Ewa

Jacques Gounon plaide pour un phasage accéléré mais plus « sobre » du Lyon – Turin

Posted on 14 juin 2018 - 19h21 by Marie-Hélène Poingt

Vue exterieure du chantier de la descenderie de Modane-Villarodin Bourget.

C’est le moment de faire pression, pour les partisans du Lyon – Turin, un projet qui doit relier les deux villes via un tunnel de plus de 57 km, permettant de gagner deux heures, principalement pour le fret. Il leur faut convaincre, d’une part, que l’arrivée au pouvoir en Italie d’un gouvernement hostile au projet ne va pas le remettre en cause à terme. D’autre part et surtout, il leur faut s’assurer que cette infrastructure et son financement figurent bien, « selon un calendrier réaliste » dans la loi d’orientation des mobilités (LOM), dont le texte est quasiment écrit.

Aujourd’hui, plus de 1,5 milliard d’euros ont déjà été engagés dans le projet, en études, galeries de reconnaissance et descenderies (23 km ont ainsi été creusés au gabarit du futur tunnel). Mais le projet, souvent décrié pour son coût pharaonique, bute sur son financement : il est évalué à 18,4 milliards d’euros (dont 8,6 milliards pour le tunnel de base, financé à 40 % par l’Union européenne, 35 % par l’Italie et 25 % pour la France) « et non pas 26 milliards comme évoqués il y a quelques années par la Cour des comptes car depuis, les coûts ont été réduits », affirme le comité pour la Transalpine

Pour financer le tunnel, la LOM devra comporter une programmation pluriannuelle en affectant des ressources, indique le comité, qui évalue à 200 millions d’euros le montant de l’investissement à consacrer annuellement au projet pendant toute la durée du chantier. Rien d’insurmontable, selon Jacques Gounon, le président du comité pour la Transalpine. « Un groupe de travail franco-italien finalise actuellement ce plan de financement qui, selon les annonces du gouvernement, reposera sur plusieurs sources de financement dont une contribution des bénéfices des tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus », précise-t-il. Or, la crainte, c’est que la future LOM reporte au-delà de 2038 l’aménagement des voies d’accès depuis Lyon jusqu’au tunnel transfrontalier dont la mise en service est prévue elle en 2030. Ce qui, selon ses partisans, nuirait à la pertinence du projet. Mais c’est ce que la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a déjà laissé entendre.

Le Comité pour la Transalpine propose donc de faire un tri parmi les projets d’infrastructures que retiendra la LOM : Jacques Gounon, son président, recommande d’exclure de la programmation le projet de modernisation de la ligne Dijon – Chambéry – Modane, un axe « excentré » selon lui et « fortement rejeté par les élus et la population du territoire en raison des fortes nuisances et des risques environnementaux ». A la place, il réclame la réalisation des voies d’accès aux tunnels (190 km de voies côté français estimées à 7,7 milliards), pour lesquelles il s’engage à diviser le coût par deux grâce à « un phasage plus sobre permettant, tout en restant dans le cadre de la DUP 2013 valable 15 ans, de ne retenir que les infrastructures essentielles à l’exploitation du tunnel transfrontalier lors de sa mise en service ».

MH P

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La loi de réforme ferroviaire est votée, la grève continue

Posted on 14 juin 2018 - 13h35 by Marie-Hélène Poingt

Alors que le Sénat a voté aujourd’hui à une très forte majorité le nouveau Pacte ferroviaire (245 voix pour, 83 contre), après un vote similaire la veille à l’Assemblée nationale, ce qui conduit à l’adoption définitive de la loi, l’intersyndicale appelle toujours à la mobilisation. Réunie le 13 juin, elle a décidé de poursuivre le mouvement comme prévu initialement, jusqu’au 28 juin.

L’intersyndicale appelle les cheminots « à se mobiliser massivement sur la journée du 28 juin afin d’affirmer qu’ils restent déterminés si le gouvernement joue le jeu irresponsable du pourrissement », a indiqué Laurent Brun. Le secrétaire général de la CGT Cheminots a aussi prévenu que si la réunion tripartite (gouvernement, syndicats, patronat) prévue vendredi sur la future convention collective est « improductive, de nouvelles mobilisations seront programmées ».

Reste que des dissensions apparaissent entre les différentes organisations syndicales, entre la CFDT-Cheminots qui appelle à suspendre le mouvement les jours du bac, l’Unsa ferroviaire qui s’en étonne car elle avait elle-même fait cette proposition rejetée par les autres syndicats (y compris la CFDT), ou la CGT-Cheminots qui a peur de se faire dépasser sur sa gauche par Sud Rail et fustige sa position de surenchère. Le tout sur fond de perspectives d’élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF, avec la certitude de chacun que le premier qui sort de la grève risque de le payer chèrement…

Ewa

Los Angeles mise sur les PPP

Posted on 14 juin 2018 - 11h45 by Marie-Hélène Poingt

Phillip A. Washington, directeur général de Los Angeles County

Vaste comté avec 10,1 millions d’habitants, le plus peuplé des Etats-Unis, Los Angeles est depuis longtemps considérée comme la ville de la voiture. Désireuse de mettre fin aux gigantesques embouteillages qui la classent pour la sixième année consécutive parmi les villes les plus congestionnées du monde, Los Angeles est en train de changer de visage. En 2016, les habitants ont voté à 71 % en faveur d’une taxe locale (une hausse d’un demi-point de TVA), qui devrait rapporter 860 millions de dollars annuels pour financer de nouveaux projets de transports.

« Contrairement à la plupart des autres taxes qui sont créées sur des périodes déterminées (de 30, 40 ou 50 ans), la taxe approuvée par référendum n’a pas de fin. Ce qui est logique car la forte demande en transport ne devrait pas non plus s’arrêter à l’avenir », a expliqué Phillip A. Washington, le directeur général de Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LA Metro), au cours du Salon des Transports publics, où Los Angeles était mise à l’honneur.

L’objectif est de moderniser en profondeur les transports locaux, en jouant sur tous les modes qu’il s’agisse du rail (train de banlieue, métro et métro léger), de la route ou des pistes cyclables. Pour cela, il est prévu d’investir 120 milliards d’euros sur 40 ans. « Nous lançons le plus grand chantier d’infrastructures des Etats-Unis : nous allons réaliser 40 projets sur 40 ans. Mais nous avons aussi un autre calendrier en tête : réaliser 28 projets en 28 ans pour être prêts en 2028, au moment des JO », précise Phillip A. Washington. « La voiture n’est pas l’ennemi. Nous voulons promouvoir la mobilité dans toutes ses formes et favoriser la complémentarité entre les modes », ajoute-t-il.

Projet prioritaire, une liaison ferrée connectée à l’aéroport devrait ouvrir l’an prochain. Autres priorités, le projet West Santa Ana branch (métro léger), la Purple Line du métro vers Beverly Hills et l’UCLA ou encore le Regional Connector, qui ne s’étend que sur quelques kilomètres mais permettra de connecter des liaisons entre elles via le centre-ville.

Pour accélérer le mouvement, Los Angeles compte recourir à des PPP. « Nous demandons au secteur privé d’investir dans le financement, conception, la construction, l’exploitation et la maintenance. Cela va nous permettre d’accélérer la réalisation de nos projets et de transférer le risque sur le privé. En contrepartie, nous lui assurons un retour sur investissement sur une durée d’environ 30 ans à un taux raisonnable », précise encore le dirigeant de LA Metro.

Sur le salon, les industriels et opérateurs français n’ont pas manqué de venir le saluer car, raconte le responsable américain, ils connaissent parfaitement les projets ambitieux de la cité des Anges.
Le comté espère ainsi faire passer la part des transports publics d’un peu moins de 10 % aujourd’hui à 25 % dans 15 à 25 ans. Et devenir demain un modèle pour la mobilité en Amérique du Nord.

Marie-Hélène POINGT

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Le ministère des Transports fait ses Master Class

Posted on 13 juin 2018 - 12h36 by Marie-Hélène Poingt

Après avoir organisé les Assises de la mobilité, le ministère des Transports veut continuer sur cette lancée. « Cette grande concertation a rassemblé des centaines d’experts, des dizaines de groupes de travail et a donné lieu à une sorte de livre blanc avec plus de 3 000 pages de suggestions, d’idées », a rappelé François Poupard. Le directeur général de la DGITM raconte que pour élaborer le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), la concertation s’est faite article par article. « Ça s’est formalisé sous forme de groupe de miroir. A un titre ou à un autre, tout le monde était représenté, souligne-t-il.  Au début il y avait des positions d’acteurs, parfois de principe. Mais au fur et à mesure, le dialogue s’est noué. Et cela a permis de rédiger des articles de loi assez subtils. »

Pour maintenir cette dynamique, le ministère des Transports a décidé d’élaborer un plan d’action sur l’innovation dans la mobilité dans les deux ans à venir. Il a profité du salon des Transports publics pour présenter ses intentions sur son stand baptisé French Mobility.

Cinq prototypes de projets ont été présentés. Le ministère explique qu’il veut orienter et accompagner les porteurs de projets innovants « via la création d’un facilitateur French Mobility permettant par exemple la mise en place de dérogations ou l’identification d’interlocuteurs pertinents ». Une plateforme collaborative doit aussi recenser les bonnes pratiques et mettre en relation les acteurs.

Twitter @FrenchMobility
LinkedIn https://www.linkedin.com/company/french-mobility/

Ewa

Le salon Transports publics 2018 dans l’attente de la loi d’orientation des mobilités

Posted on 12 juin 2018 - 12h34 by Marie-Hélène Poingt

On l’attendait ce matin à 11 heures. Elisabeth Borne a finalement décalé de 24 heures sa venue au salon de la mobilité européenne qui s’est ouvert le 12 juin, au parc des expositions à Paris. La ministre des Transports devrait donc inaugurer, le 13 juin dans la matinée, la 16^e édition de ce salon qui rassemble pendant trois jours les professionnels des transports publics, avec une invitée d’honneur cette année : la ville de Los Angeles.

Thème phare du salon : la future loi d’orientation des mobilités, qui a fait l’objet de la première conférence plénière. François Poupard, le directeur général de la DGITM, a affirmé que le texte qui sera soumis au Conseil d’Etat fin juin, ou début juillet, serait le résultat d’une « coconstruction ».

Selon lui, « de nombreuses dispositions viennent toucher à la marge la Loti, la loi SRU, le code des collectivités locales… Le projet de loi touchera un certain nombre de textes mais de manière subtile, en cherchant l’équilibre compte tenu de la diversité des situations avec l’ambition de traiter les questions des nouvelles mobilités ».

François Poupard a expliqué que « la loi va permettre (et non pas obliger) aux collectivités locales d’innover pour développer des solutions qui ne seront pas les mêmes, dans une zone dense, très dense, ou dans une zone rurale ».

Selon Thierry Mallet, le PDG de Transdev, également président de l’UTP (photo), qui intervenait au cours de cette conférence, « l’objectif de la LOM est d’avoir un nouveau cadre avec la volonté d’offrir des services de mobilité partout sur le territoire ». Concrètement, cela signifie que la loi va permettre à des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) d’intervenir sur l’ensemble du territoire (ce qui n’est pas le cas actuellement puisqu’une large part du territoire ne dépend pas d’une AOM). Deux échelons territoriaux devraient être possibles : d’une part les communautés de communes, d’autre part les régions. Et un versement mobilité devrait être mis en place pour le financement.

La future loi devrait aussi fixer de nouvelles règles en matière d’ouverture des données avec « l’ambition d’aller plus loin », selon François Poupard. Cela, en apportant des réponses à une grande question : comment ouvrir la donnée pour qu’elle soit utile à la collectivité et pas pour le seul profit des géants du Net ? La mise à disposition de la donnée pourra donner lieu à rémunération, a indiqué François Poupard.

La LOM devrait donner un rôle de régulation et de contrôle à l’Arafer. Actuellement, le gardien des activités ferroviaires et routières ne dispose pas des compétences, mais il embauchera, a précisé à VR&T François Poupard. « L’Arafer aura la capacité à intervenir en cas de plainte et pourra saisir la justice s’il le faut », a-t-il ajouté.

De son côté, Thierry Mallet plaide pour que l’autorité organisatrice des mobilités soit responsable de « l’intégration des données ». Selon le président de l’UTP, la meilleure réponse aux enjeux de l’ouverture des données est locale : « Google restera toujours l’alternative globale, mais au niveau local, on voit bien que les solutions de proximités sont les plus pertinentes, elles sont bien connues et permettent une finesse de l’information que les grands acteurs n’ont pas ou dont ils ne se soucient pas. Récupérons les données grâce aux applications locales ! », souhaite Thierry Mallet.

Autre volet de la future LOM : les grandes orientations en matière d’infrastructures et leur financement. Ce sera l’objet d’une autre conférence organisée demain dans le cadre du salon. Une dernière occasion pour les professionnels de se faire entendre ?

Car il faut encore « stabiliser » le projet de loi, pour reprendre les termes du directeur général de la DGITM. Dans une dizaine de jours, ce sera fait, affirme-t-il. Le texte pourrait ainsi passer en Conseil des ministres cet automne avant son adoption par le Parlement vers la fin de l’année.

M.-H. P.

Ewa

Députés et sénateurs d’accord sur la réforme ferroviaire

Posted on 12 juin 2018 - 0h50 by Marie-Hélène Poingt

J-2 avant que la loi de réforme ferroviaire ne soit définitivement adoptée. Sans surprise, la Commission mixte paritaire a en effet abouti à un accord le 11 juin, en trouvant des compromis sur des points de divergences entre députés et sénateurs. Ainsi, sur le nombre de salariés à transférer en cas de changement d’opérateur : alors que l’Assemblée nationale souhaitait que ce soit à l’opérateur ferroviaire sortant de décider et que le Sénat donnait ce pouvoir aux autorités organisatrices, la CMP a décidé que les deux devraient se mettre d’accord ensemble, faute de quoi l’un ou l’autre pourrait saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

La CMP a également supprimé l’avis conforme de l’Arafer sur le volet tarification du contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau et a mis au point un mécanisme permettant d’éviter le blocage de la tarification du réseau en cas d’absence de validation par l’Arafer.

Le texte de la CMP doit être voté par les députés le 13 juin, puis par les sénateurs le 14 juin. Une fois la loi adoptée, il restera encore beaucoup à faire pour finaliser le dispositif, entre les décrets à venir et la future convention collective du ferroviaire et les accords d’entreprises à négocier. Elisabeth Borne, la ministre des Transports doit organiser ce vendredi une réunion tripartite, avec les organisations syndicales et l’UTP côté employeurs, pour relancer les négociations de branche dans le but d’aboutir avant le 1^er janvier 2020, date de la suppression du statut pour les futurs embauchés à la SNCF. Comment vont réagir les organisations syndicales qui ont engagé depuis début avril une grève en pointillé pour s’opposer à cette réforme ?

En attendant de connaître les positions des uns et des autres, l’intersyndicale lance une nouvelle séquence de grève de deux jours, dont le 12 juin « une journée sans cheminots ».

M.-H. P.

Ewa

La Fnaut réclame un moratoire sur la fermeture des lignes ferroviaires

Posted on 8 juin 2018 - 19h25 by Marie-Hélène Poingt

Alors que le rapport Spinetta pointe le fardeau des petites lignes (1,7 milliard d’euros par an consacrés à 10 000 km de lignes accueillant 2 % des voyageurs) et conduit à s’interroger sur leur maintien, l’étude présentée le 8 juillet par la Fnaut tombe à pic. Cette étude, qu’elle a commandée il y a environ un an au cabinet Trans-Missions, montre que « quand on passe du train au car, on perd 40 % de voyageurs et quand on passe du car au train, on en gagne 65 % », résume Bruno Gazeau, son président.

Les auteurs de l’étude ont passé au crible une douzaine de petites lignes. « Nous avons cherché à déterminer l’effet du prix du billet, du temps de parcours et de la fréquence », explique Béatrice Jarrige, un des trois auteurs de l’étude. « Nous avons aussi cherché à mesurer le bonus du train, qui correspond notamment à la fiabilité de ce mode de transport et au confort. » Selon elle, il serait intéressant de pousser encore plus loin les études.

La Fnaut réclame donc un moratoire sur la fermeture des lignes ferroviaires, « indispensable tant que des études socio-économiques solides, basées sur les possibilités d’un rail performant, n’auront pas été effectuées, que les infrastructures n’auront pas été modernisées et qu’une offre adaptée aux besoins locaux n’aura pas été mise en place, ce qui passe par une mise en concurrence des opérateurs ferroviaires et une exploitation en délégation de service public ».

La fédération se désole de la politique suivie depuis les années 1920 qui a consisté à supprimer des milliers de km de « petites lignes ». Une solution de facilité, selon elle, qui s’est faite « au détriment du maillage du réseau sans pour autant rétablir la santé financière du rail car l’effet réseau a été réduit ».

Pour la Fnaut, qui pointe les « coûts excessifs » de la SNCF et l’état de l’infrastructure, la faiblesse de la fréquentation n’a rien de structurel. La concurrence qu’elle appelle de ses vœux « permettrait une sérieuse réduction des coûts d’exploitation des trains, de régénération et de maintenance des infrastructures ». A l’image, ajoute-t-elle de ce qui s’est passé dans d’autres pays, notamment en Allemagne.

M.-H. P.

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Clermont choisit le bus électrique à haut niveau de service

Posted on 8 juin 2018 - 17h26 by Marie-Hélène Poingt

Après deux ans de réflexion, la métropole de Clermont-Ferrand a présenté le 8 juin le projet de restructuration de son réseau de transport public. Avec un choix fort : le bus électrique à haut niveau de service pour les lignes B et C. La métropole clermontoise explique que ce choix en faveur du BHNS permet de bénéficier des avantages du tramway pour un coût bien moindre et donc de réaliser simultanément deux lignes au lieu d’une seule. « Il permet ainsi de répondre plus rapidement à l’ensemble des besoins et d’améliorer de manière plus significative la qualité du réseau », souligne la collectivité.

A l’horizon 2025, quand les travaux d’aménagement seront réalisés, 120 000 personnes seront desservies par ces trois lignes structurantes A, B et C, complétées par des lignes directes et des liaisons interquartiers. « C’est l’ensemble du réseau qui sera réorganisé pour de meilleures correspondances », indique la métropole, en précisant qu’un « travail important sera réalisé pour optimiser les changements de mode grâce à des services complémentaires : pistes cyclables, parking-relais, transport à la demande, articulation avec les autres modes de transports… » L’objectif est de passer de 33 millions de voyages annuels en 2018 à 52 millions en 2032, évitant ainsi plus de 20 millions de voyages annuels en voiture.

Pour restructurer le réseau, l’investissement s’élèvera à 240 millions d’euros, comprenant les véhicules roulants, le mobilier urbain, le réaménagement des espaces publics de « façades à façades ». Le coût de fonctionnement supplémentaire est estimé à neuf millions d’euros.

M.-H. P.

Ewa

Les transports de Saint-Malo font peau neuve

Posted on 8 juin 2018 - 13h44 by Marie-Hélène Poingt

Le réseau de transports publics de l’agglomération de Saint-Malo évolue : dans le cadre de la délégation de nouveau attribuée à Keolis, il a été rebaptisé MAT (Malo Agglo Transports), au lieu de KSMA (Keolis Saint-Malo Agglomération) et la nouvelle livrée des véhicules a été dévoilée le 1^er juin.

Par ailleurs, l’agglo a adopté la carte régionale KorriGo, la même que Rennes, Brest ou Quimper… « Avec ce système billettique, le téléphone mobile peut aussi être utilisé comme support pour les titres de transport », explique l’agglomération dans un communiqué, en rappelant aussi que pour les voyageurs qui ne sont pas abonnés, des tickets sans contact rechargeables sont disponibles. Une campagne d’échange des anciens tickets doit avoir lieu jusqu’au 31 août.

Photo : Gérard Lahellec, vice-président de la région Bretagne chargé des Transports, et Claude Renoult, président de Saint-Malo Agglomération, ont présenté la carte Korrigo et la nouvelle livrée des bus malouins le 1^er juin.

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SUD Rail interpelle Emmanuel Macron dans une lettre ouverte

Posted on 8 juin 2018 - 12h40 by Marie-Hélène Poingt

Dans une lettre envoyée le 4 juin au Président de la République et au Premier ministre, SUD Rail tire la sonnette d’alarme sur les risques générés, selon le syndicat, par le projet de réforme ferroviaire.

Les six syndicalistes signataires (trois étant au conseil d’administration de SNCF Réseau ou de SNCF Mobilités, deux au conseil fédéral de SUD Rail, et un à la retraite, également membre du comité de lecture de la revue Travailler) expliquent que, à la différence de l’aérien ou de la route par exemple, « le système ferroviaire n’est pas assimilable aux autres services publics ou privés en réseau » puisque le développement du réseau ou sa maintenance doivent se faire sans cesser l’activité et qu’il « faut coordonner des services très différents (locaux/longue distance, rapides/lents, zones denses ou pas…) sur un réseau entier interconnecté (contrairement aux lignes de métro ou de tramway parcourues par des matériels homogènes et dédiés, sans planification des circulations) ».

Or, rappellent-ils, la politique suivie depuis 20 ans a eu pour effet de « démembrer » le système ferroviaire, du fait de l’éclatement du groupe en trois Epic, de l’externalisation de « services entiers » dans des filiales et d’un recours « massif » à la sous-traitance.

Cette absence de « vision-système » se traduit par un surcoût évalué, selon eux, à deux à trois milliards d’euros annuels. A cela s’ajoutent des risques pour la sécurité et une perte de robustesse et de qualité des services, écrivent-ils.

Enfin, SUD Rail s’alarme pour la santé psychique des cheminots qui « plongés dans des réorganisations incessantes qui cassent les collectifs, isolent chacun dans la compétition avec l’autre, exigent de dégrader la qualité du travail pour faire la productivité, conduisent aux pathologies identifiées cliniquement comme relevant de la souffrance au travail ».

Les signataires estiment que le projet de pacte ferroviaire intensifie ces risques en fixant notamment « des objectifs impossibles et en engageant les cheminots dans une compétition généralisée pour éviter le licenciement ou le transfert chez le concurrent ».

Une mise en garde qui « devrait parler à tous ceux qui connaissent ou s’intéressent vraiment au fonctionnement du système ferroviaire », estime l’un des signataires.