L’Assemblée plénière du Sénat, qui a voté le 5 juin par 240 voix pour et 85 voix contre le projet de réforme ferroviaire, s’est vu proposer un texte sensiblement remanié comparé à celui approuvé en mai par l’Assemblée nationale. Même si les grands principes demeurent (ouverture à la concurrence, transformation de l’entreprise en sociétés anonymes à capitaux 100 % publics, et changement de statut pour les futurs cheminots pour lesquels les sénateurs ont écrit noir sur blanc la date de suppression du statut : à partir du 1^er janvier 2020), la Commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable a en effet fait évoluer le projet de réforme ferroviaire dans un sens plus protecteur des cheminots et des intérêts locaux. De quoi satisfaire à la fois les organisations syndicales réformistes et les élus sensibles aux questions d’aménagement du territoire.

Les Sénateurs ont réaffirmé le principe d’une ouverture à la concurrence progressive en confirmant la possibilité d’ouvrir les TER à la concurrence à partir de 2019 si les régions le souhaitent. A partir de 2023, les appels d’offres deviendront obligatoires. Mais ils ont accéléré le calendrier en Ile-de-France où le RER E sera ouvert à la concurrence à partir de 2025 pour coller aux souhaits de la présidente de Région, Valérie Pécresse. Ils ont aussi prévu la possibilité de transférer la propriété des TER aux régions, ainsi que les ateliers de maintenance si ceux-ci sont majoritairement utilisés pour les TER.

Gérard Cornu, le rapporteur d’Eure-et-Loir (LR) au Sénat, a aussi expliqué qu’ils avaient entendu les craintes des cheminots.« L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs suscite les inquiétudes légitimes des salariés de SNCF Mobilités quant aux conditions de leur transfert à de nouveaux opérateurs, que l’examen du texte à l’Assemblée nationale n’a pas permis de lever », a-t-il expliqué D’où la décision des sénateurs réunis en commission de favoriser le volontariat, en élargissant l’appel aux volontaires à la région concernée par un changement d’opérateur ferroviaire. Dans ce cas, s’il n’y a pas suffisamment de volontaires prêts à quitter la SNCF, une distinction sera faite entre les cheminots qui travaillent à plus de 50 % sur les lignes transférées et ceux qui y travaillent moins de la moitié de leur temps. Ces derniers se verront systématiquement proposer une offre de reclassement s’ils ne souhaitent pas changer d’employeur, tandis que les autres seront obligatoirement transférés. En cas de transfert, le cheminot gardera sa rémunération, y compris, ont précisé les sénateurs, les allocations comme par exemple les primes de découchés qui peuvent représenter une partie conséquente du salaire. Les salariés pourront demander à réintégrer la SNCF au bout de trois ans, mais il faudra qu’on leur propose un poste. Enfin, un amendement allonge de deux ans (de six à huit ans) la durée pendant laquelle les salariés transférés pourront demander à réintégrer le statut en cas de réembauche par la SNCF.

Pour « renforcer la compétitivité du secteur ferroviaire », les sénateurs proposent aussi de transformer Gares & Connexions en filiale de SNCF Réseau « tout en assurant son autonomie financière afin de garantir le maintien de l’investissement dans la modernisation des gares », expliquent-ils dans un communiqué. Ils ont également cherché à renforcer les pouvoirs de l’Arafer, le gendarme du rail en prévoyant un avis conforme pour « sécuriser la mise en œuvre de certaines dérogations à la concurrence ». Les sénateurs demandent aussi que l’Arafer donne un avis conforme sur la trajectoire des péages, et pas seulement sur la tarification annuelle.

Dans un souci d’aménagement du territoire, ils ont réintroduit, à l’unanimité, le dispositif de la proposition de loi d’Hervé Maurey et Louis Nègre adopté par le Sénat le 29 mars (mais écarté par le gouvernement), qui prévoyait la conclusion, par l’Etat, de contrats de service public pour répondre aux besoins d’aménagement du territoire et préserver des dessertes directes sans correspondance. Pour la commission sénatoriale, le dispositif de modulation des péages prévu par le gouvernement menaçait de nombreuses dessertes dans les territoires : « Le gouvernement lui-même reconnaissait qu’avec le dispositif qu’il envisageait, une desserte TGV sur six serait encore menacée de disparition après la mise en œuvre de ce dispositif », explique-t-elle.

Pour renforcer la sécurité du transport ferroviaire, la commission a adopté un dispositif favorisant la création, par les acteurs du secteur ferroviaire, « d’un groupement d’intérêt public visant à coordonner leurs actions ». Enfin, le caractère incessible des actions de l’Etat qui détiendra 100 % des sociétés anonymes qui vont être créées a également été réaffirmé.

En début de semaine prochaine, une commission mixte paritaire cherchera à trouver un texte commun aux deux chambres afin de permettre l’adoption définitive de la loi. Même s’il n’y participera pas, le gouvernement se montre assez confiant sur la possibilité pour les deux chambres de parvenir assez facilement à se mettre d’accord car « le texte du Sénat est dans la continuité de celui de l’Assemblée nationale. Il apporte des précisions et résulte de discussions avec les organisations syndicales et les sénateurs », rappelle-t-on du côté du ministère des Transports. D’ici là, les syndicats maintiennent la pression et prévoiraient, selon Europe 1, une nouvelle journée « sans cheminots » le 12 juin.

M.-H. P.

Avec l’examen du projet de réforme ferroviaire à partir de cet après midi au Sénat, commence un nouveau round au cours duquel les organisations syndicales espèrent marquer de nouveaux points. Les deux syndicats réformistes, la CFDT et l’Unsa, ont déjà montré des signes de satisfaction le 25 mai, à la sortie des rencontres organisées à Matignon avec cinq organisations syndicales (outre la CFDT et l’Unsa, la CGT, Sud et FO). Edouard Philippe venait en effet de confirmer une reprise d’une partie de la dette de SNCF Réseau en deux fois : 25 milliards en 2020, puis 10 milliards en 2022. « C’est un engagement très fort. Il représente l’équivalent de 14 années d’investissements du budget dans tous les réseaux, fer, route et voies d’eau », souligne le Premier ministre. La charge pèsera sur le budget de l’Etat, et donc sur le contribuable, a-t-il indiqué. Conséquence, selon lui, « avant même la fin du quinquennat, la SNCF sera à l’équilibre, et dès 2020, elle pourra se financer comme toute entreprise ». Pour éviter la reconstitution de l’endettement, une règle d’or sera adoptée mais Edouard Philippe n’en a pas précisé les modalités. « Ce sera au Sénat d’en discuter », se justifie-t-il.

L’Etat prend ainsi plusieurs engagements, a indiqué le Premier ministre. L’idée, explique-t-il, c’est d’avoir plus de trains. « Il faut arrêter le cercle vicieux où on prévoit des hausses de péages, ce qui conduit à programmer moins de trains et nourrit le déficit », estime-t-il en annonçant une limitation de la hausse des péages ferroviaires au niveau de l’inflation « en accord avec l’Arafer », ce qui doit permettre d’attirer plus de trafic. Edouard Philippe a aussi annoncé une hausse des investissements sur le réseau ferré, qui seront portés de 3,6 à 3,8 milliards à partir de 2022. Cet effort permettra de régénérer le réseau mais aussi, a précisé le Premier ministre, « nous nous assurerons qu’il ira plus directement  à la modernisation, tout particulièrement à l’amélioration de la signalisation comme par exemple le déploiement de l’ERTMS« . En contrepartie, la SNCF va devoir augmenter sa productivité et réduire de deux tiers l’écart de compétitivité avec les autres entreprises ferroviaires. « L’opérateur devra traduire cet engagement dans un projet d’entreprise et le mettre en œuvre dès la rentrée », précise le chef du gouvernement.

Pour les organisations syndicales, cette annonce de reprise de la dette est un motif de satisfaction même si elles ont toujours considéré que c’était une dette d’Etat. Les syndicats réformistes ont aussi obtenu, dans le projet de réforme ferroviaire, des aménagements qui reprennent leurs demandes. Comme le maintien au sein d’un groupe ferroviaire unifié des différentes entités, SNCF Réseau, SNCF Mobilités mais aussi Fret SNCF et Gares & Connexions. Ce qui garantie une unité sociale dans le groupe, avec des implications par exemple sur la représentation syndicale unifiée, la mobilité professionnelle ou encore les œuvres sociales. Le caractère incessible du capital des différentes entités qui doit être introduit dans la loi est aussi important à leurs yeux.

Mais les principaux points d’achoppement, selon elles, concernent tout ce qui se passera en cas de transferts de cheminots vers des entreprises ferroviaires qui gagneront des contrats de TER à l’avenir. Les syndicats réformistes ont déjà obtenu des garanties sur le maintien intégral de la rémunération (incluant les différentes allocations, ce qui n’était pas le cas jusqu’alors). La notion de volontariat a aussi été étendue et les possibilités de refus élargies. Reste que les syndicats continuent de contester qu’il puisse y avoir une part de transfert obligatoire, alors que le gouvernement estime qu’elle est incontournable.

D’où la position de la CFDT et de l’Unsa de continuer à faire pression sur les Sénateurs pour obtenir davantage. Elles chercheront aussi à peser dans les différentes négociations qui vont s’ouvrir pour compléter le texte de loi. « On nous avait dit : la réforme est un marathon. Nous sommes encore dans le marathon. Le texte doit encore être examiné par le Sénat, puis par la commission mixte paritaire annoncée mi-juin », souligne Laurent Berger, le patron de la CFDT. Et il ajoute : « Jusqu’à la CMP, la mobilisation continue pour nous. » En clair, le syndicat continue à appeler à la grève. Mais une sortie de conflit serait envisageable lorsque le texte sera adopté par la CMP, en fonction du résultat obtenu.

En union avec les autres syndicats ? « Un marathon, on part tous ensemble mais on n’arrive pas tous en même temps à la fin ! », estime Laurent Berger. Si l’UNSA-Ferroviaire pourrait aussi être tentée par une sortie de crise à ce moment-là, ce ne devrait être le cas ni de la CGT-Cheminots, ni de Sud-Rail. Reste à savoir comment réagiront les syndicats contestataires, alors que les élections professionnelles approchent. Elles sont prévues en novembre à la SNCF.

Tous se retrouvent en revanche pour réclamer une réunion tripartite syndicats-UTP-Etat afin de garantir un « haut niveau » de discussion dans le cadre de la convention collective, qui doit devenir demain le cadre social des cheminots qui ne seront pas au statut. « Nous avons reçu le protocole d’intention de l’UTP. Nous estimons qu’il n’est pas suffisamment engageant. Il manque des éléments qui donneraient du contenu à l’agenda social. Nous cherchons donc à le faire évoluer », indique Laurent Berger.

Message à moitié entendu par le gouvernement. La ministre des Transports a annoncé qu’elle réunirait début juin les partenaires sociaux pour relancer les négociations mais que l’Etat n’interviendra pas en tant que négociateur. Il sera là en tant « qu’observateur vigilant et exigeant ». Elisabeth Borne a aussi indiqué qu’elle mettrait en place un « observatoire du dialogue social » qui suivra les négociations et pourra alerter l’Etat en cas de difficultés. Il sera présidé par Jean-Paul Bailly, l’ancien patron de la RATP et de La Poste.

M.-H. P.