Après avoir relancé il y a six mois en Allemagne, avec l’opérateur tchèque LeoExpress, la société ferroviaire locomore qui était en faillite, Flixbus s’attaque à de nouvelles lignes ferroviaires mais cette fois-ci sous ses propres couleurs. A compter du 24 mars, l’opérateur de cars longue distance va proposer un trajet Hambourg – Cologne via Düsseldorf à partir de 9,99 euros sur son site www.FlixTrain.com. Mi-avril, la ligne Berlin – Stuttgart via Francfort, jusqu’alors exploitée par Locomore, passera à son tour sous la bannière FlixTrain, l’entité créée par Flixbus l’an dernier pour se développer sur le créneau ferroviaire. « Le service à bord comprend des prises à chaque siège ainsi que le Wi-Fi gratuit », précise l’opérateur allemand dans un communiqué.

Un partenariat a été mis en place avec LeoExpress et BahnTouristikExpress. « Comme pour les cars, nous faisons appel à des partenaires privés qui font rouler les trains. FlixTrain s’occupe de la commercialisation et de la commande des sillons », explique un porte-parole de Flixbus. Pour le moment, la fréquence sur les deux lignes est d’un aller-retour quotidien cinq jours sur sept. Mais la fréquence devrait augmenter au moment des vacances de Pâques et d’été, ajoute-t-il.

MH P

Les réponses sont évasives quand on évoque la dette de SNCF Réseau évaluée à 46,6 milliards d’euros en 2017. Dans son rapport, Jean-Cyril Spinetta évoque, sans la détailler, une reprise par l’Etat, qui pourrait être progressive ou unique, mais qui, dans les deux cas, alourdirait la dette publique. Quant au gouvernement, il en repousse l’échéance, comme l’ont fait avant lui les autres : « Les efforts devront être partagés. Dès lors que la SNCF y aura contribué, l’Etat prendra sa part de responsabilités avant la fin du quinquennat », s’est borné à indiquer le Premier ministre le 27 février en présentant la réforme ferroviaire.

La CGT Cheminots évoque de son côté des études déjà lancées sur la vente de trois filiales de la SNCF : ICF, qui gère le vaste parc immobilier du groupe et ses 100 000 logements, Ermewa, qui loue des wagons spécialisés, et surtout Geodis, le pôle marchandises et logistique. « Lorsqu’elle nous a reçus, la ministre des Transports nous a affirmé qu’elle n’a aucune information sur le sujet et que si c’était le cas, elle le saurait. Mais de notre côté, nous entendons dire que Geodis pourrait être vendu dans trois ans. Le groupe serait évalué autour de 11 milliards d’euros, ce qui permettrait d’éponger une partie de la dette », nous confie Laurent Brun, le secrétaire général de la CGT Cheminots.

Pour la direction de la SNCF, ce serait une très mauvaise nouvelle. Soucieux d’écarter ce danger, les dirigeants cherchent depuis plusieurs mois à convaincre que toute vente à la découpe du groupe serait une erreur. Même si l’APE (l’Agence des participations de l’Etat) a écarté l’année dernière la SNCF de la liste des entreprises à proposer au marché, la Société nationale sait que l’option de vendre des filiales est tentante pour Bercy. Or, Geodis, source de très importants bénéfices pour le groupe, génère le tiers de ses revenus. Si Geodis était vendu, la SNCF affirme qu’elle basculerait dans le rouge…

Cette option, fondée sur une vision à court terme, serait aussi un sérieux revers pour Guillaume Pepy qui a bâti toute sa stratégie sur les synergies du groupe et sur son ambition d’en faire l’un des leaders mondiaux du transport. Voyageurs et marchandises.

Marie-Hélène Poingt

Glissements de terrain, chutes d’arbres, crues, grosses chaleurs… « La Deutsche Bahn (DB) est concernée comme aucune autre entreprise par les effets du changement climatique », affirme Richard Lutz, le président de la compagnie ferroviaire publique allemande. A elles seules, les trois tempêtes de 2017 ont coûté entre 70 et 80 millions d’euros à la compagnie.

Après avoir confié une étude à l’Institut de recherches sur le climat de Potsdam pour mesurer l’impact des catastrophes naturelles sur l’entreprise, la DB a décidé d’embaucher 150 personnes et d’investir 125 millions d’euros par an pour élargir les zones de déboisement des talus, installer des capteurs sismologiques, équiper les aiguillages de systèmes de chauffage ou encore installer des climatisations dans les armoires électriques sur postes d’aiguillage. « Nous nous dirigeons lentement vers des températures atteignant les 45 degrés », prévient l’institut qui ajoute : « Dans 20 ans, les phénomènes météorologiques extrêmes deviendront une normalité. »
Christophe Bourdoiseau, à Berlin

Interview de Jean-François Debat, maire de Bourg-en-Bresse et président délégué de l’association qui regroupe des élus de villes petites et moyennes.

Le 27 février, Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a rencontré une délégation de Villes de France, inquiète des conclusions du rapport Spinetta qui préconise de réexaminer la pertinence économique des « petites lignes », quitte à les supprimer. Jean-François Debat, maire de Bourg-en-Bresse et président délégué de l’association qui regroupe des élus de villes petites et moyennes, a expliqué à VR&T quelles sont les craintes et les demandes des élus.

Ville, Rail & Transports. Vous avez rencontré hier Elisabeth Borne pour lui faire part de vos inquiétudes sur l’avenir des petites lignes. Etes-vous rassurés ?

Jean-François Debat. Non, même si Elisabeth Borne nous a confirmé qu’on ne fermera aucune ligne depuis un bureau parisien. La ministre a eu une attitude d’écoute mais elle n’a pas levé nos inquiétudes. Nous avons compris que la fermeture des petites lignes n’est plus un sujet d’actualité. Mais nous craignions qu’il ne revienne plus tard et que le gouvernement recule aujourd’hui pour mieux sauter demain. Aujourd’hui, on nous dit : « pas tout de suite », mais on ne nous dit pas : « jamais ! » Ce n’est pas acceptable.

VR&T. Que craignez-vous demain ?

J.-F. D. Dans son rapport, Jean-Cyril Spinetta explique qu’il faut donner la priorité aux relations de métropole à métropole, que les transports du quotidien sont d’abord ceux de l’Ile-de-France et qu’il faut réexaminer la pertinence de certaines petites lignes, exclusivement en province. Or, ces lignes ne sont pas forcément fréquentées que par quelques dizaines de voyageurs par jour, mais par des milliers de voyageurs.

Avec ce raisonnement, certaines liaisons comme Lyon – Bourg-en-Bresse ou Lyon – Roanne risquent d’être considérées comme n’étant pas rentables alors que ce sont des lignes structurantes pour nos territoires.

Est-ce que la rentabilité doit devenir le seul critère pour juger de la pérennité de la ligne ? Si l’on évalue le coût de chaque ligne, de chaque arrêt, on finira par demander demain aux collectivités de payer une contribution de service public pour que la ligne soit maintenue. C’est cette logique que nous voyons venir.

Si on reporte le financement de ces lignes sur les collectivités, cela revient à condamner ces dessertes. Cela revient aussi à abandonner des millions de Français qui pourraient être tentés par le vote populiste.

VR&T. Quelles sont vos autres demandes ?

J.-F. D. Nous avons expliqué à Elisabeth Borne que nous sommes prêts à travailler à une meilleure coordination entre les autorités organisatrices de la mobilité sur la question des horaires ou de la tarification. La ministre a marqué sa volonté de nous associer à ce travail. Nous allons aussi participer aux ateliers pour préparer la future loi d’orientation sur la mobilité.

Enfin, nous avons rappelé quels sont, selon nous, les enjeux qui touchent à la réorganisation de la SNCF, en particulier les gares, qui passeront peut-être demain dans le giron de SNCF Réseau. Pour nous, les gares sont des outils d’aménagement du territoire. Ce sont des bassins de vie, reliés par les transports publics et liés à l’activité économique des territoires. Elles ne peuvent être gérées uniquement en fonction du service public ferroviaire. De plus, nous participons à leur financement, nous avons donc notre mot à dire.
VR&T. Qu’allez-vous faire maintenant ?

J.-F. D. J’ai lancé une pétition en ligne sur Change.org pour soutenir la liaison Lyon – Bourg-en-Bresse. Nous allons continuer à associer les citoyens et à leur demander d’exercer une vigilance citoyenne active sur la pérennité de nos lignes.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Elle était en quasi-sommeil depuis trois ans, la construction de la gare grande vitesse de La Sagrera à Barcelone repart. Après un accord entre le ministère espagnol des Transports (Fomento), la Generalitat catalane et la mairie de Barcelone, le chantier de l’immense dalle au nord-est de la capitale a retrouvé grues et bétonneuses le 10 janvier dernier. Cette pièce maîtresse à plusieurs étages englobe des quais, un pôle multimodal et le centre commercial ainsi que les logements qui vont avec.

A ce jour envahie par les tags, l’infrastructure accueillera les lignes locales sur huit voies puis dessous, en deuxième phase, la ligne à grande vitesse (AVE) Barcelone – France sur dix voies. En mars, les travaux de la gare locale devraient être amorcés.

Rappelons que l’opération La Sagrera avait été chiffrée à 820 millions d’euros en 2004 dont 404 financés par des plus-values immobilières mais, crise oblige, les partenaires avaient le 10 juillet 2013 abaissé ce coût à 650 millions, tout en annonçant une livraison à l’horizon 2017.

Michel Garicoïx