Matthieu Quyollet, invité hier du Club VRT, a annoncé en avant-première que la compagnie Eurostar a signé, début décembre, un protocole d’accord avec la Deutsche Bahn pour engager des discussions sur le lancement d’une liaison directe à grande vitesse entre Londres et l’Allemagne. Selon le directeur Finances, stratégie et transformation d’Eurostar, cette liaison pourrait être mise en service au début des années 2030, au moment où la filiale de SNCF Voyageurs devrait recevoir ses premiers TGV nouvelle génération « Celestia » commandés auprès d’Alstom.

Plus précisément, Eurostar et la DB vont étudier un service « conjoint » pour proposer une ligne directe entre la capitale anglaise et les principales villes allemandes, en particulier Cologne et Francfort.

Interrogé sur les tarifs mis en place par Eurostar, souvent jugés chers, Matthieu Quyollet rappelle que la compagnie n’a pas changé ses prix d’appel depuis des années. De plus, les péages qu’elle doit acquitter pour traverser le tunnel sont les plus élevés d’Europe : 22 euros par passager. Ainsi, sur un billet à 44 euros (prix d’appel), 22 euros vont directement dans la poche du gestionnaire du Tunnel sous la Manche. A la sortie du tunnel côté britannique, les péages appliqués sur la ligne High Speed 1 sont aussi très élevés : ils sont, selon le dirigeant, les deuxièmes les plus élevés du réseau ferroviaire européen.

Pour en savoir plus : le compte-rendu de la rencontre avec Matthieu Quyollet sera publié dans le numéro de janvier de VRT. 

Aujourd’hui, pour se rendre de Lyon à Bordeaux en train, il faut passer un pont sur la Seine, avec vue sur Notre-Dame-de-Paris. Après la traversée des collines du Morvan (Lyon-Paris, deux heures) et avant les paysages poitevins (Paris-Bordeaux, deux heures), le voyageur emprunte la ligne 6 du métro parisien. L’expédition, un peu plus de cinq heures au total, inclut, on l’aura compris, un changement d’une heure entre les gares de Lyon et Montparnasse, à Paris. Il est toutefois possible de raccourcir le trajet en changeant de train à la gare TGV de Massy (Essonne).

Le 5 novembre, la SNCF a annoncé pour l’été 2027 une liaison directe en TGV Ouigo entre Lyon et Bordeaux. La desserte durera cinq heures, sera vendue « à partir de 19 euros », sans changement de train cette fois, mais avec des arrêts intermédiaires à Massy, Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire), Poitiers et Angoulême. La SNCF espère ainsi attirer un million de voyageurs par an.

Tollé

Curieusement, l’annonce a provoqué un tollé. Une vingtaine d’associations d’usagers du train de la région Auvergne-Rhône-Alpes, regroupées dans le collectif Aurail, a dénoncé une « nouvelle aberration signée SNCF » et même un « scandale pour les territoires ». Alors que « Lyon se trouve à 435 kilomètres de Bordeaux » les futurs trains « effectueront 930 kilomètres», déplore le collectif, qui s’interroge sur « une volonté délibérée d’exclure les territoires du Massif Central ».

Les associations proposent, comme alternative, des trains directs, Intercités ou Ouigo classiques, via Saint-Etienne, Clermont-Ferrand et Brive-la-Gaillarde (507 kilomètres), Vichy, Limoges et Angoulême (508 kilomètres) ou encore Saint-Etienne, Aurillac et Brive (504 kilomètres). La durée de ces trajets, sept heures selon la SNCF, n’est pas mentionnée par Aurail, mais « ne dépendrait que des infrastructures » qu’il suffirait bien entendu de moderniser.

Plusieurs élus de la Creuse et de l’Allier, dont le maire LR de Vichy Frédéric Aguilera, qui est aussi vice-président aux transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes, ont lancé fin novembre une pétition « pour une vraie liaison Bordeaux-Lyon par le Massif central ». Les élus regrettent que « l’État comme la SNCF recentralisent les mobilités, concentrent les investissements et organisent le contournement systématique du Massif central ». Le 3 décembre, la pétition avait recueilli 14000 signatures.

Concurrencer l’avion

On conçoit que les élus et usagers réclament une meilleure desserte ferroviaire. De et vers Lyon ou Bordeaux, ainsi que Paris ou Toulouse. Mais la liaison directe entre les deux grandes villes situées à l’est et à l’ouest du Massif central doit d’abord concurrencer l’avion (1h10, à partir de 32 euros, sans compter les trajets vers et de l’aéroport) et donc privilégier la vitesse.

La véritable motivation des pétitionnaires, le « scandale » dénoncé, semble surtout lié au fait que la plupart des liaisons ferroviaires rapides passent, dans ce pays hyper centralisé, par « Paris » et sa région, symboles des pouvoirs politique, économique et culturel, tellement faciles à détester.

Les élus comme les usagers se gardent tout de même de réclamer une nouvelle LGV, à coup de tunnels et de viaducs dispendieux. Le sort de ce type des projets a, semble-t-il, déjà été tranché. Dans un premier temps, affirme la Fnaut, les régions concernées pourraient « se coordonner afin de rétablir les correspondances à Montluçon entre les TER ». Soit, mais cela n’a pas grand-chose à voir avec une liaison rapide Lyon-Bordeaux via Massy.

Celle-ci, ce n’est pas un détail, se fera en TGV Ouigo, un train que les habitués savent moins confortable, en raison de l’espace resserré et de l’absence de voiture-bar. Ce train, non remboursable, n’accepte pas les cartes de réduction ou d’abonnement et n’assure pas non plus les correspondances avec les TER.

Précisons que l’annonce de la SNCF ne concernera, dans un premier temps, qu’un seul train dans chaque sens par jour. Entre Lyon et Bordeaux, on continuera encore un bon moment à traverser la Seine à Paris.

Après Rachel Picard, qui s’apprête à lancer à partir de 2028, avec sa compagnie Velvet, des trains à grande vitesse pour desservir l’ouest de la France, c’est encore un ancien du groupe SNCF, Nicolas Petrovic, ex-directeur général d’Eurostar qui se met sur les rangs pour lancer un concurrent face à son ancien employeur. Sa société, Claret Associates, a signé en mars dernier un accord-cadre avec SNCF Réseau, prévoyant un service de transport à grande vitesse de voyageurs sur la ligne Paris-Lyon. L’information a été dévoilée par Mobily-Cités qui a remarqué un avis publié le 1er décembre par l’Autorité de régulation des transports (Lire : ici).

En franchissant cette étape, Claret Associates, société fondée en octobre 2021, montre que le projet a bien avancé. Au printemps 2024, Olivier Desfontaines s’est joint au projet en devenant directeur général, indique Mobily-Cités, en précisant que ce dernier a longtemps piloté le département de financement des actifs ferroviaires, notamment de ceux de la SNCF,.au sein de la banque d’investissement du Crédit Agricole (CACIB),

De son côté, Nicolas Petrovic se présente sur son compte LinkedIn comme un entrepreneur, investisseur, actuellement directeur général de Etihad Rail Mobility, une compagnie avec laquelle Keolis vient de signer un partenariat pour faire rouler dès l’an prochain des trains de passagers entre Abou Dhabi et Dubaï, un réseau ferré, créé il y a moins de dix ans, qui n’assure aujourd’hui que du fret ferroviaire.

Christophe Fanichet veut accélérer le tempo sur le marché italien. Dans une interview accordée au journal La Repubblica, le PDG de SNCF Voyageurs a rappelé il y a quelques jours vouloir lancer progressivement, à partir de la fin 2027, neuf allers-retours entre Turin et Naples et cinq allers-retours entre Turin et Venise. D’où plusieurs déplacements de l’autre côté des Alpes pour réclamer aux pouvoirs publics « des règles claires » et un accord-cadre de longue durée (15 ans) avec RFI (Rete Ferroviaria Italiano) de nature à amortir les lourds investissements que devra consentir la compagnie française. Le dirigeant français demande également à bénéficier de tarifs de péages réduits de 20 %.

Or, les engagements proposés jusqu’à présents par RFI ne seraient pas suffisants. Par ailleurs, la compagnie française serait freinée dans ses ambitions sur le marché de la grande vitesse transalpine par la compagnie nationale Ferrovie dello Stato (FS, maison mère de Trenitalia), ce qui a conduit l’Autorité italienne de la concurrence à ouvrir en mars une enquête pour abus de position dominante à l’encontre du groupe ferroviaire.

Pour aller ferrailler sur le marché italien, SNCF Voyageurs a déjà commandé 15 rames de TGV nouvelle génération qui auront l’avantage d’être à deux niveaux et permettront d’offrir 40 % de sièges en plus comparé aux matériels actuellement en circulation sur le réseau par ailleurs saturé, a expliqué Christophe Fanichet. Il vise entre 7 et 10 millions de voyageurs par an avec des tarifs en moyenne 20 % plus bas que ceux actuellement pratiqués chez nos voisins.

Après une première prise de contact dans le cadre de réunions bilatérales, Jean Castex a rencontré hier, ensemble, les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise. Le PDG du groupe SNCF a fait part de ses priorités (sécurité, financement, accompagnement de l’humain, fret) et annoncé quelques décisions qui répondent à des demandes syndicales. Parmi celles-ci, une table ronde sur les salaires  (Négociations annuelles obligatoires) est programmée dès le 13 janvier. Dans le cadre des AO, le PDG a déjà annoncé qu’une prime de partage de la valeur (PPV) sera versée « le plus rapidement possible » aux salariés de SNCF Holding, SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions et SNCF Optim’services pour « reconnaître » leur « contribution » aux bons résultats de la SNCF, Par ailleurs, « l’éventualité d’une PPV pourra être examinée par Hexafret, Technis et les filiales de SNCF Voyageurs, en fonction de leurs résultats et spécificités« , ajoute le groupe SNCF.

Pour veiller « à l’unité du groupe« , le dirigeant a aussi décidé de prolonger de neuf mois (passant de 15 à 24 mois), l’application des accords et règles actuels au sein des trois premières filiales créées dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER. L’objectif est de « prendre le temps de négocier de manière approfondie les nouvelles règles appelées à s’y substituer ». Les accords concernant l’organisation du temps de travail devront ainsi aboutir à la fin du premier semestre 2026 pour être appliqués à partir de la mi-décembre de la même année.

Côté syndicats, les réactions sont partagées. Si le prolongement de l’application des accords actuels dans les sociétés dédiées exploitant des TER était par exemple très attendu, la CFDT-Cheminots juge que les annonces de Jean Castex sont avant tout  « des orientations« . Thomas Cavel, son secrétaire général, estime qu’il reste encore du travail et des discussions à mener et attend désormais « des actes« .

Pour Julien Troccaz, la rencontre avec Jean Castex a été « décevante ». Le secrétaire fédéral du syndicat estime que le PDG du groupe se contente de poursuivre purement et simplement l’action de Jean-Pierre Farandou. « Or, lorsqu’il est arrivé à la tête de l’entreprise, Jean-Pierre Farandou avait décidé d’une pause dans la réforme alors mise en oeuvre par son prédécesseur, avant de trancher« , rappelle le responsable syndical qui réclame lui aussi « des actes« .