Le budget 2026 devrait comprendre une enveloppe d’aides destinées aux acteurs du fret ferroviaire et promises dans le cadre d’un programme pluriannuel portant sur la période 2024-27. Lors de son passage à l’hôtel de Roquelaure, l’ancien ministre des Transports Clément Beaune avait en effet accordé aux opérateurs une série d’aides à l’exploitation qui ont bien été versées en 2025. La reconduction du dispositif, dans le cadre du PLF 2026, était censée être acquise. Mais l’inquiétude a gagné les rangs des opérateurs.

Le soutien financier de l’Etat porte sur des aides à la redevance de circulation, à la pince pour l’exploitation de services réguliers de transport combiné et au wagon isolé. Cela représente une enveloppe d’un montant de 210 millions d’euros.

La redevance de circulation profite aux opérateurs et aux candidats autorisés, en fonction des sillons de kilomètres parcourus. L’aide à la pince concerne l’ensemble des acteurs de transport combiné, y compris les étrangers qui font de la manutention en France. L’aide au wagon isolé représente le plus gros morceau : 100 millions d’euros. Elle profite à près de 90% à la SNCF ou plus exactement, depuis le 1^er janvier et la restructuration de son activité fret, à sa toute nouvelle filiale, Hexafret.

Une coupe budgétaire qui épargne la filiale de la SNCF

« Nous n’avons aucune nouvelle sur les aides pour 2026, regrette Alexandre Gallo, Pdg de DB Cargo France et président de l’association française du rail (AFR), nous avons eu une petite alerte en juin, quand le ministre Philippe Tabarot nous a informés que certaines aides risquaient d’être rabotées… ».

Selon le ministre, une mesure devait être épargnée par les coupes budgétaires : celle au wagon isolé.  Une véritable aubaine pour son principal bénéficiaire Hexafret. La levée de bouclier de la part du reste de la profession, ne s’est pas fait attendre. « Nous avons indiqué au ministre que le secteur attendait de lui des mesures homogènes pour tous les acteurs ». Les arbitrages définitifs restent une inconnue. S’ils sont entendus et sans vote du budget par les parlementaires, les opérateurs espèrent bénéficier de la même enveloppe que l’an dernier, et les aides pourraient être débloquées par décret.

Le plan Ulysse en suspens

Un autre point budgétaire concerne directement les opérateurs de fret ferroviaire. Il porte sur les financements dont doit bénéficier SNCF Réseau. Dans un rapport publié en avril 2025, le comité technique de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire a détaillé le plan d’investissements qui doit permettre le doublement de la part modale du fret ferroviaire prévu par la loi. Le programme, baptisé Ulysse Fret, préconise une politique de régénération et de modernisation renforcée et chiffre les besoins pour y parvenir à 4 milliards d’euros sur dix ans. Un tiers du montant doit porter sur la régénération des outils de production et deux tiers sur des investissements au profit de son développement.

Le comité technique a aussi pointé la nécessité de faire porter l’effort sur « les petites lignes », qui supportent 16% du marché total du fret. Cela pourrait donner un coup de pouce au wagon isolé, qui représente à lui seul 8,5 milliards de tonnes par km en 2022, soit près de 24% du fret transporté par train en France.

Dans son discours de clôture de la conférence de financement des transports cet été, le ministre avait promis de déposer au Parlement en décembre 2025, un texte majeur pour le chemin de fer. Il entendait « graver dans le marbre » la priorité accordée par le gouvernement à la régénération et à la modernisation du réseau ferroviaire. « Le texte fixera dans le marbre de la loi l’objectif de 1,5 Md€ par an supplémentaire affecté au réseau à compter de 2028 : c’est historique, c’est une première », déclarait à l’époque Philippe Tabarot. Le ministre s’engageait aussi, sur le fret ferroviaire, à défendre un financement du plan Ulysse, grâce au panier de ressources de l’AFITF, afin d’accélérer sur le transport de marchandises décarbonées dans le pays.