La grève deux jours sur cinq pendant trois mois, telle qu’elle est annoncée par les quatre organisations syndicales de la SNCF, « c’est la solution la meilleure pour les grévistes et la perturbation maximale pour les usagers », résume un bon connaisseur du monde ferroviaire.

En réalité, à chaque fois, la grève se traduira par trois jours au minimum de perturbations. Ainsi, la première grève prévue les mardi 3 et mercredi 4 avril démarrera en fait la veille, le 2 avril, à 20 heures. Et elle se terminera au plus tôt le jeudi midi 5 avril, voire au-delà si l’entreprise peine à mettre la main sur le matériel laissé ici où là lorsque les conducteurs ont quitté leur service. « Certains trains seront en bout de ligne. Il faudra courir toute la nuit pour savoir où se trouve le matériel. Puis s’assurer que les ressources humaines peuvent se rendre sur place », souligne un porte-parole de la SNCF. De plus, tout le planning de maintenance des trains pourrait prendre du retard si des technicentres s’arrêtent, ce qui pourrait se traduire par des immobilisations de matériels non réparés dans les temps, et donc par un autre casse-tête à résoudre.

De son côté, Bernard Aubin, le secrétaire général de First, un syndicat non représentatif à la SNCF, estime « qu’il faut compter grosso modo 48 heures pour remettre sur pied l’organisation de la circulation des trains après une grève ». Ce qui veut dire, ajoute-t-il, que sur toute la période de trois mois de conflit envisagé, « le service sera allégé ou dégradé ».

Le syndicaliste, qui a longtemps travaillé dans des centres régionaux opérationnels, rappelle que « le chemin de fer est un mécanisme d’horloge. Il faut savoir à tout moment où se trouvent les rames et les conducteurs. Or, après une grève de deux jours, on peut bricoler en récupérant une rame ici ou là pour assurer le service s’il en manque une. Mais avec cette grève répétitive, au fur et à mesure, tout va devenir de plus en plus ingérable. Il pourrait même arriver que l’on perde la trace de certaines rames, comme c’est arrivé dans le passé, notamment avec des trains de fret oubliés puis retrouvés 15 jours après. Le mécanisme d’horlogerie va complètement se dérégler. Même après la grève, il y aura forcément des trains supprimés, des retards, des – mauvaises – surprises… ».

Pour l’entreprise, ce sera donc un défi énorme, d’autant que ce mouvement démarrera n’importe quel jour de la semaine, y compris le week-end ou durant des ponts en mai, jours de grands départs. Toujours selon un porte-parole de la SNCF, la formule de la grève deux jours sur cinq n’est pas tout à fait inédite. Baptisée « grève cassoulet », elle a déjà été expérimentée il y a quelques années localement à Toulouse. Mais à cette échelle, c’est une première, selon Bernard Aubin.

Du côté des syndicats, on estime que cette formule permettra à tous les cheminots qui le souhaitent de participer au conflit. Tout en minimisant leur préjudice financier. « Nous lançons le mouvement le plus perturbant possible tout en étant le moins cher possible pour les cheminots », revendique Roger Dillenseger, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire. « Mais notre souhait, ajoute-t-il, c’est de négocier et de ne pas faire grève 36 jours. »

La formule est légale tant que la procédure du service garanti est respectée : une DCI (demande de concertation immédiate) a déjà été déposée par les organisations syndicales. Celles-ci doivent se retrouver le 21 mars « pour définir les modalités techniques de la grève et la communication à tenir auprès des cheminots pour leur expliquer comment procéder », indique Roger Dillenseger. Car attention, prévient un autre syndicaliste, la procédure risque d’être compliquée et, entre les repos, les congés et les jours de travail, les grévistes auront intérêt à être bien conseillés pour rester dans les clous de la légalité en se mettant en grève deux jours puis en reprenant le travail pour trois jours. Certains syndicalistes envisagent de distribuer un livret explicatif.

Comme pour chaque conflit, les grévistes devront se déclarer 48 heures avant la grève : outre les conducteurs, les contrôleurs et aiguilleurs, certains autres métiers liés à l’information voyageurs et à la maintenance y sont aussi tenus depuis la fin de l’année dernière. Ces déclarations individuelles d’intention (D2I) devraient permettre à la SNCF d’élaborer des plans de transports. Une opération qui devrait donc se compliquer au fil du temps…

Marie Hélène Poingt

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Politiques cyclables : les villes doivent faire plus

Posted on 16 mars 2018 - 17h35 by Marie-Hélène Poingt

C’est le constat sans appel de la FUB (fédération française des usagers de la bicyclette) qui publie tous les deux ans un baromètre des villes cyclables : « aujourd’hui, les villes françaises ne permettent pas de circuler à vélo de manière simple, confortable et sécurisée », a affirmé la Fédération en présentant le 16 mars l’édition 2017 du baromètre.

L’enquête réalisée montre en effet que la majorité des personnes interrogées estime que les conditions de circulation à vélo ne sont pas satisfaisantes. Seules 21 villes sur 316 obtiennent une note supérieure à la moyenne.

Pourtant, ce n’est pas une fatalité, estime la FUB, qui encourage les élus à faire plus et rappelle que les villes menant une politique cyclable comme Strasbourg ou La Rochelle obtiennent des résultats encourageants.

Alors que le ministère des Transports doit présenter au printemps un projet de loi d’orientation sur les mobilités, la Fédération réclame la création d’un fonds national doté de 200 millions d’euros annuels pour aider les villes à investir dans leur réseau d’itinéraires cyclables.

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Les sept piliers du futur plan stratégique de la SNCF

Posted on 16 mars 2018 - 17h06 by Marie-Hélène Poingt

Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, a énuméré les sept « piliers » sur lesquels l’entreprise s’appuiera pour construire son plan stratégique. Si certains sont déjà en chantier depuis quelques années (un réseau haute performance, qui sera rénové et modernisé, des offres compétitives, multimodales et durables, ou encore une entreprise de services, digitale et innovante), d’autres retiennent davantage l’attention. Au niveau de l’organisation d’abord, la nouvelle SNCF sera un groupe plus unifié et intégré. L’actuel Epic de tête devra être allégé, centré sur les questions de stratégie.

Patrick Jeantet a notamment cité les programmes Prisme, H00 et First qui devront être pilotés à ce niveau. Le gouvernement a aussi annoncé son intention de transformer les trois Epic constituant le groupe ferroviaire en trois SA à capitaux publics incessibles. Mais des questions se posent sur la transformation de SNCF Réseau en SA, qui ne pourrait l’être qu’une fois désendetté… et avec le risque, si il l’est un jour, de voir ses taux d’intérêt fortement progresser lorsqu’il empruntera sur les marchés financiers.
Autre perspective : le management devra être décentralisé. « Il est essentiel de donner davantage de marges de manœuvre aux managers et de repenser les structures actuelles qui sont bien souvent trop lourdes et peu réactives », peut-on lire dans le programme de travail remis par la SNCF. La direction souhaite donner plus de souplesse à l’organisation et amoindrir les frais de structures et « les coûts de la complexité de la SNCF », a expliqué Guillaume Pepy. Qui veut aussi en parallèle décentraliser le dialogue social.

Enfin, les salariés devront être formés à de nouveaux métiers. « L’entreprise va investir dans la montée en compétences sur ses fondamentaux et se projettera vers les métiers de demain, autour du digital, des nouveaux services », a encore commenté le patron de la SNCF. Le groupe souhaite aussi tout particulièrement mettre en place la polyvalence des métiers, alors qu’actuellement les tâches restent très cloisonnées à la SNCF, ce qui pourrait représenter un sérieux handicap face à la concurrence.

Pour lancer ce nouveau plan d’entreprise, les conseils de surveillance de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités doivent se réunir le 19 mars. Un groupe de concertation pilotera les discussions et élaborera un agenda dans les prochaines semaines. La direction de l’entreprise tient aussi à mobiliser les salariés qui seront invités à participer à des groupes de travail et des groupes de réflexion sur le terrain. Enfin, a annoncé Guillaume Pepy, un comité des sages, dont la composition doit être dévoilée dans les prochains jours, sera garant de la qualité de ce dialogue social.

M.-H. P.

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Les syndicats de cheminots choisissent la grève perlée deux jours sur cinq

Posted on 15 mars 2018 - 20h42 by Marie-Hélène Poingt

Après deux heures et demie de réunion le 15 mars, l’intersyndicale a annoncé par la voix du secrétaire général de la CGT-Cheminots, Laurent Brun, une grève de deux jours sur cinq à compter des 3 et 4 avril. Un mouvement reconductible et qui pourrait durer trois mois (voir calendrier en photo). « Face à un gouvernement autoritaire, il faudra tenir un conflit intensif sur une très longue durée », a indiqué Laurent Brun. Signe de dissensions entre les syndicats qui ont eu du mal à s’aligner sur un calendrier commun, Sud Rail a fait part de sa différence : si le syndicat s’inscrit dans la grève dès le 3 avril, en revanche, il n’est pas d’accord sur le calendrier, optant pour la grève reconductible chaque 24 heures après décision en AG. L’intersyndicale a donc décidé de se réunir encore une fois le 21 mars pour donner de nouveaux détails sur la mobilisation.

Les modalités annoncées représentent 36 jours d’action pendant trois mois, a indiqué de son côté Didier Aubert, le secrétaire général de la CFDT Cheminots. « C’est une formule innovante pour tenir compte non seulement des cheminots mais aussi des usagers » car, selon lui, « ce n’est pas une grève corporatiste mais pour l’avenir du ferroviaire. » Cette formule inédite pourrait avoir des effets « redoutables » selon Bernard Aubin, le secrétaire général de First, un syndicat non représentatif à la SNCF : « il faut compter grosso-modo 48 heures pour remettre sur pied l’organisation de la circulation des trains après une grève. Ce qui veut dire que sur toute la période du 3 avril au 28 juin, le service sera allégée ou dégradé », écrit-il sur son blog.

Annoncer la grève en avril, par roulements, permettra de tenir sans s’épuiser physiquement et financièrement. C’est aussi un moyen de remettre la balle dans le camp du gouvernement. « D’ici là, il y a des marges de négociation. Nous attendons que le gouvernement les ouvre sérieusement», a souligné Didier Aubert.

De son côté, interrogé dans le journal de 20h sur TF1, Guillaume Pepy a estimé que c’était « une mauvaise nouvelle pour les 4,5 millions de Français qui prennent le train tous les jours ». Le PDG de SNCF Mobilités a annoncé que l’entreprise allait se mobiliser pour accompagner ses clients les jours de grève. D’une part en publiant chaque jour à 17h la liste précise des trains du lendemain, d’autre part en trouvant des solutions d’acheminement. « Il faut que nous aidions le covoiturage et que nous mobilisions des bus, des cars, des VTC ».

D’ici là, une première manifestation de force s’organise le 22 mars. « Les prévisions ont été revues à la hausse avec plus de 25 000 participants cheminots», a annoncé Laurent Brun.

M.-H. P

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Flixbus va lancer un autocar électrique entre Paris et Amiens

Posted on 15 mars 2018 - 18h24 by Marie-Hélène Poingt

Flixbus a annoncé le 12 mars vouloir lancer, pendant les vacances de Pâques, « la première ligne longue distance du monde en autocar 100 % électrique ». L’opérateur s’est associé avec le Français B.E. Green pour faire circuler deux cars sur la liaison Paris – Amiens. Les deux véhicules auront une autonomie suffisante pour couvrir les 150 km de la liaison, assure l’opérateur allemand. « FlixBus proposera un aller-retour quotidien, le car rechargeant ses batteries après chaque trajet », précise-t-il.

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Le cadre social des futurs cheminots de la SNCF devrait être discuté dans la convention collective de branche

Posted on 15 mars 2018 - 13h57 by Marie-Hélène Poingt

En présentant le 15 mars les grands axes qui guideront le futur projet d’entreprise de la SNCF attendu avant la fin juillet, Guillaume Pepy, le président du directoire, a expliqué qu’une concertation allait s’ouvrir en interne sur « un cadre commun d’entreprise » qui « fédère ». Celui-ci devra favoriser la montée des compétences des salariés (avec des investissements de l’entreprise) et organiser un droit à la mobilité dans le groupe. La question de la participation des salariés devra être posée, « et il pourra y avoir d’autres sujets », a ajouté Guillaume Pepy. Tout ce qui en ressortira s’appliquera à tous les salariés de l’entreprise, ceux au statut et les autres (sous contrat). Aujourd’hui, l’entreprise compte 15 000 contractuels. Le but, a expliqué le patron de la SNCF, est de rendre « plus attractif le cadre contractuel car un nouveau marché du ferroviaire va se mettre en place et il faudra savoir retenir nos salariés ».

Reste que, dans le futur, coexisteront deux catégories de salariés avec des droits distincts, le gouvernement ayant clairement indiqué que l’embauche au statut allait disparaître. Les agents au statut le garderont et conserveront notamment tout ce qui touche à la garantie de l’emploi et au déroulé de carrière. « Mais cela n’empêchera pas des évolutions : par exemple sur les processus de notations », a prévenu Guillaume Pepy. Pour les futurs embauchés, « il y aura un cadre à construire », a-t-il rappelé.

La solution retenue est de renvoyer au niveau de l’UTP (Union des Transports Publics) les discussions permettant de bâtir ce nouveau cadre. Les négociations devraient contribuer à achever la convention collective du ferroviaire qui existe déjà sur plusieurs chapitres.

Actuellement, des discussions sont menées au sein de l’UTP sur la classification des filières ferroviaires. « La classification des filières vise à définir des niveaux de rémunération, et non pas à définir des métiers », explique un des négociateurs. En théorie. Car il reconnaît qu’il pourrait être possible d’introduire des dispositions sur les missions et donc indirectement sur la polyvalence. Une possibilité défendue par la SNCF qui souhaiterait depuis des années pouvoir demander à ses agents d’effectuer des tâches polyvalentes et d’élargir leurs champs d’interventions (ce qui lui permettrait de gagner en productivité) mais qui fait l’objet de fortes oppositions syndicales.

Hasard du calendrier, le 10 mars, le Journal officiel a publié la liste des organisations syndicales habilitées à négocier dans la branche ferroviaire : désormais, il n’y en a plus que cinq au lieu de sept, la CFTC et la CFE-CGC n’étant plus considérées comme représentatives, se situant bien en deçà de la barre des 8 % des suffrages. Une évolution qui devrait – relativement – faciliter les négociations au sein de l’UTP, estime un membre de l’organisation patronale. Rappelons que la CGT représente 34,4 % des suffrages, suivie de l’Unsa avec 24 % des voix, de SUD-Rail (16,87 %), de la CFDT (15,39 %) et de FO (9,25 %).

Marie-Hélène Poingt

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Après la présentation du projet de loi sur un nouveau pacte ferroviaire, place à la concertation

Posted on 15 mars 2018 - 11h44 by Marie-Hélène Poingt

Elisabeth Borne a présenté le 14 mars, en Conseil des ministres, un projet de loi « pour un nouveau pacte ferroviaire ». La ministre des Transports a rappelé que ce texte « s’inscrit dans une transformation globale de notre politique des transports », qui passe notamment par la lutte contre la fracture territoriale et par une offre de transports alternatifs à la voiture individuelle. « Elle précède la future loi sur les mobilités que je compte présenter au printemps », a ajouté la ministre.

Selon elle, la méthode retenue, le recours aux ordonnances, permettra de mener « une large consultation ». Les premières réunions ont commencé début mars. Deux mois de concertation sont prévus avec les organisations syndicales et l’ensemble des acteurs, trois mois avec le Parlement, d’avril à juin. « A chaque fois que la concertation aura permis d’avancer suffisamment sur un sujet, le gouvernement pourra introduire les mesures correspondantes sous forme d’amendements au projet de loi, à la place des ordonnances », a précisé Elisabeth Borne.

Le projet de loi s’articule autour de deux grands volets (l’évolution du groupe ferroviaire et l’ouverture à la concurrence) et comporte 8 articles. « L’article 1er prévoit les dispositions à prendre en ce qui concerne les missions, l’organisation, la gouvernance et la forme juridique du groupe public ferroviaire, sans remettre en cause son statut public, de même que la gestion de l’emploi et du dialogue social, pour lui donner les moyens d’une plus grande efficacité et lui permettre de s’adapter, dans le même temps, à la concurrence de nouveaux opérateurs« , explique le texte gouvernemental.

Ce même article prévoit aussi l’arrêt des recrutements au statut des nouveaux agents. Il y aura des discussions pour voir quelles garanties apporter aux salariés de la branche, a expliqué Elisabeth Borne. « Nous allons prendre le temps de lister ce qu’est le statut. Les organisations syndicales nous disent que c’est la contrepartie liée aux métiers de la SNCF. Or, ces contraintes doivent être reconnues au niveau de la branche dans la convention collective du secteur », a indiqué la ministre des Transports, qui devait recevoir le 15 mars de la part des dirigeants de la SNCF la feuille de route du groupe, et attend un large débat en interne pour construire un nouveau projet d’entreprise.

Les articles suivants traitent de l‘ouverture à la concurrence. La ministre a expliqué quelques principes qui guideront les choix dans quelques domaines : pour ouvrir les grandes lignes à la concurrence, ce sera l’open access. En clair, la SNCF continuera à faire circuler ses TGV sur les lignes et d’autres opérateurs auront aussi la possibilité d’offrir leurs services s’ils le souhaitent. « Il y aura donc plus de trains », a affirmé Elisabeth Borne.

Pour les TER, le gouvernement compte proposer de maintenir l’attribution directe à la SNCF jusqu’en 2023, tout en permettant aux régions qui le veulent de recourir dès décembre 2019 à des opérateurs concurrents. Toutefois, il pourra exister une possibilité d’exception qui « figurera dans la loi et les régions qui le souhaiteront pourront s’en servir dans des cas très précis et encadrés, dans l’esprit des textes européens« . Quant à l’Ile-de-France, le rythme d’ouverture à la concurrence reste encore à discuter, a ajouté Elisabeth Borne.

En revanche, la ministre a repoussé à plus tard la question du désendettement, tout en rappelant la position du gouvernement : « Ce n’est pas un sujet législatif. Comme l’a déjà dit le Premier ministre, l’Etat prendra sa part au cours du quinquennat. Avant, il faut qu’on s’assure que cette dette ne va pas être reconstituée ».

M.-H. P.

Le gouvernement rogne les pouvoirs de l’Arafer

L’article 6 du projet de loi habilite le gouvernement à recourir à une ordonnance en vue de « sécuriser l’établissement des redevances d’infrastructure et renforcer leur prévisibilité, en modifiant les conditions de fixation des péages et celles de leur examen par le régulateur, y compris la portée de l’avis qu’il rend« . En clair, c’est le gouvernement qui fixerait les tarifs des péages et l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières ne serait plus que consultatif, alors que par le passé, il a plusieurs fois retoqué la grille de tarifs de SNCF Réseau et obligé à la revoir.

Interrogé par Les Echos du 15 mars, Bernard Roman, le président de l’Arafer, a estimé que l’avis obligatoire dit « avis conforme » est « une mission centrale de l’Arafer. Vouloir le supprimer, c’est une erreur, une faute et même un contresens historique (…). L’affaiblir serait un signal désastreux envoyé aux nouveaux entrants« . Même inquiétude du côté de l’Association française du rail (Afra) qui y voit « un mauvais signe visant à réduire l’équité en matière d’accès au réseau pour les opérateurs ferroviaires » et réclame « un régulateur fort« , seul à même de garantir un fonctionnement efficace et équitable du système ferroviaire.

Interrogée sur le rôle du régulateur, Elisabeth Borne a indiqué qu’elle avait bien entendu l’inquiétude du gendarme du rail. « Mon objectif n’est pas de l’affaiblir, son rôle est très important et mon souhait est que l’Arafer ait toute sa place dans le système ferroviaire demain« , a-t-elle affirmé.

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Les trains à grande vitesse low cost débarqueront en 2019 en Espagne

Posted on 9 mars 2018 - 15h27 by Marie-Hélène Poingt

Dix ans après le démarrage de la grande vitesse complète entre Barcelone et Madrid, Renfe prépare désormais le lancement de trains à grande vitesse et à bas coûts, les « Smart train EVA ». Le ministre espagnol des Transports, Iñigo de la Serna, vient de le préciser, ces trains devraient relier en 2019 l’aéroport catalan de Prat à Madrid à un tarif inférieur de 20 à 25 % à ceux de la grande vitesse actuelle (AVE).

Les billets, accessibles uniquement via Internet, intégreront les transports connexes (métro, banlieue, bus). Les rames « 100 % connectées » offriront des services innovants et des technologies de pointe, les clients actuels de Renfe étant invités à sa « cocréation ». Elles circuleront chaque jour avec cinq fréquences par sens entre Madrid – Saragosse – Tarragone et Prat, cet aéroport au sud de Barcelone servant de base à des dessertes ultérieures de ce type vers la Péninsule. Les trains EVA(síon), s’affichant en rouge avec des portes jaunes, ciblent une population qui à ce jour préfère la voiture (jeunes, familles, petits groupes) ainsi que les correspondances avec l’avion. Cousins lointains du TGV français à bas coûts Ouigo, ils permettront aussi d’armer la Renfe face à la prochaine concurrence européenne. Sur Barcelone – Madrid, l’AVE a en 2017 obtenu une part de marché de 65 % face à la voie aérienne.

Michel Garicoïx

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La concurrence s’intensifie sur le créneau des scooters en libre service à Paris

Posted on 9 mars 2018 - 14h49 by Marie-Hélène Poingt

« Coup » passe à la vitesse supérieure. Alors que la start-up allemande (groupe Bosch) ne proposait jusqu’alors que 600 scooters électriques en libre service à Paris, elle va tripler le nombre de ses deux roues en les portant à 1 700 d’ici la fin avril. Soit un niveau équivalent à celui déjà proposé par la start-up française Cityscoot qui était jusque-là la mieux implantée sur le territoire parisien.

L’extension à certaines communes limitrophes est prévue en mai, annonce Coup, qui affirme aussi parier sur des véhicules plus design et plus puissants avec son nouveau modèle le Gogoro2 disposant « d’un siège plus confortable et d’un coffre plus spacieux ». Le coût reste inchangé pour les utilisateurs : un tarif fixe de 4 euros la demi-heure (même si la location ne dure que quelques minutes), puis un euro par 10 minutes supplémentaires. A cela s’ajoutent des formules à la journée ou la nuit (à la différence de Cityscoot qui arrête son service à 23 heures). Pour assurer son développement, Coup France prévoit le recrutement d’une dizaine de personnes (25 personnes travaillent pour Coup à Paris actuellement).

La société ne communique pas sur le nombre de personnes qui ont utilisé son service depuis son arrivée dans la capitale mais se borne à indiquer que les trajets durent en moyenne 17 minutes et que le vandalisme est faible, ce qui est « une agréable surprise », selon Maureen Houel, la directrice générale de Coup France.

Reste que pour se développer, tous les opérateurs ont des intérêts communs à faire valoir aux collectivités qui les accueillent sur leur territoire, estime Maureen Houel. « Ce sont de nouveaux services, de nouveaux usages. Nous comprenons qu’il faut les réguler, mais il faut aussi que les collectivités portent des messages qui expliquent, qui rassurent… », ajoute-t-elle.

D’où sa proposition pour trouver un dispositif gagnant-gagnant : « Coup s’engage sur cinq points en contrepartie de cinq engagements de la part des collectivités », explique-t-elle. Elle propose d’éduquer les utilisateurs à ce nouveau service, en leur apprenant notamment à se garer. La start-up a également décidé de stopper son service en cas d’aléa comme elle l’a déjà fait lors des derniers épisodes de neige, vent, ou verglas, et à intervenir rapidement si le deux roues gêne d’autres services (pompiers par exemple). Elle s’engage aussi à assurer un haut niveau de service et de sécurité et se dit prête à participer à l’élaboration de nouvelles règles avec les collectivités. En contrepartie, elle demande un soutien financier apporté à l’opérateur et à l’utilisateur, par exemple sur le modèle du soutien de la région Ile-de-France au covoiturage (financement de deux euros pour chaque trajet). Elle défend aussi la possibilité d’emprunter les voies de bus pour faciliter la circulation et réclame de nouvelles conditions de stationnement, qui passent par exemple par la gratuité ou par la création de places s’il en manque. « Il faut repenser le partage de l’espace public et élaborer des règles harmonisées au minimum à l’échelle de la métropole ou de la région », précise la patronne de Coup France, en espérant « pourquoi pas, à plus long terme, pouvoir disposer de voies dédiées aux scooters électriques ».

M.-H. P.

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La position immuable de la CGT Cheminots

Posted on 8 mars 2018 - 13h38 by Marie-Hélène Poingt

Pas de surprises dans la position de la CGT, qui affirme vouloir contribuer de façon positive au débat public sur l’avenir du ferroviaire et ne pas apparaître uniquement comme un syndicat contestataire. Dans un rapport intitulé L’avenir du service public ferroviaire et contre le statu quo libéral, présenté le 7 mars, la fédération des cheminots repousse une à une les affirmations de Jean-Cyril Spinetta dans son rapport remis au gouvernement mi-février. Selon elle, rien n’oblige la France à ouvrir le secteur à la concurrence en raison notamment de l’état de délabrement du réseau. « Cela fait partie des exceptions prévues dans les textes européens. C’est donc un choix politique du gouvernement, mais ce n’est pas une contrainte technique », explique Laurent Brun, secrétaire général de la fédération des cheminots depuis un peu plus d’un an, qui réaffirme ainsi la posture de toujours de la CGT, farouchement opposée à la concurrence.

La fédération affiche des objectifs de forte croissance du rail : il faudrait, estime-t-elle, que la part modale du ferroviaire soit portée à 25,2 % pour le transport de marchandises (moins de 10 % aujourd’hui) et à 25 % pour les voyageurs (un peu plus de 11 %), grâce à une politique favorable au chemin de fer. Elle estime qu’il faudrait apporter trois milliards d’euros annuels supplémentaires. Pour cela, la dette doit être reprise par l’Etat dans une structure de défaisance, par le biais de la création d’une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire de l’Etat (Cadefe), qui libérera le système ferroviaire des intérêts de la dette (46,6 milliards d’euros de dette pour la seule SNCF Réseau). Pour bénéficier de nouvelles ressources, la CGT Cheminots suggère de créer une écotaxe poids lourds, de nationaliser les autoroutes concédées, ce qui permettrait « de se débarrasser du système des péages », et d’affecter ces nouvelles ressources à la Cadefe.

Elle propose aussi de flécher intégralement la TICPE (qui a rapporté au total 28,5 milliards d’euros sur les produits pétroliers en 2016) sur le financement des infrastructures. « Ces recettes sont largement suffisantes pour financer la totalité des infrastructures de transport, dans une logique de développement durable qui doit se mettre en place progressivement », indique la CGT qui demande aussi que la SNCF doit redevenir une entreprise unique et intégrée. Et pour rendre le système plus efficace, il faut conserver le statut, affirme la CGT, en affirmant que « personne n’est capable de nous démontrer que le statut coûte plus cher ».

La fédération, qui devait présenter son rapport au Premier ministre le 13 mars en présence de Philippe Martinez, déplore la « logique d’audition » et non pas de « concertation » mise en place par le gouvernement. Elle attend de connaître le 14 mars le texte gouvernemental l’autorisant à recourir aux ordonnances puis le projet stratégique de la SNCF que Guillaume Pepy doit remettre aux pouvoirs publics le 15 mars. C’est aussi ce jour-là que les quatre syndicats représentatifs à la SNCF doivent faire savoir s’ils choisissent de déclencher un conflit.

M.-H. P.